Anhörung zur Autobahnprivatisierung: Video und Zusammenfassung der wichtigsten Argumente

Ein Videomitschnitt der öffentlichen Anhörung im Haushaltsausschuss des deutschen Bundestages zur „Infrastrukturgesellschaft Verkehr“ vom 27.3.2017 kann jetzt auf youtube angesehen werden: https://www.youtube.com/watch?v=U2c80Zen5Fs

Laura Valentukeviciute von Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) spricht an folgenden Stellen: 17:30-25:00, 51:06-57:31 und 2:38:00-2:46:00

Die Zusammenfassung der wichtigsten Argumente der Sachverständigen veröffentlichte „Heute im Bundestag“:

Experten sehen Gefahr der Privatisierung

Berlin: (hib/HAU) Bei der im Rahmen der Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen geplanten Errichtung einer Infrastrukturgesellschaft Verkehr besteht aus Sicht mehrerer Experten die Gefahr einer Privatisierung der Autobahnen „durch die Hintertür“. Das wurde während einer öffentlichen Anhörung des Haushaltsauschusses am Montag deutlich. Grundlage der Anhörung bildeten die Gesetzentwürfe der Bundesregierung zur Änderung des Grundgesetzes (18/11131, 18/11186) und zur Neuregelung des bundesstaatlichen Finanzausgleichssystems ab dem Jahr 2020 und zur Änderung haushaltsrechtlicher Vorschriften (18/11135, 18/11185). Vorgesehen sind unter anderem Änderungen im Artikel 90 des Grundgesetzes, um die Verwaltung, Bau und Betrieb der Bundesautobahnen in die Hände des Bundes zu legen. Derzeit sind dafür die Länder in Auftragsverwaltung zuständig. Der Bund soll dazu eine Gesellschaft privaten Rechts einsetzen können. Festgeschrieben werden soll zudem, dass Autobahnen und Gesellschaft im unveräußerlichen Bundeseigentum bleiben.

Die in den Gesetzentwürfen enthaltenen Privatisierungsschranken seien unzureichend, urteilte Professor Thorsten Beckers von der Technischen Universität Berlin. Beckers skizzierte vier Wege, auf denen das Privatisierungsverbot aus seiner Sicht umgangen werden könnte. So unter anderem über Öffentlich Private Partnerschaften (ÖPP), wenn diese das gesamte Autobahnnetz oder auch einen hohen prozentualen Anteil des Netzes umfassen würden. Unklar sei auch, ob die laut Gesetz zu gründenden Tochtergesellschaften privatisiert werden dürften. Dies müsse im Gesetz ausgeschlossen werden, forderte er.

Wenn mit dem geplanten öffentlich-rechtlichen Nießbrauchsrecht, alle Rechte an den Autobahnen an die Gesellschaft übergehen würden, entleere man die im Gesetz enthaltene Aussage, wonach die Bundesrepublik Deutschland Eigentümer der Straßen ist, sagte Professor Georg Hermes von der Goethe-Universität Frankfurt am Main. Übertrage man der Infrastrukturgesellschaft das wirtschaftliche Eigentum an den Autobahnen, laufe das auf ein Geschäftsmodell hinaus, bei dem es nicht um die Bereitstellung von Autobahnen als staatliche Daseinsvorsorge geht „sondern um das entgeltliche Zurverfügungstellen“ von Autobahnen. „Das nennt man Privatisierung“, sagte Hermes.

Auch Professor Christoph Gröpl sieht in den Vorlagen die Gefahr, „dass eine Privatisierung geplant ist“. Wenn der Gesetzgeber das nicht möchte, müsse er das klarstellen, betonte er.

Mit den Gesetzesänderungen würden ÖPPs stark vorangetrieben, obwohl die gemachten Erfahrungen nicht gut seien, kritisierte Laura Valentukeviciute vom Verein Gemeingut in BürgerInnenhand. Autobahnbau mit ÖPP sei weder kostengünstiger noch schneller, sagte sei. Zudem schränke ÖPP die parlamentarische Kontrolle ein. Valentukeviciute bemängelte zudem, dass mit der Infrastrukturgesellschaft Verkehr „öffentliche Schulden versteckt werden“.

Für die Gründung von Tochtergesellschaften, wie im Gesetz geplant, gibt es aus Sicht des Bundesrechnungshofes (BRH) „keinen guten Grund“. Dies würde lediglich zu höheren Kosten führen, sagte BRH-Vertreterin Romy Moebus. Ausreichend wären nach Ansicht des BRH auch Außenstellen der Gesellschaft, um in der Fläche vertreten zu sein. Was die Frage der Privatisierung angeht, so hält der BRH es für sinnvoll, einzelne Strecken „funktional zu privatisieren“. Eine Privatisierung von Teilnetzen müsse aber gesetzlich ausgeschlossen werden.

Von den Erfahrungen mit der Gründung einer Autobahngesellschaft in Österreich berichtete Klaus Schierhackl, Vorstand bei der ASFINAG. Er rate von einer zu starken Beteiligung der einzelnen Bundesländer ab. „Das kann wirklich sehr hinderlich sein“, sagte er. Statt 16 Regionalgesellschaften sollte man sich auf Deutschland Nord und Deutschland Süd beschränke, empfahl er.

Auch Dietrich Drömann, Experte für Vergaberecht in der Wirtschaftskanzlei Graf von Westfalen, plädierte für einen Verzicht auf Regionalgesellschaften. „Es sollte an dem Gedanken einer einheitlichen Leitung unter Verzicht auf regionale Gesellschaften festhalten werden“, sagte er. Die Länder, so seine Einschätzung, sollten auch keine Minderheitsbeteiligungen erhalten.

Auf die Situation der Beschäftigten eingehend, sagte Verdi-Vertreter Wolfgang Pieper, im Gesetz werde versucht, die Ansprüche der Beschäftigen im Falle der Gründung einer Autobahngesellschaft abzusichern. Problematisch sei jedoch das zersplitterte Tarifrecht, dass Fragen von Arbeitszeit und Vergütung derzeit in den Ländern unterschiedlich regle. Es müsse gewährleistet werden, dass die Ansprüche der Beschäftigten auch im Tarifvertrag mit der neuen Gesellschaft gewahrt bleiben, forderte der Gewerkschaftsvertreter.

***

Stenografisches Protokoll der 101. Sitzung (einzusehen unter: https://www.bundestag.de/blob/501270/e2813334ce4acef2dec3bdb72c25f36c/101_protokoll-data.pdf)

Haushaltsausschuss

Berlin, den 27. März 2017, 11.00 Uhr

Marie-Elisabeth-Lüders-Haus, Raum 3.101

10557 Berlin, Adele-Schreiber-Krieger-Str. 1

Vorsitz: Dr. Gesine Lötzsch, MdB

Tagesordnung – Öffentliche Anhörung

Thema: Infrastrukturgesellschaft Verkehr

Auszüge mit den Fragen der Fraktion Die Linke und den Antworten der Sachverständigen Laura Valentukeviciute von GiB:

[…]

Roland Claus (DIE LINKE):

Meine Fragen gehen an Frau Valentukeviciute, die den Verein Gemeingut in BürgerInnenhand vertritt. Die erste Frage betrifft die von Ihnen vermutete und kritisierte Option des Einstiegs in die Privatisierung von Autobahnen. Sie haben das Ringen im Parlament um die beabsichtigte Grundgesetzänderung ja miterlebt. Es hat auch noch eine Änderung im Ansatz gegeben. Die vielen Befürworter des jetzigen Vorschlages sind sich ziemlich sicher, dass sie mit dem Begriff „im unveräußerlichen Besitz des Bundes“ alle Probleme geheilt hätten. Wo sehen Sie dennoch die Gefahren, die Sie mit dem Begriff „Einstieg in die Privatisierung“ verbinden? Fühlen Sie sich von den Argumenten des Bundesrechnungshofs unterstützt oder eher nicht?

Die zweite Frage betrifft das Instrument der öffentlich-privaten Partnerschaften. Da erleben Sie wie wir, dass gerade nichtwohlhabende Kommunen an diesem Instrument oftmals nicht vorbeikommen, weil sie nicht in der Lage sind, eigene Anteile aufzubringen. Warum ist es aus Ihrer Sicht keine passende Version für den Bau, die Sanierung und den Betrieb von Autobahnen?

Sachverständige Laura Valentukeviciute (Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) e. V.):

Zu Ihrer ersten Frage. Wir begrüßen es sehr, dass die Privatisierung, also der direkte Verkauf von An-teilen an dieser Gesellschaft und damit an den Autobahnen, nicht mehr im Gesetzentwurf enthalten ist. Aber es gibt eine materielle Privatisierung nicht nur auf der Gesellschaftsebene, sondern es gibt auch andere Formen der materiellen Privatisierung, und diese sind nach wie vor im Gesetzentwurf enthalten. Es gibt zum Beispiel den Verkauf von Tochterfirmen und Beteiligungen an diesen Tochterfirmen, es gibt stille Beteiligungen und andere eigenkapitalähnliche Anlageformen, es gibt die Aufnahme von Fremdkapital.

Vor allem gibt es die Privatisierungsform der öffentlich-privaten Partnerschaften, ÖPPs. Diese wird sehr stark vorangetrieben. ÖPPs sind -das muss man wissen -seit über zehn Jahren die wichtigste Privatisierungsform in Deutschland. Jürgen Fitschen, der Ex-Vorstand der Deutschen Bank, hat in der sogenannten Fratzscher-Kommission mitgearbeitet, die Herr Gabriel 2014 ein-berufen hatte. Er soll dort gesagt haben, man brauche keine direkte Beteiligung, wenn man die Möglichkeit des Einsatzes von ÖPPs habe. Diese Kommission hat dann die Vorschläge erarbeitet, die in diesem Grundgesetzentwurf enthalten sind. Unter anderem hat die Kommission vorgeschlagen, solche Beteiligungsmöglichkeiten wie ÖPPs zu schaffen.

Das von der Kanzlei Graf von Westphalen veröffentlichte Gutachten bestätigt, dass durch diese Konstruktion auch Versicherungen und Banken Zugang zur Autobahnverwaltung ermöglicht werden soll. Das heißt, die Autobahnen, die zur Daseinsvorsorge zählen, werden für diese Institute als Renditeobjekt dienen. Über diese Frage wurde öffentlich noch nicht einmal diskutiert. Wie wir wissen, sind private Rentenversicherungsformen wie die Riester-Rente oder die Rürup-Rente längst gescheitert. Jetzt will die Regierung die angeblich notleidenden Großkonzerne, die auf diese Produkte gesetzt haben, über Steuern und Maut-gebühren retten. Ob dieses Vorhabeneine Mehrheit in der Gesellschaft hätte, ist sehr zu hinter-fragen. Das müsste man erst einmal diskutieren.

Es gibt, wie gesagt, mehrere Formen der Privatisierung. Wenn man all diese Formen ausschließen möchte, dann muss man auch über alle diskutieren. Die SPD sagt, man könne noch einige Änderungen vornehmen; indem man einige Privatisierungsmöglichkeiten ausschließe, könne man sozusagen einige Giftzähne ziehen. Wir denken, man müsste schon den ganzen Kiefer her-ausoperieren, um alle auszuschließen. Das ist nicht praktikabel, vor allem nicht in dieser kurzen Zeit.

Sie fragten nach der Kritik des Bundesrechnungshofes. Wir begrüßen es sehr, dass der Bundes-rechnungshof die Ausweitung der ÖPPs kritisiert. Wir schließen uns dieser Kritik an; wir haben sie mehrfach zitiert. Der Bundesrechnungshof ist ein wichtiges Sprachrohr in dieser Debatte. Wir finden es auch sehr problematisch, dass die Rechte des Bundesrechnungshofs mit diesem Gesetzentwurf wahrscheinlich sehr beschränkt werden bzw. gar keine Rechte vorgesehen sind. Das werden Sie wahrscheinlich noch erläutern.

Zur zweiten Frage, warum ÖPPs für den Bau und den Betrieb von Autobahnen keine passende Variante sind. ÖPPs im Autobahnbau kennt man, auch dank des Bundesrechnungshofes, schon seit Jahren. Man hat damit keine gute Erfahrung gemacht. Der Zentralverband des Deutschen Baugewerbes – das sind die mittelständischen Unternehmen – und der Bundesrechnungshof stellen fest, dass dies eine sehr teure Form der Autobahnverwaltung ist. Stand 2016 ist, dass 3,6 Prozent aller Autobahnstrecken als ÖPP-Projekte geführt werden, dafür aber 8,8 Prozent des gesamten Budgets für Autobahnen ausgegeben werden. Es ist also eine teure Variante. Dass die Kosten höher sind, ist schon mehrmals belegt worden. Deswegen greift das Argument, ÖPPs seien günstiger, nicht mehr.

Man geht stattdessen zu dem Argument über, ÖPPs seien schneller. Dass aber auch das nicht der Fall ist, kann man inzwischen belegen. Ein Beispiel: Das Verkehrsministerium bestand da-rauf, die Arbeiten an der A7 nicht konventionell auszuschreiben, sondern das Projekt per ÖPP zu machen. Das hat dazu geführt, dass sich die Ausschreibung und das ganze Verfahren um acht Jahre verzögert haben. Der Bau hat noch immer nicht begonnen, obwohl das Jahr 2008 im Gespräch war.

Durch eine Ausweitung der ÖPPs wird insbesondere auch Ihre parlamentarische Kontrolle sehr stark eingeschränkt. Zum Beispiel hat der Kollege von den Grünen, der Abgeordnete Hofreiter, versucht, die ÖPP-Verträge einzusehen. Das hat nicht wirklich gut geklappt. Er hat weiterhin beklagt, dass man im Parlament über diese Projekte und Verträge nicht im Detail sprechen darf. Durch diese ÖPP-Projekte droht auch Personalabbau. Man kennt das zum Beispiel aus Großbritannien; dort ist es vielfach belegt. Wenn das Personal in den Verwaltungen, in den Straßenbau-meistereien erst einmal abgebaut ist, dann kann man einen solchen Personalstamm nach 25 oder 30 Jahren nicht so schnell wieder aufbauen. Das führt dazu, dass, wie in Großbritannien, ÖPP-Verträge immer und immer wieder verlängert werden müssen, weil die Kapazitäten für die konventionelle Vergabe fehlen, und zwar langfristig.

Es zeigt sich in diesem Gesetzentwurf, dass ÖPPs massiv gefördert werden. Er stellt eine massiv an-gelegte ÖPP-Offensive dar. Dabei stellen ÖPPs eine teure Variante dar. Man kann sich das aus-rechnen: Für 3,6 Prozent der Autobahnstrecken werden 8,8 Prozent des Budgets ausgegeben. Wenn man das auf das ganze Volumen von 13000 Autobahnkilometern hochrechnet, dann könnte man sagen, dass in Zukunft 240 Prozent des Geldes für Autobahnen ausgegeben werden muss, was heute dafür ausgegeben wird.

Zum Schluss noch ein Wort zu einem bereits bestehenden Maut-ÖPP-Projekt in Deutschland. Dieses Projekt heißt Toll Collect. Wir alle wissen, dass wir damit schlechte Erfahrung gemacht haben. Die Bundesregierung streitet sich bis heute zum Beispiel über Schadenersatzzahlungen. Man muss die Frage klären, wie man mit solchen Problemen umgeht, bevor man ein weiteres Mautprojekt startet.

[…]

Herbert Behrens (DIE LINKE):

Meine beiden Fragen gehen an die Kollegin Valentukeviciute. Es geht um die Frage des Beteiligungsprozesses und des Vorbereitungsprozesses. Wir wissen, dass das Ganze ursprünglich schon in der nächsten Woche unter Dach und Fach gebracht werden sollte. Nun gibt es offenbar auch innerhalb der Großen Koalition Bedenken gegen diesen Zeitplan. Die Stellungnahmen und das bisher Gehörte machen deutlich, dass es offenbar größere Probleme gibt, die zumindest aus meiner Sicht in acht Wochen nicht zu lösen sind. Sie kritisieren in Ihrer Stellungnahme, dass es den Prozess der Legitimation nicht in der erforderlichen Weise gegeben hat. Wir haben vor einem Jahr eine Bürgerinitiative gegründet, die von 265 000 Menschen unterstützt wird und in der gefordert wird, dass es zu keiner Privatisierung der Autobahnen und des Verkehrsnetzes kommen darf. Meine erste Frage ist: Was ist die konkrete Kritik an dieser fehlenden Legitimation?

Wer hätte noch dazugehört, um dieses Verfahren zu begleiten und seine Position einzubringen? Ich möchte Sie bitten, das vor dem Hintergrund des sehr zügigen Gesetzgebungsverfahrens zu erläutern. Meine zweite Frage bezieht sich auf das, was Herr Schierhackl eingangs schon gesagt hat: Wie muss eine entsprechende Gesellschaft strukturiert sein? Sehen Sie aus Ihrer Sicht, dass die ASFINAG als Vorlage dafür dienen kann, die Autobahnverwaltung in Deutschland zu finanzieren und umzusetzen?

Sachverständige Laura Valentukeviciute (Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) e. V.):

Wir kritisieren diesen Prozess schon seit 2014, als Herr Gabriel die sogenannte Fratzscher-Kommission ins Leben gerufen hat. Neben den Vertretern von Versicherungen, Banken und Bauindustrie waren auch Vertreter der Gewerkschaften dabei. Die Gewerkschaften haben sich am Ende des ganzen Prozesses 2015 von dem Abschlussbericht distanziert und ein Sondervotum eingebracht. Dieses Sondervotum wurde aber nicht beachtet; so viel zur Legitimation im ersten Schritt des ganzen Prozesses.

Des Weiteren: Als der Gesetzentwurf schon Form angenommen hatte, haben sieben Landtage den Beschluss gefasst, den inoffiziellen Vorschlag abzulehnen. Alle 16 Verkehrsminister der Bundes-länder haben sich gegen diesen Vorschlag gestellt und gesagt: Wir wollen diese Zentralisierung nicht. All das wurde nicht berücksichtigt.

Auch im Koalitionsvertrag steht etwas anderes als das, was jetzt vorliegt. Im Koalitionsvertrag steht, dass der Bund zusammen mit den Ländern Vorschläge erarbeiten soll. Die Länder haben eigene Vorschläge gemacht. Vom Bundesrat kamen zum Schluss noch 70 Vorschläge. Das ist alles nicht berücksichtigt worden. Allein die Ministerpräsidenten waren für dieses Vorhaben. Dafür werden sie bekanntlich Geld bekommen: 9,75 Milliarden Euro jährlich ab 2020.

Das Vorhaben wurde auch von vielen gesellschaftlichen Akteuren kritisiert, zum Beispiel vom ADAC, von einigen Gewerkschaften, Um-weltverbänden und dem mittelständischen Bau-gewerbe. Allein die großen Konzerne der Bauindustrie und die Versicherungswirtschaft haben diesen Gesetzentwurf begrüßt. Wir finden, das ist keine Grundlage für eine Grundgesetzänderung.

Außerdem gab es bisher keinen Parteitagsbeschluss zu diesem Entwurf. Weder CDU, CSU noch SPD haben einen Parteitag dazu veranstaltet und ihre Mitglieder dazu zu Wort kommen las-sen. Es gibt mittlerweile einen Aufruf der SPD, der sich gegen diese Zentralisierung wendet. Ihn haben schon 32000 SPD-Mitglieder unterschrieben. Das sind circa 7 Prozent. In Berlin würde das als Quorum für ein Volksbegehren ausreichen.

Als ein sehr großes demokratisches Problem sehen wir an, dass das ganze Vorhaben nur in einem Gesamtpaket zu haben ist. Würde über die 13 Änderungen einzeln abgestimmt, gäbe es da-für keine Mehrheit. Es gibt hier nur einen gemeinsamen Nenner, weil das Ganze in einem Gesetzentwurf zusammengefasst ist. Bei einer Ab-stimmung über die einzelnen Artikel würde keiner eine Zweidrittelmehrheit erhalten.

Die SPD bekommt die Lockerung des Kooperationsverbotes und 3,5Milliarden Euro für die Kommunen zur Finanzierung der Bildung. Die CDU bekommt die Autobahnprivatisierung, und die CSU erhält die sogenannte Ausländermaut. Die Länder bekommen mehr Geld. Dieses Tauschgeschäft ist einer Demokratie völlig unwürdig.

Auch den Zeitdruck kritisieren wir sehr stark. Es kann nicht sein, dass die Bundesländer mit dem Bund schon über drei Jahre darüber diskutieren, aber die Abgeordneten den Gesetzentwurf inner-halb weniger Monate -seit er im Dezember letzten Jahres vom Kabinett verabschiedet worden ist-verabschieden sollen. Das finden wir sehr problematisch.

Zu Ihrer zweiten Frage, ob wir meinen, dass sich das Modell ASFINAG als Vorbild für die deutsche Autobahngesellschaft eignen würde. Erstens. Wir werden nicht das bekommen, was die ASFINAG in Österreich ist. Zweitens. Auch in der ASFINAG gibt es Elemente, die wir kritisieren.

Warum werden wir nicht das Modellbekommen, das der ASFINAG zugrunde liegt? Dieser Gesetzentwurf sieht vor, dass die Gesellschaft fast grenzenlos Kredite ohne Staatsgarantien aufnehmen kann. Die ASFINAG kann Kredite mit Staatsgarantie aufnehmen. Das heißt, sie zahlt niedrige Zinsen für ihre Kredite.

Außerdem soll die Infrastrukturgesellschaft Verkehr im Gegensatz zur ASFINAG ÖPP-Projekte durchführen dürfen und können. Das macht die ASFINAG nicht mehr, nachdem sie schlechte Erfahrungen mit einem einzigen ÖPP-Projekt gemacht hat. Wie viele ÖPP-Projekte müssen wir hier durchführen, bis diese abgeschafft werden?

Für die ASFINAG dienen die österreichischen Autobahnen faktisch als Sicherheit für die Kredite. In Deutschland ginge das nicht, weil die Autobahnen nach diesem Gesetzentwurf laut Grund-gesetz unveräußerlich im Eigentum des Bundes bleiben sollen.

Die Kritik an der ASFINAG -das ist auch eine Kritik an der geplanten Grundgesetzänderung -besteht darin, dass sowohl ASFINAG als auch die Infrastrukturgesellschaft Verkehr Schulden verstecken dürfen sollen. 2009 wurde die Schuldenbremse eingeführt. Deswegen dürfen keine Schulden mehr gemacht werden. Was passiert jetzt? Es ist geplant, eine Neuregelung ins Grundgesetz aufzunehmen, nach der eine Schuldenaufnahme oder, genauer gesagt, die Umgehung der Schuldenbremse ermöglicht werden soll. Das gilt ausschließlich für den Ausbau der Autobahnen.

Das ist ein ziemlich kontraproduktives und absurdes Vorgehen. Man dürfte sich nicht Strategien zur Umgehung der Schuldenbremse überlegen, sondern man müsste darüber nachdenken: Wie verändern wir das Grundgesetz, um wirklich notwendige Investitionen in die öffentliche Daseinsvorsorge zu ermöglichen? Eine solche Ausnahme gab es schon einmal. Sie hieß „Goldene Regel“. Die Einführung einer solchen Regel wird befürwortet, zum Beispiel vom Sachverständigenrat. Vielleicht könnte man sich überlegen, das Grundgesetz sinnvoll zu ändern, um das zu ermöglichen.

Herbert Behrens (DIE LINKE):

[…]

Gutachter Professor Hermes hat ziemlich deutlich gemacht, dass das genannte Ziel, schneller, billiger und effizienter zu bauen, auf jeden Fall mit diesem Gesetz so nicht erreicht werden kann; vielmehr sind die Beteiligung privaten Kapitals zur besseren Verwertung und das Heraushalten von Politik wesentliche Motive für dieses Gesetz. Gleichwohl muss nicht alles so bleiben, wie es ist. Darum meine abschließende Frage an die Kollegin Valentukeviciute: Könnten Sie kurz darstellen, welche Alternativen zu dem geplanten Vorhaben zu diskutieren sind? Was muss kommen, wenn die Autobahninfrastrukturgesellschaft so nicht realisiert werden kann, weil ein Koalitionspartner vielleicht doch zu der Einsicht gekommen ist, bei der Grundgesetzänderung nicht mitzumachen? Meine letzte Frage geht über das Thema Autobahnfinanzierung hinaus: Was sind die absehbaren Auswirkungen der Reform, der Grundgesetzänderung auf die öffentliche Daseinsvorsorge insgesamt?

Sachverständige Laura Valentukeviciute (Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) e. V.):

Zu den Alternativen. Alternativen haben auch die Verkehrsminister der Länder erarbeitet. Sie haben vor allem vorgeschlagen, das System nicht umzubauen, sondern Veränderungen, Verbesserungen im bestehenden System durchzuführen. Die Länder haben Erfahrungen damit, was gut läuft und was schlecht läuft. Sie haben zum Beispiel gesagt: Es wäre gut, die Planungssicherheit zu erhöhen, zum Beispiel durch die Einführung des Überjährigkeitsprinzips, oder Personal für Verwaltungs-und Planungskapazitäten aufzubauen.

Zum Personalbereich. Der Bund übernimmt derzeit 3 Prozentder Planungskosten. Es wäre schon eine große Verbesserung, wenn der Bund 17 bis 20 Prozentübernehmen würde. Damit könnten die Länder viel besser arbeiten. Zu den Finanzierungsalternativen. Es gibt keine Alternative zur öffentlichen Finanzierung. Wir wissen, dass es fünf Wege gibt, in Zeiten der Schuldenbremse Investitionen aus Mitteln der öffentlichen Hand zu tätigen: die Schuldenbremse ignorieren, die Schuldenbremse umgehen, Einsparungen in anderen Bereichen vornehmen und die Gelder entsprechend umschichten, die Einnahmen erhöhen oder die Schuldenregeln reformieren. In allen diesen Fällen geschieht das mit öffentlichen Geldern bzw. durch die öffentliche Hand. Der Unterschied besteht darin, wie das ausgestaltet wird, welche Kredite, private oder öffentliche, aufgenommen werden, welche Form die Verschuldung annimmt, welche Kosten die Zinslast hervorruft, wie transparent das Ganze ist und ob es demokratisch legitimiert ist und wie die Kontrolle des Parlaments aussieht. Darüber haben wir ja diskutiert.

Es gibt keine Möglichkeiten, am öffentlichen Haushalt vorbeizufinanzieren. Die Güter der öffentlichen Daseinsvorsorge und die Infrastruktur müssen in der öffentlichen Hand bleiben; denn sie werden mit öffentlichem Geldfinanziert. Weswegen sage ich das? ÖPP-Finanzierungen zum Beispiel sind teure Geschenke an Private; denn die öffentliche Hand zahlt das Ganze von unserem Steuergeld. Man sollte nicht mehr darüber reden, wie man mit solchen teuren Geschenken und der teuren Beteiligung Privater die Schuldenbremse umgehen könnte. Vielmehr sollte man sich Gedanken darüber machen, welche Grundgesetzänderungen möglich wären, um Investitionen in die Infrastruktur durch die öffentliche Hand sinnvoll durchführen zu können. Man sollte auch nicht versuchen, das umzubenennen. Denn Fakt ist: Es gibt keine andere Finanzierung.

Was wären die absehbaren Auswirkungen, würde die Reform nicht zustande kommen? Dann würde den Bürgerinnen und Bürger nichts Schlimmes passieren. Wieso auch? Für die Regelung des Bund-Länder-Finanzausgleichs hat man noch zwei Jahre Zeit. Wir reden über einen Zeitraum ab 2020, das heißt, man könnte auch noch in der nächsten Legislaturperiode über sinnvolle Reformen sprechen.

Zum Versprechen, den Kommunen 3,5 Milliarden Euro für die Bildungsinfrastruktur bereitzustellen. Diese Gelder sind bereits im Nachtrags-haushalt 2015 enthalten, sie müssten nur ausgegeben werden. Es gibt daher keine Notwendigkeit, noch etwas zu beschließen. Selbst die Zentralisierung könnte man schon heute durchführen, weil das Grundgesetz schon jetzt eine Zentralisierung erlaubt. Dafür braucht man keine Änderung; denn gemäß Artikel 90 Grundgesetz können die Länder auf Wunsch die Auftragsverwaltung an den Bund abgeben.

Was wird passieren, wenn wir die Reform tatsächlich durchführen? Die Macht wird zentralisiert, und nicht nur das: Sie wird verlagert, vom Bund und den Ländern auf die privaten Akteure. Das sinnvolle und funktionierende föderale System würde aufgebrochen. Die Macht würde an die privaten Versicherungen und Banken abgegeben werden. Eine Auswirkung wäre, dass Weiterverkäufe möglich werden. Es geht hier nicht nur um deutsche Versicherungskonzerne wie Ergo oder Allianz -sie sind im Gespräch gewesen -, sondern um Weiterverkäufe an Black Rock und andere Hedgefonds. Für internationale Weiterverkäufe gäbe es keine Schranken. Außerdem hätten die Gesellschaften die Möglichkeit, durch Weiterverkäufe Handel zu treiben. Daseinsvorsorge würde also zu einem Anlageprodukt. Teilweise sind diese Gesellschaften in Steueroasen registriert. Das heißt, wir werden es mit Steuerabfluss zu tun haben, weil die Gesellschaften durch Tochtergesellschaften und sonstige Ausgründungen ihren Sitz in Steueroasen verlagern. Nehmen wir als Beispiel Bilfinger Berger. Es gibt den Bilfinger Berger Global Infrastructure Fonds, der seinen Sitz in Luxemburg hat. Schon heute hält dieser Fonds Anteile an ÖPP-Projekten in Deutschland: zum Beispiel am Gefängnis in Burg, an zehn Schulen in Frankfurt, Köln und Rodenkirchen, an Verwaltungsgebäuden in Unna und München und an einer deutschen Autobahn, der A1. In Großbritannien hat man damit sehr viele Erfahrungen gemacht. Anteile an ÖPP-Projekten im Wert von 20 Milliarden Euro sind dort bereits weiterverkauft und gehandelt worden, und dieses Problem wird auch auf uns zukommen. Anteile unserer Daseinsvorsorge werden irgendwo in der Welt landen.

Es wurde die interessante Frage gestellt: Warum heißt es „Infrastrukturgesellschaft Verkehr“? Das ist der erste Schritt. Später kommen dann die Infrastrukturgesellschaft Schulen, die Infrastruktur-gesellschaft Rathäuser usw. dazu. Die Fratzscher-Kommission hat sich dafür ausgesprochen, dass die Vorschläge noch weitergehen: Wir steigen ein mit dem Bereich Autobahnen, danach kommen die Schulen, wahrscheinlich die Kitas usw. Deswegen heißt es nicht „Autobahn AG“, sondern erst einmal „Infrastrukturgesellschaft Verkehr“. Sie werden also ein Exempel setzen, wie es mit unserer Daseinsvorsorge weitergehen wird. Alles wird in solchen Infrastrukturgesellschaften gebündelt werden.

Wenn von Verbesserungen die Rede ist: Ich finde, das Vorhaben ist und bleibt ein Privatisierungsprojekt. Für die nächsten Jahre und Jahrzehnte wird es heißen -wenn es dazu kommen sollte -: Der Bundestag hat ein Privatisierungsprojekt verabschiedet. Das lässt sich auch durch kleine Verbesserungen, zum Beispiel durch die Gründung einer AöR, nicht verändern. Die Gründung einer AöR erfolgte bei den Berliner Wasser-betrieben. Erst dadurch sind ÖPP-Projekte und Privatisierung möglich geworden. Durch die Änderungen wird also nicht verhindert, dass private Kredite aufgenommen werden können.

Wir reden ein bisschen um den heißen Brei herum. Denn das Ziel dieser ganzen Reform, die von der Expertenkommissionvorgeschlagen worden ist, ist, dass Private beteiligt werden können. Darum geht es hier im Kern. Um so etwas zu verhindern, braucht es keine Verbesserungen. Vielmehr müsste das ganze Vorhaben abgesagt werden. Man müsste sich mehr Zeit nehmen, um sich zu überlegen: Wie wollen wir unsere Daseinsvorsorge sinnvoll organisieren?

Beschluss des Koalitionsausschusses: die Schlupflöcher für Privatisierungen bleiben

Gestern tagte der Koalitionsausschuss und behandelte unter anderem das Thema Gründung der Bundesfernstraßengesellschaft. Dazu steht es im Beschluss des Koalitionsausschusses:

„Wir bekräftigen den Beschluss der Ministerpräsidentenkonferenz vom 8.12.2016.
Bei der Gründung der Bundesfernstraßengesellschaft wird es keine Versetzung von Beschäftigten gegen ihren Willen geben. Für die Überleitung der Beschäftigten werden Überleitungstarifverträge angestrebt. Personalvertretungen werden in die Arbeit des Gremiums, das den Personalübergang begleitet, eng eingebunden.
Es wird keine Privatisierung der Bundesstraßen geben. Der Beschluss der Ministerpräsidentenkonferenz regelt das unveräußerliche Eigentum der Infrastrukturgesellschaft und ihrer Tochtergesellschaften im Grundgesetz.
Eine Übertragung von Altschulden auf die Gesellschaft wird nicht erfolgen.
Die Beschaffung im Rahmen von ÖPP erfolgt nur auf der Ebene von Einzelprojekten. Das bedeutet, dass ÖPP im Gesamtnetz und bei Teilnetzen ausgeschlossen ist.
Der Bundestag wird bei der Gründung und Kontrolle der Gesellschaft eng eingebunden.“

Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) kommentiert diesen Beschluss wie folgt:

„Wir bekräftigen den Beschluss der Ministerpräsidentenkonferenz vom 8.12.2016.“
Der Beschluss der Ministerpräsidentenkonferenz vom 8.12.2016 hat zu dem Gesetzentwurf geführt, der uns ja vorliegt (mit Abweichungen, die die Länder aber offenbar zu tolerieren beabsichtigen). Mit diesem Gesetzentwurf wird massiv die Privatisierung der Autobahnen ermöglicht. Das zu bestätigen ist also keine Heldentat, sondern fatal.

„Bei der Gründung der Bundesfernstraßengesellschaft wird es keine Versetzung von Beschäftigten gegen ihren Willen geben.“
Aber der Bund darf sich einige wenige aussuchen, und die Ländern dürfen / müssen die anderen dann betriebsbedingt kündigen. Außerdem: „Bei der Gründung“: Und was ist danach?

„Für die Überleitung der Beschäftigten werden Überleitungstarifverträge angestrebt.“
Was man braucht, sind Tarifverträge. Nicht nur Überleitungstarifverträge.

„Personalvertretungen werden in die Arbeit des Gremiums, das den Personalübergang begleitet, eng eingebunden.“
Wenn es etwas gibt, was schon tausendfach gebrochen wurde, dann ist es dieses – völlig unverbindliche – Versprechen der Politik.

„Es wird keine Privatisierung der Bundesstraßen geben.“
Das ist ja nun wirklich nichts Neues. Das steht jetzt schon im Grundgesetz, und auch in dem neuen Gesetzentwurf. Aber es ist gleichzeitig irrelevant, solange das wirtschaftliche Eigentum an die geplante Gesellschaft übertragen werden kann und soll. Damit kann man alles, was es bei den Autobahnen gibt und mit Geld zu tun hat, privatisieren. Siehe dazu die Gutachten, und zwar auch die der Gutachter der Regierungsparteien Prof. Hermes und Prof. Gröpl.

„Der Beschluss der Ministerpräsidentenkonferenz regelt das unveräußerliche Eigentum der Infrastrukturgesellschaft und ihrer Tochtergesellschaften im Grundgesetz.“
Der Gesetzentwurf erlaubt aktuell noch den Verkauf von Tochtergesellschaften. Und obendrein jede Menge anderer eigenkapitalähnlicher Anlageformen.

„Eine Übertragung von Altschulden auf die Gesellschaft wird nicht erfolgen.“
Damit ist eine Gründungsverschuldung nicht ausgeschlossen. Die neue Infrastrukturgesellschaft Verkehr kauft das wirtschaftliche Eigentum an den Fernstraßen vom Bund und bezahlt dafür (wie am Montag vom Gutachter Prof. Beckers genannt) z.B. 85 Mrd. Euro. Das ist dann keine Übertragung von Altschulden. Der Bund kann mit dem Geld ja auch was anderes machen, als Altschulden tilgen.

„Die Beschaffung im Rahmen von ÖPP erfolgt nur auf der Ebene von Einzelprojekten.“
Was heißt hier „nur“? So kann man Stück für Stück über ÖPP das ganze Volumen von Autobahnbau und Betrieb privatisieren.

„Das bedeutet, dass ÖPP im Gesamtnetz und bei Teilnetzen ausgeschlossen ist.“
So ein Ausschluss ist nur dann wirksam, wenn es gesetzlich bzw. grundgesetzlich erfolgt. Dafür gibt es weder national noch international ein Vorbild. Die SPD-Fraktion hat lobenswerter Weise Gutachter beauftragt, ihnen zu sagen, wie das gehen könnte. In der Antwort steht unter anderem:

„Es ist in der Rechtsordnung weder der Begriff der funktionalen Privatisierung noch die Einschaltung Privater in die Wahrnehmung staatlicher Aufgaben nach dem Typus „ÖPP“ klar definiert oder abgegrenzt. Jeder Versuch, funktionale Privatisierungen oder ÖPP im Zusammenhang mit der Planung, dem Bau oder dem Betrieb von Bundesfernstraßen rechtlich zu beschränken, sieht sich deshalb mit der Notwendigkeit konfrontiert, diese Erscheinungsformen der Einbeziehung Privater zu definieren und gegenüber anderen – nicht verbotenen oder beschränkten – Formen abzugrenzen. Dabei kann die Gesetzgebung nicht auf klar vorgeformte Begriffe zurückgreifen.“

Unsere Einschätzung ist: ÖPP lässt sich auf diesem Weg nicht ausschließen. Zumal wenn die, die diese Gesetzentwürfe juristisch abfassen, gar kein Interesse daran haben, dass das juristisch wasserdicht wird. Wenn man ÖPP verhindern will, muss man die Kontrolle über die Struktur behalten, die die ÖPP-Verträge unterzeichnen darf. Oder dann eben das ganze Gesetz bleiben lassen.

27. März 2018

Schriftliche Stellungnahme von GiB zur öffentlichen Anhörung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages am 27.3.2017 zur Gründung einer „Infrastrukturgesellschaft Verkehr“

Der Bundesadler legt ein Ei: die Infrastrukturgesellschaft Verkehr.

Die Stellungnahme als PDF-Datei herunterladen

Sofern wie vorgeschlagen über alle Grundgesetzänderungen samt Begleitgesetzen im Paket abgestimmt werden soll, empfiehlt Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) dringend die Ablehnung des Pakets.
Es würde damit eine massive Privatisierung im Bereich der Autobahnen gestartet.
Für die Bürgerinnen und Bürger ergeben sich zahlreiche Nachteile und Risiken, denen kein erkennbarer Nutzen gegenübersteht.
Die Elemente, die den Einbezug privaten Kapitals ermöglichen, sind so weitgreifend und zahlreich, dass einfache Änderungen nicht imstande sind, sie auszuschließen. Es wäre ein völlig neuer Gesetzentwurf erforderlich, den zu diskutieren fraglos die Zeit fehlt.
Die Zentralisierung der Autobahnen als solche ist auch ohne die Privatisierungselemente mindestens überhastet und unserer Einschätzung nach für Bürgerinnen und Bürger auch generell nachteilig.
Die im Paket enthaltene Autobahnreform ist allein ausreichend für eine Ablehnung.

Sofern über alle Grundgesetzänderungen und Begleitgesetze getrennt abgestimmt wird, empfiehlt Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB):
(a) die Ablehnung der Änderung des Artikels 90 GG sowie der zugehörigen Begleitgesetze.
(b) die Ablehnung der Änderung des Kommunalinvestitionsförderungs- gesetzes. Über § 13 (2) würden sonst ÖPP im Bereich Schulen erheblich gefördert.

Die Vorschläge werden nachfolgend ausführlicher begründet.

Generell gibt GiB in Bezug auf die oben genannten Gesetzesentwürfe zu bedenken:
Die in der Umstellung vom Länderfinanzausgleich auf einen Bund-Länder-Finanzausgleich enthaltene Veränderung der föderalen Struktur in Deutschland wurde nicht annähernd ausreichend breit diskutiert. Unserer Einschätzung nach werden damit solidarische Elemente der Verfassung geschwächt und finanzschwächere Länder in eine stärkere Abhängigkeit vom Bund gebracht. Die parallel vorgesehene Stärkung des Stabilitätsrats reduziert die demokratische Kontrolle der Parlamente weiter.

Fakten über die geplante Grundgesetzänderung
Die Bundesregierung schlägt dem Parlament eine Reform der Autobahnverwaltung vor. Für die Autobahnen wird eine zentrale „Infrastrukturgesellschaft Verkehr“ vorgeschlagen, sie soll privates Kapital einbeziehen dürfen, im Privatrecht verfasst sein und später die Maut erheben. Den Bürgerinnen und Bürgern wird dabei zugesichert, dass jede Privatisierung der Autobahnen ausgeschlossen würde. Die Fakten sprechen aber eine andere Sprache.

1. Privatisierung wird ermöglicht, nicht ausgeschlossen

Entgegen den Behauptungen, Privatisierung wäre „ausgeschlossen“ oder eine „doppelte Privatisierungsbremse“ eingebaut, werden mit der geplanten Grundgesetzänderung samt Begleitgesetzen Strukturen geschaffen, die eine Privatisierung gezielt und umfangreich ermöglichen. Allein der direkte Verkauf der geplanten Infrastrukturgesellschaft Verkehr ist vom Tisch. Es verbleibt aber viel Spielraum für künftige Geldanlagen institutioneller Investoren. Privatisierungsmöglichkeiten wären insbesondere:
– Verkauf von Tochterfirmen, Beteiligung an Tochterfirmen
– Schrankenloser Einsatz von ÖPP
– Stille Beteiligungen und andere eigenkapitalähnliche Anlageformen („Mezzanine-Kapital“)
– Unbegrenzte Aufnahme von Fremdkapital, das direkt oder indirekt über den Bundeshaushalt besichert wird.
Alle Anlageformen können in weltweit handelbare Anlageprodukte eingebracht werden – und von Finanzmarktakteuren weltweit erworben und gehandelt werden, auch von solchen mit Sitz in Steueroasen.1

2. Eine Grundgesetzänderung ist für die Zentralisierung der Autobahnverwaltung nicht nötig

Das Grundgesetz erlaubt den Ländern schon heute, die Auftragsverwaltung der Bundesfernstraßen vollständig an den Bund abzugeben. Im Artikel 90 des Grundgesetzes heißt es in Absatz 3:

Auf Antrag eines Landes kann der Bund Bundesautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs, soweit sie im Gebiet dieses Landes liegen, in bundeseigene Verwaltung übernehmen.“

Das bedeutet, mit der geplanten Grundgesetzänderung werden andere Ziele verfolgt. Dazu zählen beispielsweise die Schaffung von Anlagemöglichkeiten für die wegen der Niedrigzinsphase in Not geratenen Versicherungen oder die Umgehung von Schuldenregeln wie der Schuldenbremse oder der Maastricht-Kriterien. Diese Ziele wurden in einem am 10. März für das Verkehrsministerium vorgelegten Gutachten genannt. Die Regierung hat dazu aber bisher weder Stellung genommen noch solche Ziele anderweitig transparent kommuniziert. Eine öffentliche Diskussion zu solch wichtigen Grundlagen und Zielen einer Verfassungsänderung muss die Regierung aber noch vor der Abstimmung im Bundestag führen.

3. ÖPP werden mit der Grundgesetzänderung massiv vorangetrieben

Für den Erhalt, Ausbau und Betrieb der Autobahnen kann und soll die geplante Infrastrukturgesellschaft Verkehr ÖPP nutzen. Dazu Finanzminister Wolfgang Schäuble am 14.12.2016 im Bundestag:

Jedenfalls enthalten die Gesetzentwürfe, die wir heute im Kabinett beschlossen haben, keine Einschränkung der Möglichkeiten, Verkehrsinfrastrukturprojekte in öffentlich-privaten Partnerschaftsprojekten umzusetzen. Das machen wir ja auch bisher. Diese Möglichkeiten werden in der Zukunft nicht eingeschränkt.“

ÖPP werden bereits jetzt beim Autobahnbau genutzt, sie sind eine der Formen von funktionaler Privatisierung. Durch ÖPP werden die Projekte nachweislich teurer. Tatsächlich gab es 2016 auf 3,6 Prozent der Autobahnstrecken in Deutschland bereits ÖPP. 8,8 Prozent der für die Autobahnen zur Verfügung stehenden Mittel werden dafür aufgewendet.2

Die geplante Grundgesetzänderung ermöglicht eine deutliche Ausweitung von ÖPP, denn es werden die bisherigen parlamentarischen Schranken aufgehoben. Das Management der neuen Gesellschaft kann dann allein die Entscheidungen treffen und innerhalb weniger Jahre das Auftragsvolumen der Gesellschaft für 30 Jahre (250 bis 300 Milliarden Euro) per ÖPP privatisieren. Prüfungsrechte des Bundesrechnungshofs sind im vorliegenden Gesetzesentwurf künftig nicht mehr vorgesehen. Aber gerade der Bundesrechnungshof war in der Frage der Wirtschaftlichkeit von ÖPP bisher eine wichtige Kontrollinstanz. Bereits im Jahr 2014 stellte der Bundesrechnungshof für vier von fünf ÖPP-Projekte Mehrkosten von durchschnittlich 38 Prozent gegenüber staatlichen Projekten fest.

4. Das Grundgesetz wird geändert, um Anlage- und Renditemöglichkeiten für Versicherungen und Banken zu schaffen

Die Bundesregierung will Versicherungen und anderen großen Kapitalgebern lukrative und sichere Geldanlagen verschaffen. In der derzeitigen Niedrigzinsphase erzielen die Gesellschaften bei der Neuanlage von Versichertengeldern momentan nicht die gewünschten Renditen. Infrastrukturprojekte wie Autobahnen sind weltweit für Versicherungen, Banken und andere Kapitalgeber daher seit längerem ein profitabler Hafen für ihr Geld. Damit wird der Bau und Betrieb der Autobahnen und autobahnähnlichen Fernstraßen zu einem Anlageprodukt. Ziel dieser Kapitalanleger ist nur der eigene Profit, an einer funktionierenden Daseinsvorsorge, die für die Allgemeinheit zugänglich und auch bezahlbar ist, haben sie kein Interesse. Die Profite speisen sich aus drei Quellen: Kosteneinsparungen, Steuern und Gebühren.

Um die gewünschten Margen der Kapitalgeber zu erwirtschaften, werden die Projekte teurer. Das bedeutet, dass entweder mehr Geld ausgegeben werden muss, um das gewünschte Produkt Autobahn zu erhalten bzw. weniger für das gleiche Geld gebaut oder saniert werden kann.

5. Gewaltige Schattenhaushalte drohen: Zuerst beschließt die Bundesregierung die Schuldenbremse und dann deren Umgehung

Der Bundesrechnungshof kritisierte im November 2016, dass mit der Grundgesetzreform eine Umgehung der Schuldenbremse möglich sei:

Die Kredite der Verkehrsinfrastrukturgesellschaft, sofern diese selbstständiger Rechtsträger ist, werden bei der Berechnung der zulässigen Neuverschuldung nicht berücksichtigt.“

Und er sprach gleich auch eine Warnung aus:

Der Bundesbeauftragte sowie die Präsidentinnen und Präsidenten der Rechnungshöfe der Länder sind der Auffassung, dass die Gründung der Verkehrsinfrastrukturgesellschaft nicht dem Ziel dienen darf, Schulden aus den Kernhaushalten des Bundes auszulagern und die Schuldengrenzen zu umgehen.“

Mitte Januar 2017 bekräftigte der Bundesrechnungshof seine Aussage und warnte außerdem davor, dass im Entwurf keine Grenzen für private Kreditaufnahme festgelegt sind. Die Gesellschaft könne sich also so hoch verschulden, wie Investoren bereit sind, ihr Geld zu leihen. Eine Schuldenbremse gebe es für Autobahnbau, im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern, dann nicht.

6. Eine teure Angelegenheit: Die Bürgerinnen und Bürger müssen mit einer Maut rechnen, die zugunsten der Rendite von Kapitalanleger erheblich erhöht werden kann

Privat betriebene Autobahnen erweisen sich auf der ganzen Welt als die teuerste Betriebsform. Nach dem vorliegenden Gesetzesentwurf sollen die höheren Kosten nicht nur auf die AutofahrerInnen, sondern auch auf alle SteuerzahlerInnen umgelegt werden. Die geplante Maut wird bisher als Maut für StraßenverkehrsteilnehmerInnen aus anderen Ländern ausgegeben. Am Ende der bereits eingeleiteten Entwicklung wird jedoch eine Straßennutzungsmaut für alle (Infrastrukturabgabe) stehen:

Allerdings bietet das vorgeschlagene Reformkonzept die Perspektive zum Ausbau der Verkehrsinfrastrukturgesellschaft zur Infrastrukturbetreiberin, welche die ihr entstehenden Kosten der Bereitstellung der Bundesautobahnen als Gläubigerin von Lkw-Maut und Infrastrukturabgabe vollständig außerhalb des Haushalts durch Nutzerentgelte refinanziert. In den gutachtlichen Erwägungen wird eine solche Konstellation auch als Zielstruktur bezeichnet.“3

Eine Maut könnte aus ökologischer Sicht durchaus sinnvoll sein, wenn sie denn dazu dient, Verkehrsströme neu auszurichten und eine Lenkungswirkung ausübt, indem die Einnahmen beispielsweise für Investitionen in ökologische Mobilität eingesetzt werden und Anreize um Umstieg geschaffen werden. Die geplante Maut jedoch dient nur dazu, die höheren Kosten von ÖPP-Projekten aufzufangen. Sie wird sozial Schwächere finanziell belasten, ohne in irgendeiner Weise einen gesamtgesellschaftlich positiven Effekt zu haben.

Die neue Gesellschaft wird „Mautgläubigerin“, sie darf als nicht regulierbare Monopolistin die Mauthöhe selbst bestimmen. Das bedeutet: Wenn die Autobahnen privatisiert sind, müssen wir alle kräftig in die Tasche greifen. Das belegen auch die Beispiele Frankreich und Spanien.

7. Auswirkungen der geplanten Reform auf die MitarbeiterInnen der Straßenmeistereien und Verwaltungen

Die Zusagen betreffs der Beschäftigten werden als „feste Vereinbarung“ dargestellt. Tatsächlich sind sie nicht mehr als eine Notiz in einem Protokoll von einem Treffen der Bundesregierung mit den MinisterpräsidentInnen der Länder. Es ist weder vorgeschlagen, das gesetzlich noch tarifvertraglich zu regeln. Auch liegen keine solchen Regelungsentwürfe vor. Oder noch genauer: Die „umfassende Einbeziehung der Personalvertretungen und Gewerkschaften in allen Phasen des Transformationsprozesses“ ist anders als am 14.10.2016 zugesagt im Gesetzentwurf nicht sichergestellt, siehe dazu auch die Resolution des DGB gegen die Autobahnprivatisierung.4 Es fehlt laut DGB auch eine „langfristige und rechtlich verbindliche Standortgarantie und Arbeitsplatzsicherheit“.

Der Bund hat auch die alleinige Hoheit über das Verfahren. Er kann allein bestimmen, wie viele und welche Beschäftigte er übernimmt. Bisher ist dazu keine Zahl genannt. Es könnten viele Beschäftigte bei den Ländern belassen werden, aber deren Aufgabenbereiche gehen an den Bund. Es fehlt eine verbindliche Mitbestimmung der Beschäftigten in dem umfangreichen Umbauprozess. Die Beschäftigten haben nach Einschätzung der Gewerkschaften kein Widerspruchsrecht bei Versetzung respektive beim Übergang in die neue Gesellschaft, da die einzige vorgesehene Regelung dazu in 613a BGB wohl nicht gilt bzw. nicht greift. Nicht umsonst sind vermutlich auch die in der CDU organisierten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer (CDA) für eine Änderung des Gesetzentwurfs: Sie fordern statt einer GmbH eine Anstalt öffentlichen Rechts. Außerdem verlangen sie, die auf den Bund überzuleitenden Beschäftigten sozial umfassend abzusichern.5

8. Die Grundgesetzänderung gefährdet die ökologische Verkehrswende

Die Einführung des Prinzips der Gewinnmaximierung beim Bau und Betrieb von Autobahnen wird die Umwelt zusätzlich belasten. Die Kapitalgeber sind an immer neuen Autobahnprojekten interessiert, denn damit verdienen sie Geld. Entsprechend drohen mehr Straßen, mehr Verkehr, mehr Lärm, mehr Feinstaub und andere Umweltgifte.

Eine privatrechtlich organisierte Autobahngesellschaft würde den Grundsatz Erhalt vor Neubau konterkarieren. 58,7 Prozent der Neu-und Ausbau-km im deutschen Autobahnbau seit 2007 erfolgten im Rahmen von ÖPP6. Die Zahlen belegen, dass ÖPP-Modelle vor allem beim Straßenneubau zum Zuge kommen. Das ist auch nicht verwunderlich, denn im Straßenneubau kann gegenüber dem Erhalt schneller mehr Geld investiert und dann entsprechend auch schneller mehr Rendite gemacht werden.

Das bedeutet aber, dass weiter zusätzliche Milliarden in den Straßenneu und -ausbau fließen, obwohl wir eigentlich ein gut ausgebautes Straßennetz im ganzen Land haben. Mehr Straßen bedeuten mehr induzierten Verkehr – genau so, wie es in den letzten Jahrzehnten immer war. Straßenverkehr wird dadurch also wieder attraktiver gemacht, und es werden nochmals mehr Autos und Lkw unterwegs sein. Eine Verkehrsverlagerung weg von der Straße wird so blockiert.

9. Nicht nur Autobahnen, auch Schulen werden privatisiert. Der Bund lockt klamme Kommunen mit Vorfinanzierung und erklärt ÖPP per Gesetz als förderfähig

Mit der geplanten Grundgesetzänderung will der Bund auch Finanzhilfen für die kommunale Bildungsinfrastruktur finanzschwachen Gemeinden gewähren dürfen. Das untersagt bisher das Kooperationsverbot. Das dazugehörige Begleitgesetz legt fest, dass bei diesen Investitionen in die Bildungsinfrastruktur ÖPP besonders förderfähig ist. Dort heißt es im Absatz 2:

Förderfähig sind auch Investitionsvorhaben, bei denen sich die öffentliche Verwaltung zur Erledigung der von ihr wahrzunehmenden Aufgaben über den Lebenszyklus des Vorhabens eines Privaten im Rahmen einer vertraglichen Zusammenarbeit bedient. Dabei kann sie dem privaten Vertragspartner für den investiven Kostenanteil des Vorhabens eine einmalige Vorabfinanzierung gewähren – im Folgenden Vorabfinanzierungs-ÖPP (Öffentlich Private Partnerschaft).“

So dringt Privatisierung noch mehr als bisher in den Bildungssektor ein. Aus den vergangenen Jahren liegen bereits Erfahrungen mit ÖPP im Bildungsbereich vor, z.B. bei den 88 Schulen im Landkreis Offenbach. Für zahlreiche Schul-ÖPP-Projekte gibt es Prüfberichte der Rechnungshöfe, die belegen, dass diese Projekte deutlich teurer sind als vergleichbare öffentlich durchgeführte Vorhaben. Schon aus diesem Grund sollten ÖPP-Projekte, dazu auch noch ohne Wirtschaftlichkeitsvergleich, keiner Kommune aufgedrängt werden.

Mit der Vorabfinanzierung macht der Bund ÖPP noch schmackhafter. Vorabfinanzierung ist die Startfinanzierung – der schwierigste Abschnitt im Projekt, weil die Kommunen besonders für die großen Anfangsinvestitionen keine Mittel haben und sich nicht verschulden dürfen. Wenn der Bund aber bereit ist, das Geld dafür vorzuschießen, braucht man doch gar keine privaten Partner mehr, die diesen Part übernehmen und den Projektstart mit teuren privaten Krediten vorabfinanzieren.

10. Die Änderung von 13 Grundgesetz-Artikeln in einem Gesamtpaket ist undemokratisch

Jede einzelne Verfassungsänderung sollte für sich mehrheitsfähig sein und öffentlich diskutiert werden. Stattdessen war das ganze bisherige Verfahren von einer beispiellosen Intransparenz geprägt. Die Exekutive in Bund und Ländern hat über drei Jahre lang in nicht öffentlichen „Kamingesprächen“ verhandelt, nun soll das Parlament z.B. zur Autobahnreform nach einer dreistündigen Anhörung und wenigen Fachausschusssitzungen darüber entscheiden. Werden an den Entwürfen noch Änderungen vorgenommen, besteht keine Zeit mehr diese gutachterlich prüfen zu lassen.

In Deutschland können bekanntermaßen die beiden Kammern Bundestag und Bundesrat mit einer 2/3-Mehrheit die Verfassung ändern, man benötigt kein Referendum. Das ist, insbesondere in Zeiten der großen Koalition, keine hohe Hürde für Verfassungsänderungen. Durch das Koppelungsgeschäft mit insgesamt 13 Artikeln wird allerdings faktisch auch diese 2/3-Mehrheit ausgehebelt. Die wenigsten der Änderungen würde ja für sich genommen eine solche Mehrheit in den beiden Kammern bekommen, und so bekommen zahlreiche Minderheiten ihre je eigene Grundgesetzänderung: Die SPD bekommt die Lockerung des Kooperationsverbots und 3,5 Mrd. für die Kommunen und den NRW-Wahlkampf, die CDU bekommt die Autobahnprivatisierung, und die CSU bekommt die strukturelle Festigung der Ausländermaut. Die Länder bekommen ab 2020 9,75 Milliarden Euro jährlich (zu Lasten des Bundes).

Das Verfahren steht wegen des nahenden Endes der Legislaturperiode unter einem ungeheuerem Zeitdruck, der der Größenordnung des Vorhaben völlig unangemessen ist. Wenn das Grundgesetzänderungspaket in dieser Legislaturperiode nicht mehr verabschiedet wird, passiert den Bürgerinnen und Bürgern nichts Schlimmes. Für den Bund-Länder-Finanzausgleich sind noch über zwei Jahre Zeit. Die 3,5 Milliarden Euro für die Kommunen stehen jetzt schon im Entwurf für den Nachtragshaushalt. Und selbst die Zentralisierung der Autobahnen kann noch erfolgen: Wenn die Länder das so dringend wollen, erlaubt ihnen das Grundgesetz schon heute, die Auftragsverwaltung an den Bund abzugeben.

1 Eine aktuelle Studie der European Services Strategy Unit (ESSU) zeigt, dass durch einen regen Handel mit Anteilen an ÖPP-Projekten inzwischen Infrastrukturfonds mit Sitz in Steueroasen an 74% der 735 aktuellen ÖPP-Projekte Großbritanniens beteiligt sind. Allein die fünf größten dieser Fonds machten 2011-2015 rund 2,1 Milliarden Euro Gewinne, die laut ESSU nicht in Großbritannien besteuert wurden. http://www.european-services-strategy.org.uk/publications/essu-research-reports/the-financial-commodification-of-public-infras/

2 Lehrstuhl für Infrastruktur-und Immobilienmanagement der TU Braunschweig (02.03.2016): Bericht zum Forschungsvorhaben „ÖPP- Infrastrukturprojekte und Mittelstand“, http://www.zdb.de/zdb-cms.nsf/res/TUBS_Forschungsbericht_ZDB.pdf/$file/TUBS_Forschungsbericht_ZDB.pdf

3 Gutachtliche Stellungnahme zur Gründung einer privatwirtschaftlich agierenden Verkehrsinfrastrukturgesellschaft des Bundes für den Bau, die Erhaltung, den Betrieb, die Unterhaltung und die Finanzierung der Bundesautobahnen in der Rechtsform einer GmbH, 10. März 2017, Graf von Westphalen. Die gutachtlichen Erwägungen befassen sich mit einer möglichen Reform der künftigen Verwaltung der Bundesautobahnen und dienen der gutachterlichen Beratung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bei der Gestaltung des Reformvorhabens.

6 Siehe Thiele/Waßmuth (2016): Aktuelle Entwicklungen bei der Privatisierung der Daseinsvorsorge in Deutschland mit besonderem Fokus Bundesfernstraßen, Studie im Auftrag der Rosa-Luxemburg-Stiftung und der Vereinigten Dienstleistungsgewerkschaft ver.di, online: https://www.gemeingut.org/wordpress/Privatisierungsstudie

Literatur zur Stellungnahme

  • Die GiB-Broschüre „Grundgesetzänderung: Auswirkungen auf Verkehrs- und Bildungsinfrastruktur“ ist eine Zusammenstellung von Argumenten (und Behauptungen) zu den vorgeschlagenen Grundgesetzänderungen. Die acht-seitige Broschüre ist zum Selbst-Ausdrucken im Format DINA 5 formatiert. Download der PDF-Datei: https://www.gemeingut.org/wordpress/wp-content/uploads/2017/01/Flyer-Grundgesetz%C3%A4nderung-Auswirkungen.pdf

  • Für ein Gespräch mit dem Verkehrsministerium am 18.1.2017 erarbeitete der Bundesrechnungshof einen „Vortrag zum Gutachten des Bundesbeauftragten für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung zu Organisationsformen und Finanzierungsvarianten für die Bundesfernstraßen“ (https://www.gemeingut.org/wordpress/wp-content/uploads/2017/02/BRH-Bericht_2017_01_18.pdf), in dem es seine Prüfungsergebnisse zur geplanten Grundgesetzänderung darstellt. Es wird deutlich: Das Parlament hätte nur noch sehr mittelbar Einfluss, der Bund würde bei einer Privatisierung kaum noch direkte Steuerungsmöglichkeiten besitzen und das staatliche Monopol würde auf Private übergehen. Eine Maut wie in Frankreich mit 20 bis 24 Prozent Umsatzrenditen für die Privaten wäre möglich und könnte auch durch Regulierung nicht effektiv verhindert werden. In der Frage der Autobahnprivatisierung hatte der BRH die Gesetzentwürfe der Bundesregierung 2016 in einem eigenen umfangreichen Gutachten untersucht (http://www.bundesrechnungshof.de/de/veroeffentlichungen/gutachten-berichte-bwv/berichte/langfassungen/2016-bwv-gutachten-organisationsformen-und-finanzierungsvarianten-fuer-die-bundesfernstrassen). Es kann und soll demnach formell, materiell und funktional (d.h. per ÖPP) privatisiert werden.

  • Der Verfassungsrechtler Prof. Dr. Georg Hermes, der Infrastrukturrechtsexperte Dr. Holger Weiß sowie der auf Infrastrukturen spezialisierte Ökonom Prof. Dr. Thorsten Beckers haben mehrere Gutachten zu dem Thema erstellt: für ADAC, für das Verkehrsministerium in Baden-Württemberg und für den Zentralverband des Deutschen Baugewerbes (ZDB). Hermes/Weiß/Beckers warnen dringend vor den verschiedensten Privatisierungsformen im vorgelegten Gesetzentwurf. Hier das letzte Gutachten von Hermes/Weiß/Beckers: http://www.w2k.de/fileadmin/medien/pdf/news/2016/ZDB_-_Kurzgutachten_Beurteilung_Art-90-GG-Entwurf_der_Bundesregierung_hinsichtlich_Privatisierungsschranken-v90.pdf

  • Prof. Dr. Christoph Möllers war bereit, einen von Attac und Gemeingut in BürgerInnenhand „geleakten“ Zwischenstand des Gesetzgebungsverfahrens zu bewerten (im Auftrag der Bundestagsfraktion Bündnis90/Die Grünen). Möllers ist Professor für öffentliches Recht in Münster und sieht erhebliche Privatisierungsgefahren. Das Gutachten kann hier eingesehen werden: https://www.gemeingut.org/wordpress/wp-content/uploads/2017/02/160620_M%C3%B6llers_BFernstra%C3%9FenGafin_Wi.docx. Der Gesetzentwurf, den Möllers bewertet hat, wurde inzwischen zwar von der Regierung überarbeitet. Dennoch bleibt das meiste von den Aussagen Möllers‘ weiterhin gültig, insbesondere seine Analyse bestehender Privatisierungsmöglichkeiten sowie sein Kommentar zur Umgehung der Schuldenbremse.

  • In seinem Positionspapier schreibt der ADAC: „Gegen umfangreiche funktionale Privatisierungen (Teilnetzbezogene ÖPP – und Konzessionsgesellschaften) sollten aus Sicht der Nutzer ebenfalls grundgesetzliche Schutzmechanismen normiert werden.“ Das Positionspapier ist hier zu finden: https://www.adac.de/_mmm/pdf/sp_reform_bundesfernstrassen_fi_289098.pdf

  • Der ADAC hat auch ein weiteres Gutachen bei Hermes/Weiß/Beckers beauftragt. Darin wird hervorgehoben: „Die BAB-Gesellschaft unterliegt hinsichtlich funktionaler Privatisierungen nach dem ÖPP-Ansatz grundsätzlich keinerlei Beschränkungen. Folglich besteht die Möglichkeit, dass die BAB-Gesellschaft Teilnetz-ÖPP realisiert, was aus Sicht der Nutzer nachteilig ist und unterbleiben sollte. Weiterhin kann die unmittelbare Bundesverwaltung Konzessionen gemäß dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG) an Private vergeben; nach einer einfachgesetzlichen Modifikation könnte dies auch bei Teilnetzen erfolgen.“ Das Gutachten ist hier zu finden: https://www.adac.de/_mmm/pdf/sp_privatisierungsschranken_gutachten_289099.pdf

  • Der DGB hat eine „Resolution für eine zukunftsfeste Verkehrsinfrastruktur und gegen eine Privatisierung der Autobahnen“ verabschiedet (http://www.dgb.de/unsere-autobahn). Bundestag und Bundesrat werden aufgefordert, „jede Form der Privatisierung der Autobahnen zu verhindern, Beschäftigung zu sichern und eine leistungsfähige Infrastruktur für den Wirtschaftsstandort Deutschland zu schaffen.“

 Wir veröffentlichen immer wieder Beiträge auf unseren Blog zu diesem Thema. Alle Beiträge, die die Grundgesetzänderungen betreffen, sind hier zu finden: https://www.gemeingut.org/wordpress/category/gg-aenderung/

Nachfolgend eine Auswahl:

23.03.2017 „Zwei bisher geheime Gutachten zur Autobahnprivatisierung aufgetaucht“: https://www.gemeingut.org/wordpress/zwei-bisher-geheime-gutachten-zur-autobahnprivatisierung-aufgetaucht/

15.03.2017 „Erste Reaktion auf das Erklärvideo“: https://www.gemeingut.org/wordpress/erste-reaktion-auf-das-erklaervideo/

09.03.2017 „Diskussion Autobahnreform – Grundgesetzänderung für eine Privatisierung?“ https://www.gemeingut.org/wordpress/diskussion-autobahnreform/

06.03.2017 „Der Ausverkauf der Autobahn“ (Veröffentlichung bei „Blätter für Deutsche und internationale Politik“): https://www.gemeingut.org/wordpress/der-ausverkauf-der-autobahn/

28.02.2017 „Autobahnprivatisierung: Dem GroKo-Kroko fällt die Maske herunter“: https://www.gemeingut.org/wordpress/autobahnprivatisierung-dem-groko-kroko-faellt-die-maske-herunter/

27.02.2017 „GEW gegen die Grundgesetzänderung“: https://www.gemeingut.org/wordpress/gew-gegen-die-grundgesetzaenderung/

23.02.2017 „Erklärvideo: Niemand hat die Absicht, eine Autobahn zu privatisieren?“: https://www.gemeingut.org/erklaervideo-niemand-hat-die-absicht-eine-autobahn-zu-privatisieren/

23.02.2017 „Aktionsseite Autobahnprivatisierung – nein, danke!“: https://www.gemeingut.org/wordpress/aktiv-werden/

07.02.2017 „Schulprivatisierung per Grundgesetz“: https://www.gemeingut.org/wordpress/schulprivatisierung-per-grundgesetz/

25.01.2017 „Donald Trump will die US-amerikanische Infrastruktur privatisieren“: https://www.gemeingut.org/wordpress/donald-trump-will-die-us-amerikanische-infrastruktur-privatisieren/

23.01.2017 „Grundgesetzänderung – Auswirkungen auf Verkehrs- und Bildungsinfrastruktur“: https://www.gemeingut.org/wordpress/grundgesetzaenderung-zu-verkehrs-und-bildungsinfrastruktur/

25.12.2016 „Die große Bescherung“: https://www.gemeingut.org/wordpress/die-grosse-bescherung/

15.12.2016 „Autobahnprivatisierung – jetzt erst recht“: https://www.gemeingut.org/wordpress/autobahnprivatisierung-jetzt-erst-recht/

14.12.2016 „Kabinett bringt Autobahnprivatisierung in den Bundestag ein“: https://www.gemeingut.org/wordpress/kabinett-bringt-autobahnprivatisierung-in-den-bundestag-ein/

08.12.2016 „Protest gegen geplante Grundgesetzänderung vor dem Bundesrat“: https://www.gemeingut.org/protest-gegen-geplante-grundgesetzaenderung-vor-dem-bundesrat/

07.12.2016 „Kabinett will Autobahnprivatisierung beschließen“: https://www.gemeingut.org/wordpress/kabinett-will-autobahnprivatisierung-beschliessen/

05.12.2016 „Bundesrechnungshof warnt in neuem Gutachten vor Autobahnprivatisierung per ÖPP“: https://www.gemeingut.org/wordpress/bundesrechnungshof-warnt-in-neuem-gutachten-vor-autobahnprivatisierung-per-oepp/

27.11.2016 „Gabriel rettet die Autobahnen doch nicht vor der Privatisierung“: https://www.gemeingut.org/wordpress/gabriel-rettet-die-autobahnen-doch-nicht-vor-der-privatisierung/

25.11.2016 „Trump und die Privatisierung von Autobahnen“: https://www.gemeingut.org/wordpress/trump-und-die-privatisierung-von-autobahnen/

18.11.2016 „Sitzen unsere Autobahnen auch bald in Steueroasen?“: https://www.gemeingut.org/wordpress/sitzen-unsere-autobahnen-auch-bald-in-steueroasen/

14.11 2016 „Kaspertheater: Autobahnprivatisierer Gabriel präsentiert sich als Retter vor Privatisierung“: https://www.gemeingut.org/wordpress/kaspertheater-autobahnprivatisierer-gabriel-praesentiert-sich-als-retter-vor-privatisierung/

03.11.2016 „Einschätzung zum Stand der Autobahnprivatisierung“: https://www.gemeingut.org/wordpress/einschaetzung-zum-stand-der-autobahnprivatisierung/

03.11.2016 „Offener Brief zur Autobahnprivatisierung: Keine Vorentscheidungen außerhalb der Parlamente“: https://www.gemeingut.org/wordpress/offener-brief-zur-autobahnprivatisierung-keine-vorentscheidungen-ausserhalb-der-parlamente/

02.11.2016 „Das wird teuer“: https://www.gemeingut.org/wordpress/texte-aus-der-taz-sonderbeilage-das-wird-teuer/

01.11.2016 „Geheimsache Grundgesetzänderung“: https://www.gemeingut.org/wordpress/texte-aus-der-taz-sonderbeilage-geheimsache-grundgesetzaenderung/

01.11.2016 „Wie die Privatisierung umgesetzt werden soll“: https://www.gemeingut.org/wordpress/texte-aus-der-taz-sonderbeilage-wie-die-privatisierung-umgesetzt-werden-soll/

05.07.2016 „Offener Brief – keine Vorfestlegung auf die Autobahnprivatisierung“: https://www.gemeingut.org/wordpress/offener-brief-keine-vorfestlegung-auf-die-autobahnprivatisierung/

16.06.2016 „BürgerInnen fordern MinisterpräsidentInnen auf: Keine Autobahnprivatisierung“: https://www.gemeingut.org/wordpress/buergerinnen-fordern-ministerpraesidentinnen-auf-keine-autobahnprivatisierung/

16.06.2016.“Neues Rechtsgutachten zeigt: Autobahnprivatisierung löst keine Probleme, aber schafft viele neue“: https://www.gemeingut.org/wordpress/neues-rechtsgutachten-zeigt-autobahnprivatisierung-loest-keine-probleme-aber-schafft-viele-neue/

Zwei bisher geheime Gutachten zur Autobahnprivatisierung aufgetaucht

Bild: Tage Olsin, wikipedia. Lizenz: cc-by-sa-2.0

Die Berliner Zeitung berichtet heute über zwei bisher geheime Gutachten zu der geplanten Grundgesetzänderung und Autobahnprivatisierung. Die wichtigsten Erkenntnisse sind: Es wird offenbar, dass die Rendite für Banken und Versicherungen aus der Maut bezahlt werden soll und, dass der Bundestag regelrecht „entmachtet“ wird.

„Es handelt sich unter anderem um ein Rechtsgutachten der Wirtschaftskanzlei Graf von Westfalen (GvW) vom 10. März, es hat mit Anhängen rund 1000 Seiten. Die anschaulichste Erkenntnis:
Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) erträgt wohl deswegen so stoisch die Kritik aus Brüssel an seinen Mautplänen, weil er insgeheim weiß, was das Betriebssystem der Infrastrukturgesellschaft vorschreibt: die Maut. Sie zählt nahezu zu den zwingenden Voraussetzungen für das, was als „Zielstruktur“ in den Dokumenten auftaucht. […] Was verschwiegen wird: Die deutschen Autofahrer werden für die Benutzung ihrer Autobahnen mehr zahlen müssen. Nicht lediglich für den Erhalt und Ausbau der Strecken. Sie bedienen mit der Maut auch die Renditeerwartungen von Konzernen. Die in Aussicht gestellte Entlastung der hiesigen Autofahrer durch eine gesenkte Kfz-Steuer wird nicht reichen. Denn mit der Gesellschaft soll ein Mechanismus installiert werden, der eine steigende Maut vorsieht. Das ergibt sich aus einem internen Gutachten der Berater von PricewaterhouseCoopers (PWC), das der Berliner Zeitung ebenfalls vorliegt.“

Die SPD-Fraktion soll morgen über die Maut abstimmen. Hat die Fraktionsspitze den eigenen Abgeordneten ein Gutachten vorenthalten, damit die Abstimmung am Freitag über die Maut nicht gefährdet wird? 
Dazu in der Berliner Zeitung: 
"Weil die Sache so heikel ist, ducken sich derzeit selbst kritische Abgeordnete in der Koalition weg. Bei einer internen Probeabstimmung der SPD zur Maut ging noch alles glatt. Denn die 
Abgeordneten dürften ein weiteres Dokument,  vom 20. März,  nicht kennen: Ein Gutachten im Auftrag der eigenen SPD-Fraktion. Das Papier ist deswegen brisant, weil Sigmar Gabriel die Idee 
der Infrastrukturgesellschaft einst als SPD-Vorsitzender erst aufbrachte. Die wohl gefährlichste Passage: Hinsichtlich der Ausgabenplanung (für Bau, Erhaltung, Betriebsdienst etc.)“ der 
Infrastrukturgesellschaft „wird der Bundestag ,entmachtet’.“
Der ganze Beitrag ist hier zu lesen: http://www.berliner-zeitung.de/politik/geheime-gutachten-zur-maut-deutsche-autofahrer-muessen-kraeftig-fuer-autobahnen-zahlen-26243034

21. März 2018

20. März 2018

GiB-Infobrief „GiB-Video: ‚Reißerisch und irreführend'“

Liebe Freundinnen und Freunde der öffentlichen Daseinsvorsorge,

die Bundesregierung will das Grundgesetz ändern. Aber sie erklärt den Menschen nicht einmal ansatzweise, worum es dabei geht. Daher machen wir das – wir haben uns durch die Gesetzestexte und Gutachten gewühlt und daraus ein kurzes Erklärvideo erarbeitet.

Dass das Video einen Nerv trifft, zeigt uns folgende Reaktion: Ein Abgeordneter war von einem Aktiven per E-Mail gefragt worden, was er von dem Video hält. In seiner Antwort nennt der Abgeordnete – Norbert Brackmann von der CDU – das Video „reißerisch und bewusst irreführend“. 7000 Menschen haben sich schon das Video angesehen, aber so hat bis jetzt niemand reagiert. Eine Erklärung könnte sein: Brackmann ist Mitglied der großen Koalition, die das ganze Vorhaben umsetzen will.

An dem Vorgang kann man sehen: Eine Auseinandersetzung mit Politikerinnen und Politikern ist möglich und wirksam! Herr Brackmann hat nämlich auch auf die inhaltlichen Aussagen im Video reagiert und die Grundgesetzänderung verteidigt. Eine Privatisierung wäre weiterhin ausgeschlossen, die Interessen der Beschäftigten gesichert. Beides stimmt so nicht und lässt sich nun widerlegen. Die einfache Frage in einer E-Mail hat bildlich gesprochen einen Keil in die Argumentation der Regierung getrieben. Das Schreiben in Gänze mit unserer Bewertung finden Sie hier.

Es kann sein, dass alles schon in zwei Wochen im Bundestag entschieden wird. Wir sind fest davon überzeugt: Wenn das Vorhaben noch gestoppt wird, dann nur, wenn Sie als (potentielle) Wählerinnen und Wählern die Abgeordneten mit der Kritik an dem Vorhaben konfrontieren. Von Insidern wissen wir: Ernstgenommen werden vor allem die Anfragen von Menschen, die direkt aus dem jeweiligen Wahlkreis kommen. Schreiben Sie Ihren Bundestagsabgeordneten eine E-Mail oder einen Brief. Die Adresse lautet immer vorname.nachname@bundestag.de bzw. Platz der Republik 1, 11011 Berlin. Oder stellen Sie ihnen eine Frage über das Portal www.abgeordnetenwatch.de, dort gibt es eine Funktion zur Wahlkreissuche!

SPD-Mitglieder können bis zum Bundesparteitag am Sonntag noch einen Aufruf aus der Parteibasis unterschreiben.

Ihr Carl Waßmuth für das Gemeingut-Team

P.S.: Wenn Sie das Erklärvideo gut finden: Weisen Sie andere darauf hin! Je schneller viele Menschen von dem Vorhaben erfahren, desto eher kann Druck aufgebaut werden, um die Autobahnprivatisierung zu verhindern!

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Presseschau

08. März: Unter dem Titel „Autobahnreform: Grundgesetzänderung für eine Privatisierung?“ diskutieren Johannes Kahrs (SPD), MdB, Sven-Christian Kindler (Grüne), MdB, Alexander Möller, ADAC, Dr. Werner Reh, BUND und Laura Valentukeviciute von Gemeingut in BürgerInnenhand. Die Veranstaltung ist eine Kooperation von Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) mit der Heinrich-Böll-Stiftung. Hier Details aus der Diskussion

08. März: Rico Grimm vom online-Magazin Krautreporter schreibt einen Beitrag „Die Privatisierung der deutschen Autobahnen kommt – durch die Hintertür“ – angeregt unter anderem durch unserer Erklärvideo.

07. März: Gerlinde Schermer, SPD-Basis-Aktive und langjährige Sprecherin des Berliner Wassertischs, startet einen Aufruf von der SPD-Basis an die SPD-Bundestagsabgeordneten. Sie schreibt: „Als Mitglied der SPD fühle ich mich nicht vertreten, wenn ihr als unsere Abgeordneten im Bundestag für den Weg in die Privatisierung der Autobahnen stimmt. […] Sagt NEIN zu der Grundgesetzänderung, sagt NEIN zur Autobahnprivatisierung!“

28. Februar: Der DGB verabschiedet eine „Resolution für eine zukunftsfeste Verkehrsinfrastruktur und gegen eine Privatisierung der Autobahnen“. Die Resolution kann von Einzelpersonen mitgezeichnet werden:

Februar: Der ADAC gibt ein Positionspapier zur Autobahnreform heraus. Darin heißt es: „Gegen umfangreiche funktionale Privatisierungen (Teilnetzbezogene ÖPP – und Konzessionsgesellschaften) sollten aus Sicht der Nutzer ebenfalls grundgesetzliche Schutzmechanismen normiert werden.“

Erste Reaktion auf das Erklärvideo

Fotografie: Frank C. Müller, Baden-Baden, CC 2.5

von Carl Waßmuth

Vor drei Wochen hat GiB ein Erklärvideo zur Autobahnprivatisierung online gestellt. Jetzt gibt es dazu eine erste Reaktion aus einer der  Regierungsfraktionen: Norbert Brackmann, Bundestagsabgeordneter der CDU, ist Obmann der CDU/CSU-Fraktion für den Haushaltsausschuss und Hauptberichterstatter für den Verkehrshaushalt. Herr Brackmann war per E-mail gefragt worden:

„Sehr geehrter Herr Brackmann, meine Wahlentscheidung für die Wahl in Schleswig Holstein und zur Bundestagswahl mache ich davon abhängig wie Sie persönlich zu dieser Grundgesetzänderung im Mai abstimmen werden. Zur Information empfehle ich Ihnen dieses Video: https://www.gemeingut.org/wordpress/erklaervideo-niemand-hat-die-absicht-eine-autobahn-zu-privatisieren/. Auf Ihre Antwort bin ich gespannt.“

Darauf hat Herr Brackmann schon einen Tag später geantwortet (das ganze Schreiben finden Sie hier: Seite 1 und Seite 2). Er nimmt darin Stellung zu Aussagen, die im Video gemacht werden. Im Einzelnen schreibt er:

„Eine Teilprivatisierung mit Netz-ÖPPs wie in Frankreich ist […] ausgeschlossen.“

Der ADAC war zuvor zu einer ganz anderen Auffassung gekommen. Im Positionspapier des ADAC vom Februar heißt es:

„Gegen umfangreiche funktionale Privatisierungen (Teilnetzbezogene ÖPP – und Konzessionsgesellschaften) sollten aus Sicht der Nutzer ebenfalls grundgesetzliche Schutzmechanismen normiert werden.“

Der ADAC hatte zuvor ein Gutachten beauftragt. Dort wird konstatiert:

„Die  BAB-Gesellschaft  unterliegt  hinsichtlich  funktionaler  Privatisierungen  nach  dem  ÖPP-Ansatz  grundsätzlich  keinerlei  Beschränkungen.  Folglich  besteht  die  Möglichkeit,  dass  die BAB-Gesellschaft  Teilnetz-ÖPP  realisiert,  was  aus  Sicht  der  Nutzer  nachteilig  ist  und  unterbleiben sollte. Weiterhin kann die unmittelbare Bundesverwaltung Konzessionen gemäß dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG) an Private vergeben; nach einer einfachgesetzlichen Modifikation könnte dies auch bei Teilnetzen erfolgen.“ (hier geht es zum Gutachten Hermes/Weiß/Beckers im Auftrag des ADAC)

Norbert Brackmann vertritt die Auffassung

„Teilprivatisierung von Tochtergesellschaften … wird im Gesetzgebungsverfahren ausgeschlossen.“

Das bedeutet im Umkehrschluss, dass es nach bisherigem Gesetzentwurf  – wie von uns im Video dargestellt – möglich ist. Die Änderung, von der Herr Brackmann spricht, ist bisher noch niemandem bekannt. Wie sieht sie aus? Vielleicht hat ja auch der geänderte Gesetzentwurf  noch Lücken, die Privatisierungen zulassen. Beim jetzigen Gesetzentwurf hiess es auch, er würde Privatisierungen ausschließen, und jetzt bekennt Herr Brackmann indirekt, das das nicht der Fall ist.  Man könnte auch noch fragen: Wieso hat die CDU-geführte Bundesregierung eine Teilprivatisierung von Tochtergesellschaften nicht gleich ausgeschlossen? Wollte sie Tochtergesellschaften verkaufen?

Mit Blick auf die Beschäftigten schreibt Norbert Brackmann, dass sich die meisten besser stellen würden. Für diejenigen, die sich

„hypothetisch verschlechtern würden, gibt es eine feste Vereinbarung zwischen Bund und Ländern, dass diese nicht schlechter gestellt werden dürfen. Auch ein Arbeitsplatzwechsel kann nach dieser Vereinbarung nicht verlangt bzw. gegen deren Willen durchgesetzt werden.“

Die Zusagen betreffs der Beschäftigten werden von den Gewerkschaften anders dargestellt. Nach allem, was wir dazu wissen, ist die genannte „feste Vereinbarung“ nicht mehr als eine Notiz in einem Protokoll von einem Treffen der Bundesregierung mit den MinisterpräsidentInnen der Länder. Es ist weder vorgeschlagen, das gesetzlich noch tarifvertraglich zu regeln. Auch liegen keine solchen Regelungsentwürfe vor.  Oder noch genauer: Die „umfassende Einbeziehung der Personalvertretungen und Gewerkschaften in allen Phasen des Transformationsprozesses“ ist anders als am 14.10.16 zugesagt im Gesetzentwurf nicht sichergestellt, siehe dazu auch die Resolution des DGB gegen die Autobahnprivatisierung. Es fehlt laut DGB auch eine „langfristige und rechtlich verbindliche Standortgarantie und Arbeitsplatzsicherheit“.

Der Bund hat auch die alleinige Hoheit über das Verfahren. Er kann allein bestimmen, wie viele und welche Beschäftigte er übernimmt. Bisher ist dazu keine Zahl genannt! Es könnten viele Beschäftigte bei den Ländern belassen werden, aber deren Aufgabenbereiche gehen an den Bund. Es fehlt eine verbindliche Mitbestimmung der Beschäftigten in dem umfangreichen Umbauprozess. Die Beschäftigten haben vermutlich nicht mal ein Widerspruchsrecht bei Versetzung respektive beim Übergang in die neue Gesellschaft, da die einzige vorgesehene Regelung dazu in 613a BGB wohl nicht gilt bzw. nicht greift. Nicht umsonst sind vermutlich auch die in der CDU organisierten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer (CDA) für eine Änderung des Gesetzentwurfs: Sie fordern statt einer GmbH eine Anstalt öffentlichen Rechts. Außerdem verlangen sie, die auf den Bund überzuleitenden Beschäftigten sozial umfassend abzusichern.

15. März 2018