Gabriel rettet die Autobahnen doch nicht vor der Privatisierung

Bild: Tim Reckmann, flickr.com, Lizenz: (CC BY-NC-SA 2.0)

Bild: Tim Reckmann, flickr.com, Lizenz: (CC BY-NC-SA 2.0)

Liebe Freundinnen und Freunde der öffentlichen Daseinsvorsorge,

was auch immer Sie in den letzten Tagen gehört oder gesehen haben: Sigmar Gabriel rettet die Autobahnen nicht vor der Privatisierung. Im Gegenteil: Seiner hartnäckigen Arbeit ist es zu verdanken, dass das Vorhaben näher denn je vor seinem Durchbruch steht. Am 9. Dezember will das Kabinett den zugehörigen Grundgesetzentwurf verabschieden. Wie das? Hatten nicht viele Zeitungen gemeldet, „Gabriel stoppt die Autobahnprivatisierung“? Leider fehlt in dieser Berichterstattung eine wesentliche Information. Berichtet wurde über zwei Privatisierungsformen: über die Privatisierung der Autobahnen als solche (also die Strecken samt Asphalt, Standstreifen und Leitplanken) sowie über die Privatisierung einer neu geplanten Gesellschaft, die alle Autobahnen verwaltet. Das erste lehnen CDU, CSU und SPD ab, das zweite soll die SPD per Veto verhindert haben.

Entscheidend ist: Es gab und gibt Öffentlich-private Partnerschaften (ÖPPs) als dritte Privatisierungsform. Und dagegen legte Gabriel kein Veto ein, und auch sonst niemand in der Bundesregierung. Die Bundesregierung will noch nicht einmal über ÖPP sprechen. Als die taz bei Gabriel anfragte, ob ÖPP ausgeschlossen wird, ließ er antworten: Das wäre eine Detailfrage. Dabei ist ÖPP bei weitem kein Detail: Mit ÖPP kann das ganze Geld, das den Autobahnen zugedacht ist für die kommenden 30 Jahre – geschätzt 300 Milliarden Euro aus Steuern und Maut-Gebühren – an die Finanzmärkte gebracht werden. Gabriel und Co. schützen uns mit großem Tamtam vor den ersten beiden Privatisierungsmöglichkeiten – und ermöglichen so der dritten Privatisierungsform den Durchbruch.

Was wäre passiert, wenn Gabriel vor zwei Jahren gesagt hätte: Ziel ist die Schaffung eines Organisationsrahmens für privat finanzierte Infrastrukturinvestitionen – also für ÖPP? Das hätte niemals die erforderliche Zwei-Drittel-Mehrheit in Bundestag und Bundesrat erhalten. Also hat Gabriel wörtlich gesagt: „Es geht nicht um eine Neuauflage von ÖPP-Projekten.“ Um dann danach genau das minutiös vorbereiten zu lassen, samt einer die Öffentlichkeit täuschenden Medienkampagne kurz vor der entscheidenden Kabinettssitzung. Das alles ist bedrückend, ja macht wütend – aber noch ist nicht aller (Privatisierungs-)Tage Ende.

Kleinere Zeitungen haben begonnen, den sogenannten Leitmedien durch differenzierte Berichterstattung entgegenzutreten. Größere beginnen nachzuziehen, auch Radiosendungen und kritische Internet-Blogs. Um diese Privatisierung zu stoppen, braucht es aber noch weit mehr an kritischer Öffentlichkeit. Wenn Sie das, was wir in diesem Brief schreiben, so empörend finden wie wir, dann verbreiten Sie das Schreiben im Freundeskreis, unter Kollegen und Verwandten.
Wir unsererseits regen weiter Medien dazu an, die „Gabriel-der-Retter“-Show  platzen zu lassen. Einige Beiträge kamen so schon zustande, eine Auswahl daraus finden Sie unten in der Presseschau. Schauen Sie rein!

Mit solidarischen Grüßen

Laura Valentukeviciute

für das GiB-Team

P.S. Vielleicht animiert Sie unsere Presseschau dazu, einen LeserInnenbrief zu schreiben. Nach allem was wir aus den Redaktionen hören, sind Leserbriefe noch immer ein wichtiges Korrektiv für unkritische oder zu eng mit der Politik verbundene Herausgeber.

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Presseschau

Auf unserer Webseite veröffentlichen und analysieren wir die vor drei Tagen erstmals bekanntgewordenen Entwürfe für die Grundgesetzänderungen: https://www.gemeingut.org/wordpress/der-autobahnbau-wird-per-grundgesetzaenderung-privatisiert-und-viele-schulen-gleich-mit/

Deutschlandradio Kultur sendete am 22.11.16 ein Live-Interview mit Gemeingut in BürgerInnen-hand: „Debatte über Privatisierung der Autobahnen ist Polit-Theater. Gabriel gebe sich dabei vor-dergründig als Privatisierungsgegner, der er aber nicht wirklich sei. Und Schäuble gebe bereitwillig den Buhmann, weil er „es so dringend möchte, dass privates Kapital Zugang zu den Autobahnen bekommt.“ Alles im Dienste der Schuldenbremse und eines vermeintliche schuldenfreien Haushaltes. Also habe die SPD „zwei dicke rote Linien gezogen: die doppelte Privatisierungbremse. (…) Wenn das jetzt Fußball wäre, dann hätten die die beiden Linien hinter der Torlinie gezogen. Und da steht jetzt Gabriel und sagt: Ich fange den Ball auf. Und er fängt ihn auch auf, aber ein Tor ist es trotzdem.“,  Carl Waßmuth im Gespräch mit Anke Schaefer http://www.deutschlandradiokultur.de/initiative-gemeingut-in-buergerinnenhand-debatte-ueber.1008.de.html?dram:article_id=371959

Die Berliner Zeitung und rbb-Info-Radio berichten am 25.11. über Widerstand von Seiten der Ge-werkschaften und der Länder gegen die geplante Gründung einer Fernstraßengesellschaft. Verdi-Vorsitzende Frank Bsirske und der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hatten in Berlin zu einer gemeinsamen Pressekonferenz geladen. Bsirske warnte vor einer „mögliche Privatisierung durch die Hintertür“. Hermann wies darauf hin, dass das neue Infrastruk-tur-Gesetz, was die Zuständigkeit bei den Bundes- und Autobahnen neu regelt, eigentlich nur eine Einigung am Rand war. „Und auch nicht ganz freiwillig, sagt Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann.“ http://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft/privatisierung-der-autobahnen-verdi-zeigt-schlupfloecher-im-koalitionsvertrag-25171396 und http://www.inforadio.de/programm/schema/sendungen/wirtschaft_aktuell/201611/80167.html

Der „Tagesspiegel“ berichtet am 23.11 unter der Überschrift „Bundesautobahngesellschaft – Machtkampf um die Fernstraßen“: „Kritiker sagen, dass mit „Mammut- ÖPP“ im Straßenbau schrittweise eine Quasi-Privatisierung an die großen Baukonzerne stattfindet, die allein in der Lage sind, zusammen mit potenten Finanzinvestoren, etwa Versicherungen, solche Großprojekte zu stemmen. Zu den Kritikern gehören daher auch die mittelständischen Straßenbauunternehmen. Deren Verbandschef Hans-Hartwig Loewenstein verweist darauf, dass der Staat sich immer günsti-ger verschulden könne als Private und daher Autobahnprojekte in staatlicher Eigenregie billiger seien. Erst recht, wenn in den ÖPP „internationale Finanzartisten“ beteiligt würden, die hohe Ren-diteerwartungen haben. Auch der Bundesrechnungshof sieht aus diesem Grund ÖPP kritisch.“ http://www.tagesspiegel.de/politik/bundesautobahngesellschaft-machtkampf-um-die-fernstrassen/14873802.html

Die „Junge Welt“ berichtet am 22.11.: „Showkampf um Autobahnen: Debatte um Infrastrukturge-sellschaft: Laut Medienberichten »stoppt« Wirtschaftsminister Gabriel Privatisierung. In Wahrheit tritt er für eine andere Variante ein“ https://www.jungewelt.de/loginFailed.php?ref=/2016/11-22/024.php

Die „taz“ schreibt am 22.11.16: „Gabriel trickst bei Autobahnen: Verkehr Der SPD-Chef will verhindern, dass sich private Investoren an der Gesellschaft für Bau und Betrieb von Fernstraßen beteiligen. Doch er lässt eine große Hintertür offen, https://www.taz.de/Archiv-Suche/!5356179&s=autobahn&SuchRahmen=Print/

Im „Neuen Deutschland“ warnte  Sabine Leidig am 17.11.2016 in einem Gastbeitrag vor den Folgen einer Autobahn-Teilprivatisierung für Klima, Demokratie und Grundgesetz, https://www.neues-deutschland.de/artikel/1032387.private-renditen-in-beton-gegossen.html

Der Autobahnbau wird per Grundgesetzänderung privatisiert – und viele Schulen gleich mit

Von Carl Waßmuth

pinocchioHaben Sie das gelesen:  „Gabriel stoppt Autobahn-Privatisierung“ (SZ). Oder das: „Autobahnen werden doch nicht privatisiert“ (Spiegel). Das scheint doch erstaunlich! Zwei Jahre lang kämpft die Bundesregierung darum, privaten Investoren den Zugang zu unseren Autobahnen zu verschaffen und nun das. Was ist eigentlich passiert? Hat Gabriel die Grundgesetzänderung gestoppt? Ist die geplante Autobahngesellschaft vom Tisch? Ist die ganze Privatisierung verhindert? Wir müssen leider sagen: dreimal nein! Vielmehr passiert dies: (1) Das Grundgesetz wird geändert. (2) Die neue Gesellschaft wird gegründet. (3) Autobahnbau- und betrieb werden privatisiert. Wir sind uns bewusst, dass diese Aussagen deutlich abweichen von allem, was die sogenannten Leitmedien die letzten Tage berichten. Aber unsere Aussagen lassen sich belegen. Uns liegen die Entwürfe für die Gesetze und die Grundgesetzänderungen vor [1] , die das Bundeskabinett am 9.12. verabschieden will. Sie wurden am 24.11.16 einigen Verbänden zugesandt – mit der Aufforderung, bis zum Montag, den 28.11.16, 12 h Stellung zu nehmen. Nachfolgend stellen wir die fünf wichtigsten „Grausamkeiten“ in einer Kurzbewertung dar.

  1. Das Grundgesetz wird geändert

Der Entwurf für die Grundgesetzänderung umfasst inklusive Begründung 21 Seiten. Geändert werden sollen die Artikel 74, 90, 91c, 104b, 104c, 107, 108, 109a, 114, 125c, 143d, 143e, 143f und 143g. In dem Text ist die Frage der Neuorganisation der Autobahnen ohne erkennbaren Zusammenhang mit der Neuordnung des Bund-Länder-Finanzausgleichs verknüpft. An keiner Stelle wird geregelt, dass Bund oder Länder einen Ausgleich für die Übernahme von zusätzlichem Aufwand erhalten. Im Entwurf werden die Voraussetzungen geschaffen, eine privatrechtliche Infrastrukturgesellschaft Verkehr zu schaffen. Darüber hinaus sind noch zahlreiche weitere Änderungen enthalten, die in ihren wechselseitigen Bezügen zu bewerten sicherlich noch Monate in Anspruch nehmen wird.

  1. Die neue Gesellschaft für den Autobahnbau wird gegründet

  • Die neue Gesellschaft soll „Infrastrukturgesellschaft Verkehr“ heißen. „Infrastrukturgesellschaft Autobahnen“ wäre weniger irreführend, denn es geht definitiv nicht um Fußverkehr, Radverkehr, Bahnverkehr, Schifffahrt oder Luftfahrt. Auch bezogen auf die Straßen geht es nur um etwa zwei Prozent aller Strecken im deutschen Straßennetz.
  • Ergänzend soll ein „Fernstraßen-Bundesamt“ eingerichtet werden, analog dem „Eisenbahn-Bundesamt“ bei der Bahnprivatisierung 1994. Wer das Eisenbahn-Bundesamt nicht kennt: Das ist die zahnlose Behörde, die bis heute die vorschriftswidrige fünffach höhere Längsneigung im Tiefbahnhof „Stuttgart 21“ nicht verhindern konnte oder mochte. Das neue Fernstraßen-Bundesamt soll die Rechts- und Fachaufsicht im Bereich der Autobahnen ausüben und zuständig sein für Planung und Linienführung sowie Planfeststellung und Plangenehmigung.
  • Die neue Gesellschaft soll in vier Jahren, ab dem 1. Januar 2021, die vollen ihr zugedachten Aufgaben übertragen bekommen. Ab diesem Zeitpunkt wird für sie „von einem Erfüllungsaufwand des Bundes von rd. 635 Mio. Euro“ ausgegangen. Für den Übergangszeitraum bis zum 31.12.2020 räumt sich der Bund grundgesetzlich umfassende Weisungsbefugnisse ein und schließt künftig in allen relevanten Fragen die Beteiligung des Bundesrats aus.
  • Die neue „Infrastrukturgesellschaft Verkehr“ soll auch selbst „Mautgläubigerin“ werden können. Sie kann also das Recht übertragen bekommen, die Lkw-Maut und die Pkw-Maut zu erheben.
  • Für „Infrastrukturgesellschaft Verkehr“ und „Fernstraßen-Bundesamt“ zusammen wird angenommen, dass „insgesamt rund 1.300 Beamte und Beamtinnen der Länder einen Dienstherrenwechsel auf Basis dieses Gesetzes vollziehen werden.“ Derzeit sind etwa 18.000 Beschäftigte in den Ländern für die Fernstraßen tätig. Selbst wenn die Hälfte davon für Bundesstrassen tätig wäre, würde das immer noch bedeuten, dass keine 15 Prozent der für Autobahn zuständigen Beschäftigten künftig auch noch im Bereich der Autobahnen tätig blieben. Offen sind die Fragen: Was machen die knapp 8000 Beschäftigten, deren Aufgabenbereich entfällt? Und wie will der Bund mit nur 15 Prozent der Beschäftigten die erforderliche Qualität und Sicherheit aufrechterhalten?
  • Offen ist, welche Prüfungsrechte der Bundesrechnungshof künftig haben wird. Er hatte zehn Jahre lang mit kritischen Gutachten immer wieder die Nachteilhaftigkeit von Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) angeprangert. Es kann in jedem Fall davon ausgegangen werden, dass Bürgeranfragen nach dem Informationsfreiheitsgesetz künftig am Geschäftsgeheimnis abprallen würden.
  1. Die Autobahnen werden privatisiert

Ab der Gründung und Aufgabenübertragung entscheidet ein privatrechtliches Unternehmen über Fragen des Ausbaus, des Erhalts, des Neubaus und des Betriebs von Autobahnen. Es soll zwar zu 100% dem Bund gehören, kann aber – wie die DB AG – nicht mehr durch Parlamente kontrolliert werden. Erstmalig begründet die Bundesregierung diesen Schritt. So heißt es, bisher gäbe es eine

“ erschwerte Durchsetzung von Bundesinteressen: Der Bund ist auf das Berichtswesen der Länder angewiesen, [der Bund hat] in der Praxis tatsächlich keine Sanktionsmöglichkeiten; die Erteilung von Weisungen als ultima ratio ist nur schwer handhabbar, so dass Bundesziele nicht stets planmäßig umgesetzt werden können“ (Begründung zum Entwurf für ein Gesetz zur Errichtung einer Infrastrukturgesellschaft Verkehr)

Uns ist in jüngerer Zeit nur eine einzige Weisung des Bundes in Sachen Autobahn bekannt geworden: Das Bundesverkehrsministerium wies die niedersächsische Landesregierung an, einen Abschnitt der A7 per ÖPP auszuschreiben. Das scheint nicht oder nicht schnell genug geklappt zu haben. Also sollen die als hinderlich wahrgenommenen Bundesländer ausgeschaltet werden, so dass nichts mehr im Wege steht zwischen der Bundesregierung und ihrem Ziel, ÖPP einzusetzen.  Nun hatte Sigmar Gabriel vor zwei Jahren, als er das ganze Vorhaben mit der Einsetzung der „Fratzscher-Kommission“ aufs Gleis setze, noch dem Bundestag erzählt:

„Es geht nicht um eine Neuauflage von PPP-Projekten.“

Mittlerweile lässt sein Ministerium auf die Frage, ob Gabriels Absage an Privatisierungen sich auch auf ÖPP beziehe, mitteilen,  „zu solchen Detailfragen wolle man sich derzeit nicht äußern“. Da spricht der Die Möglichkeit, ÖPP einzusetzen, wird im Begleitgesetz explizit ausformuliert:

„Die Gesellschaft kann sich zur Erfüllung ihrer Aufgaben Dritter bedienen.“
(Entwurf für ein Gesetz zur Errichtung einer Infrastrukturgesellschaft Verkehr, §2, Absatz 5)

ÖPPs sind eine Form von Privatisierung. Das besagen alle anerkannten Betrachtungen zu dieser Frage, und das besagen auch alle Erfahrungen mit ÖPP hierzulande und international. Mit ÖPP können alle Steuern und Gebühren, die in den nächsten Jahrzehnten den Autobahnen gewidmet werden, in die internationalen Finanzmärkte für Infrastruktur gelenkt werden. Der neuen privatrechtlichen Infrastrukturgesellschaft Verkehr steht es frei, den Erhalt, Ausbau und Betrieb komplett per ÖPP umzusetzen. Dabei geht es um insgesamt ca. 300 Mrd. Euro für die nächsten 30 Jahre – dem üblichen Vertragszeitraum von ÖPP-Verträgen. Ein größeres Privatisierungsvorhaben gab es in Deutschland seit 20 Jahren nicht.

  1. Die Bundesregierung will künftig auch die Schulprivatisierung erzwingen

Mit der Autobahnprivatisierung ist für die Bundesregierung offenbar noch nicht genug Privatisierung in den Referentenentwürfen enthalten. Mit den Grundgesetzartikeln Artikel 104b und 104c soll deswegen dem Bund das Recht eingeräumt werden, künftig finanzschwachen Kommunen bei Investitionen in den Schulbau „zu helfen“. Diese Hilfe sieht konkret so aus: Die Bundesregierung kann bei Gewährung von Finanzhilfen finanzschwachen Kommunen im Bereich der kommunalen Bildungsinfrastruktur künftig „zur Sicherstellung der zweckentsprechenden Mittelverwendung Weisungen gegenüber der obersten Landesbehörde erteilen“. Wenn die Bundesregierung ÖPP für zweckentsprechend hält, kann sie also Weisung erteilen, ÖPP umzusetzen. Und sie hält ÖPP für zweckmäßig:

„Förderfähig sind auch Investitionsvorhaben, bei denen sich die öffentliche Verwaltung zur Erledigung der von ihr wahrzunehmenden Aufgaben über den Lebenszyklus des Vorhabens eines Privaten im Rahmen einer vertraglichen Zusammenarbeit bedient. Dabei kann sie dem privaten Vertragspartner für den investiven Kostenanteil des Vorhabens eine einmalige Vorabfinanzierung gewähren – im Folgenden Vorabfinanzierungs-ÖPP (Öffentlich Private Partnerschaft).“
( Entwurf für die Änderung des Kommunalinvestitionsförderungsgesetzes, § 13)

Die Kommunen wurden ausgehend von der ersten rot-grünen Bundesregierung kontinuierlich und massiv ihrer Einnahmen beraubt. Von 25 Prozent Anteil am Steueraufkommen sank ihr Anteil auf weniger als die Hälfte. Viele Kommunen wurden zu einer Art Griechenland innerhalb Deutschlands gemacht. und wie in Griechenland soll nun diesen Kommunen Privatisierung verordnet werden: per Weisung der Bundesregierung. [2]

  1. Die Frist für eine Beteiligung der Zivilgesellschaft beträgt nur vier Tage

Von Donnerstag 13:04 h bis Montag 12:00 h haben die Verbände Zeit, Stellungnahmen abzugeben. Das sind anderthalb Arbeitstage plus ein Wochenende. Es erscheint wie ein Hohn, dass im Anschreiben vom Verkehrsministerium darum gebeten wird, die „kurze Frist bitte im Hinblick auf die enge Terminlage zu entschuldigen“. Die enge Terminlage haben die Verbände nicht zu vertreten. Im Gegenteil: Seit einem Jahr schmettert die Bundesregierung alle Anfragen zu dem Thema ab, behandelt alle Entwürfe als Geheimsache. Jetzt soll eine Artikelgesetz von 125 Seiten und ein 21‑seitiger Grundgesetzentwurf an einem langen Wochenende bewertet werden. Es drängt sich der Eindruck auf, dass eine Beteiligung der Zivilgesellschaft unerwünscht ist, ja dass die Bundesregierung sogar große Angst davor hat.

Natürlich wird es nach dem Kabinettsbeschluss noch weitere Anhörungen und Aufforderungen zur Stellungnahme geben. Allerdings ist nicht zu erwarten, dass das beim derzeitigen Zustand von CDU, CSU und SPD noch große Effekte auslösen wird. Denn wenn die Abgeordneten im Bundestag oder die Regierungen der Länder im Bundesrat gegen das Vorhaben stimmen würden, würden sie gleichzeitig gegen ihre ganze Parteispitze stimmen. Und dergleichen ist in den letzten Jahren nicht mehr vorgekommen.

[1] Hier ist zu beachten: Seit dem 14.12.2016  gibt es zwei neue Texte:

Grundgesetzänderung: https://www.gemeingut.org/wordpress/wp-content/uploads/2016/12/Zuleitungsexemplar_1808197_Entwurf_GG-Aenderung.pdf

Begleitgesetz: https://www.gemeingut.org/wordpress/wp-content/uploads/2016/12/Zuleitungsexemplar_1808198_Entwurf_Gesetz_Neuregelung_BLF.pdf

[2] Das Recht auf Weisung in Sachen Schulen wurde im neuen Grundgesetzentwurf vom 14.12.2016 auf Intervention der Ländern wieder gestrichen. Es bleiben aber die „goldenen Zügel“, die der Bund – der ÖPP ja weiterhin explizit für förderfähig hält – finanzschwachen Kommunen künftig anlegen darf.

Trump und die Privatisierung von Autobahnen

Monika Lege, Foto: Walter Keber

Monika Lege, Foto: Walter Keber

Von Monika Lege / Robin Wood

Wir werden … unsere Straßen, Brücken, Tunnels, Flughäfen, Schulen und Krankenhäuser wiederaufbauen. Wir werden unsere Infrastruktur … wiederaufbauen. Und wir werden mit diesem Wiederaufbau Arbeitsplätze für Millionen von Menschen schaffen.“ – Das erklärte Donald Trump in der Wahlnacht. Kern des Konjunkturprogramms sind öffentliche Infrastrukturfonds, die privaten Anlegern hohe Rendite für Investitionen z.B. in Verkehrswege statt Niedrigzinsen für öffentliche Anleihen versprechen. Geografisch und mental ist Trump weit weg von der Berliner Großen Koalition. Aber auch wirtschaftspolitisch?

Am 8. und 9. Dezember verhandeln die Ministerpräsident_innen der Länder und das Bundeskabinett über die geplante Bundesfernstraßengesellschaft, mit der Bau und Betrieb der Autobahnen und einiger großer Bundestraßen zentralisiert werden soll. Dafür muss Artikel 90 im Grundgesetz geändert werden. Diese Grundgesetzänderung geht nur mit der Großen Koalition und vor dem Wahlkampf. Alle bisher verhandelten Modelle sehen eine privatrechtliche Verfassung dieser öffentlichen Gesellschaft vor. Das ist vergleichbar mit der Deutschen Bahn AG, die ebenfalls zwar dem Bund gehört, aber formell privatisiert und damit der parlamentarischen Kontrolle weitgehend entzogen ist.

Schäuble, CDU, und Gabriel, SPD, erscheinen als politische Gegner, weil Gabriel darauf pocht, dass der Beton unveräußerlich ist. Er inszeniert sich damit als Privatisierungsgegner und sozialdemokratischer Retter. Doch es geht gar nicht darum, wem der Beton am Ende gehört. Viel Geld lässt sich mit dem Bau und Betrieb von Infrastruktur machen. Fünf von sechs in öffentlich-privater Partnerschaft (ÖPP) gebaute Autobahnprojekte sind laut Bundesrechnungshof durch die Beteiligung privater Investoren teurer geworden. Einnahmen aus dem Betrieb brächte eine Maut, die nicht ökologisch und verkehrspolitisch steuernd sondern betriebswirtschaftlich kalkuliert ist.

Die Große Koalition will die Bundesfernstraßengesellschaft im Dezember auf den letzten Drücker vor dem Wahlkampf eintüten. Das zur Entscheidung stehende Modell ist ein Produkt der Fratzscher-Kommission. Deren Ziel war „die Schaffung eines Organisationsrahmens für privat finanzierte Infrastrukturinvestitionen“, ÖPP. Ändern SPD und CDU/CSU das Grundgesetz vor der Bundestagswahl, wäre dieses Ziel erreicht. Das wäre eine grundlegende wirtschaftspolitische Weichenstellung für die Privatisierung des Gemeinwesens. Jenseits aller Aufgeregtheit gibt es Parallelen dieser Investitionspolitik zu den Infrastrukturfonds für „America first“.

Der Artikel erschien zuerst unter: http://www.robinwood.de/wordpress/blog/aktion/2016/11/trump-und-die-privatisierung-von-autobahnen/

24. November 2017

19. November 2017

Sitzen unsere Autobahnen auch bald in Steueroasen?

Markus Henn, Bild: GiB e.V.

Markus Henn, Bild: GiB e.V.

Von Markus Henn, WEED e.V., der Beitrag ist erstmals erschienen auf dem Blog vom Netzwerk Steuergerechtigkeit

Diese Frage legt jedenfalls eine neue Studie der European Services Strategy Unit (ESSU) nahe, die sich mit britischen Privatisierungsprojekten in Form von „Private Finance Initiatives“ (PFI) bzw. „Public-Private Partnerships“ (PPP) beschäftigt, darunter solche für Straßen, Schulen, Krankenhäuser und Gefängnisse. Die Studie zeigt, dass durch einen regen Handel mit Anteilen an diesen Projekten inzwischen Infrastrukturfonds mit Sitz in Steueroasen an 74% der 735 aktuellen PFI/PPP-Projekte Großbritanniens beteiligt sind. Allein die fünf größten dieser Fonds machten 2011-2015 rund 2,1 Milliarden Euro Gewinne, die laut ESSU nicht in Großbritannien besteuert wurden. Völlig neu ist die Verbindung von Privatisierung und Steueroasen jedoch nicht: Bei den privatisierten britischen Wasserwerken wurde 2014 ebenfalls Steuervermeidung über Steueroasen festgestellt und schon in einer großen offiziellen Auswertung der britischen Regierung 2011 kam das Problem zur Sprache (siehe Nr. 86: „likely to adopt sophisticated tax limitation strategies“). Groß mit dabei in diesem PPP-Fonds-Geschäft ist der vom deutschen Baukonzern Bilfinger Berger aufgelegte Fonds „Bilfinger Berger Global Infrastructure“ (BBGI), der seit 2011 an der Londoner Börse gehandelt wird und seinen Sitz in Luxemburg hat. In ihm stecken nicht nur britische PPP-Projekte, sondern auch laut seiner Webseite Anteile an Autobahnen in Kanada, Krankenhäusern in Kanada und Australien, Gefängnissen in Australien und Deutschland (Burg), zehn Schulen in Deutschland (in Frankfurt, Köln und Rodenkirchen) und Verwaltungsgebäuden in Deutschland (Unna und München) (siehe dazu auch einen guten Pressebericht hier).
Doch was haben unsere Autobahnen in Deutschland damit zu tun? Diese sollen nach Plänen der Bundesregierung in Zukunft über eine bundesweite Gesellschaft verwaltet werden, an der sich private Anteilseigner beteiligen sogar mehr als der Hälfte könnte sich das Finanzministerium vorstellen. Dass das formelle Eigentum an den Autobahnen bzw. Fernstraßen dabei angeblich öffentlich bleiben soll, spielt nur eine untergeordnete Rolle, denn die praktische Kontrolle läge bei der Verwaltungsgesellschaft und vor allem müssten die Renditen der privaten Investoren bedient werden, die in der Regel vertraglich garantiert sind. Neben dem Problem der demokratischen Kontrolle der Gemeingüter entsteht zusätzlich ein großes steuerliches Problem. Denn wenn nun z.B. die Allianz Versicherung die daran großes Interesse hat Anteile an der neuen Gesellschaft erwerben wird, könnte dies auch durch eine Tochtergesellschaft in einer Steueroase geschehen bzw. könnten die Anteile auf Dauer dorthin verkauft werden. Und zusätzlich würden auf Projektebene, das heißt bei einzelnen Ausschreibungen der neuen Gesellschaft für Autobahnbau oder sanierung, die Privaten noch mehr Zugang bekommen: Über öffentlich-private Partnerschaften für Einzelprojekte (siehe Karte hier) bekommen sie jetzt schon viele Millionen an Mauteinnahmen und dann vielleicht zukünftig an Steuergeldern, die ebenfalls an Fonds und Verwaltungsgesellschaften in Steueroasen abfließen könnten. Zwar muss ein Sitz einer Gesellschaft oder eines Fonds in einer Steueroase nicht zwingend heißen, dass am Ende in Deutschland keine Steuern gezahlt werden, teils hängt dies auch von Einschätzungen und Erkenntnissen der Behörden ab. Doch häufen die oben genannten Luxemburger Fonds in der Regel das Geld von Großanlegern an (bei BBGI zum Beispiel war das 2015 mit rund 14% die Londoner Investmentfirma M&G Investments) und diese umgehen auch auf Dauer eine wirkliche Besteuerung. Zusätzlich brüstet sich ein Fonds wie der BBGI in seinem Verkaufsprospekt (S. 119) damit, in Deutschland keine Gewerbesteuer und keine Körperschaftssteuer zu zahlen, da man möglichst einen steuerlichen Sitz in Deutschland vermeide.
Wem angesichts dessen eine privatisierte Autobahngesellschaft nicht behagt, kann hier dagegen unterschreiben.

18. November 2017

Kaspertheater: Autobahnprivatisierer Gabriel präsentiert sich als Retter vor Privatisierung

Alles nur Kaspertheater? Gabriel präsentiert eine Privatisierung als "Privatisierung verhindern" Bild: pixabay.com, Lizenz: CC0

Alles nur Kaspertheater? Gabriel präsentiert eine Privatisierung als „Privatisierung verhindern“ Bild: pixabay.com, Lizenz: CC0

Die Zeitungen sind voll von Beiträgen zur Autobahnprivatisierung. Dabei verfehlt der Diskurs das Thema leider völlig. Im Zentrum steht, ob die vorgeschlagene Autobahngesellschaft selbst teilpivatisierbar werden soll oder nicht. Diese Auseinandersetzung ist jedoch zweitrangig. Entscheidend ist, dass in beiden Varianten der ganze Autobahnbau privatisiert werden könnte: mit Hilfe des teuren Modells der öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP).

Ein Kommentar von Carl Waßmuth

Nachdem am 14.10 die Ministerpräsidenten blanko der Autobahnprivatisierung zugestimmt hatten (ohne sich je dazu zu erklären!), erleben wir nur einen weiteren Akt des Dramas, überschrieben mit „Die SPD und besonders Gabriel retten die Autobahnen vor der Privatisierung“.  Die Medien spielen dabei voll mit, ob „Zeit“, „Welt“, oder „Tagesschau“.

Nach Einschätzung von GiB handelt es sich allerdings um ein Scheingefecht, das ablenken soll von dem eigentlich skandalösen Umstand: Die Bundesregierung wird schon in drei Wochen (am 8.12.2016) im Kabinett beschließen, eine privatrechtliche Gesellschaft zu gründen, die abgekoppelt von Bundesrat, Bundestag und den Länderparlamenten ÖPP machen kann und wird. Die Möglichkeit zum Teilverkauf dieser Gesellschaft spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle. Das ganze Geld, das diese Gesellschaft von uns aus Steuern und Mautgebühren erhält, kann auch ohne Teilverkauf privaten Investoren zugeführt werden. Das sagen die Investoren sogar selbst. Versicherungswirtschaft und Bauindustrie gaben vor etwas über einem Jahr eine gemeinsame Pressemitteilung heraus, in der steht:

„Eine Beteiligung privater Partner an der Gesellschaft lehnen GDV und HDB ab. Eine solche Gesellschaft böte jedoch auf Projektebene viele Möglichkeiten, privates Kapital zu beteiligen. Öffentlich-private Partnerschaften haben sich bewährt. Alle bisherigen Projekte waren im Kosten- und Zeitrahmen, Mehrkosten gab es nicht“[1]

Es sieht also sehr nach dem bad-guy (Schäuble) good-guy (Gabriel) -Spiel aus: Gabriel hätte zum Beispiel schon im Juni sein Veto gegen einen möglichen Teilverkauf der neu zu gründenden Gesellschaft einlegen können. Da war ein solcher Entwurf nämlich auch schon bekannt. GiB hatte den Entwurf zugespielt bekommen, die Grünen im Bundestag hatten sogar ein verfassungsrechtliches Gutachten zu diesem Entwurf abfassen lassen. Aber Gabriel hat da kein Veto eingelegt, vermutlich wohlweislich, denn das wäre im Zeitplan des bad-guy-good-guy-theaters zu früh gewesen. Da hatten die  Ministerpräsidenten nämlich noch nicht zugestimmt. Und auch vor vier Wochen war es Gabriel noch zu früh. Da war er nur gegen die Privatisierung der Autobahnen selbst. Zur Gesellschaft sagte er nichts, obwohl sein Ministerium seit einem halben Jahr in die Abstimmung zu dieser Frage befasst war.

Aber jetzt, drei Wochen vor dem Kabinettsbeschluss, da ist die Zeit reif für einen spektakulären Zaubertrick: Schaut her, mit mir gibt es keine Privatisierung. Und mit diesen Worten wird dann privatisiert, und zwar so viel und so weitreichend wie seit 20 Jahren nicht mehr. Dass Gabriel die Fratzscher-Kommission überhaupt erst einberufen hatte mit den Worten „Es geht nicht um eine Neuauflage von ÖPP-Projekten“ – daran erinnert sich im Jubel niemand – siehe die Presse von gestern und heute. Motto: „Keiner hat die Absicht, eine Mauer zu bauen.“ Und natürlich auch nicht, den Autobahnbau per ÖPP zu privatisieren. Und wenn doch nochmal jemand damit käme, dann ist der Kabinettsbeschluss schon verabschiedet.

[1]  Gemeinsame Pressemitteilung – Versicherungswirtschaft und Bauindustrie zu den Beratungen des Bundes zur Umsetzung der Vorschläge der Fratzscher-Kommission, 06.10.2015, http://www.presseportal.de/pm/24058/3140131

Von ÖPP zum Investorenauswahlverfahren: Wie Schulden unsichtbar werden

Interview mit Anne Schulze-Allen

2016-10-19_ppp_kommunalpol_tagungEine andere Kommune ist möglich! – so der Titel der kommunalpolitischen Tagung in Dortmund, die am 29. Oktober von der attac AG Kommunen organisiert wurde. Die Tagung beschäftigte sich mit der aktuellen Situation in Städten und Gemeinden und diskutierte Wohnungs-, Sozial- und Haushaltspolitik auf kommunaler Ebene.

Im Fokus der Tagung standen auch Öffentlich-private Partnerschaften (ÖPPs) und das von der Stadt Dortmund neuerdings angewandte so benannte Investorenauswahlverfahren. Worum es dabei geht, darüber sprachen wir mit Anne Schulze-Allen, Referentin der kommunalpolitischen Tagung.

Was ist ein Investorenauswahlverfahren und worin besteht der Unterschied zu ÖPP?

Bei dem Investorenauswahlverfahren geht es um Stadtentwicklung mit Hilfe von Investoren. Die Stadt geht mit einem Grundstück auf den Markt, um dieses nicht nur zu verkaufen, sondern der Investor soll z.B. verpflichtet werden, auf dem Grundstück nach einem von ihm selbst vorgeschlagenen Konzept einen Gebäudekomplex zu errichten, z.B. Einkaufspassagen, Bürogebäude, Wohnheime.

Bei dem ÖPP-Mietmodell, wie bei den Berufskollegs am Dortmunder U, übernimmt der private Partner, Finanzierung, Planung, Bau und Betrieb einer kommunalen Einrichtung der Daseinsvorsorge und vermietet sie anschließend für 25-30 Jahre an die Stadt Dortmund. Das Entscheidende bei diesem Mietmodell ist, dass das Eigentum beim privaten Investor verbleibt und der Schuldenausweis bei der Stadt somit vermieden werden kann. Die einzige Beziehung zu dem Investorenauswahlverfahren sehe ich darin, dass in beiden Fällen das Grundstück an den privaten Investor verkauft wird.

Wer denkt sich so etwas aus und warum?

Anscheinend war die öffentliche Kritik an vergangenen ÖPP-Projekten schon zu viel. So hat ein Ratsvertreter der Linken im Rat 2012 den Wirtschaftlichkeitsvergleich des ÖPP-Inhabermodells „Hörder Feuerwache“ analysiert und anhand der Zahlen nachgewiesen, dass das ÖPP-Modell statt 13% günstiger ca. 23 % teurer kommen würde. Im übrigen hatte der Kämmerer in der Vergangenheit selbst zugegeben, dass ÖPPs teurer sind als eine Eigenrealiserung.

Um genauere Informationen über Umfang und Auswirkungen von aktuellen ÖPPs in Dortmund zu erhalten, haben wir Ende 2014 die Grünen im Rat gebeten, eine entsprechende Anfrage zu starten. Bei der Antwort waren wir doch mehr als überrascht zu erfahren, dass nach Meinung des Kämmerers die beiden Berufskollegs am Dortmund U nicht als ÖPPs zu betrachten sind, sondern als „Immobiliengeschäfte, bei denen Grundstücke an Private veräußert werden, um darauf erstellte Gebäude für öffentliche Zwecke anzumieten“. Und das obwohl sowohl Hochtief von der Projektgesellschaft als auch der Investor selbst mit den beiden Kollegs als ÖPP bzw. PPP werben.

Warum siehst Du diese Umbenennung kritisch?

Für mich ist es ein weiterer Versuch, gegenüber der Öffentlichkeit eine neu aufgelegte Privatisierungswelle zu verschleiern, so jedenfalls in Dortmund. Selbst einen Wirtschaftlichkeitsvergleich zwischen Eigenrealisierung und Fremdrealisierung will man sich offensichtlich sparen. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung, die uns auf eine Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz zugeschickt wurde, genügte nicht einmal den Mindeststandards der eigenen Leitfäden des Ministeriums. Man behauptet einfach, der Investor ist effizienter und die Stadt lässt ihre Gebäude verkommen. Nachprüfen oder nachrechnen lässt sich da nichts mehr.

Auch lassen sich die Schulden noch leichter verstecken. Bei den bisherigen ÖPP-Modellen in Dortmund wurden zumindest die Baukosten und die damit verbundenen Zinszahlungen noch unter kreditähnlichen Rechtsgeschäften aufgeführt. Bei den Berufskollegs tauchen die Kosten nur noch mit anderen zusammengefasst in einer Summe unter den allgemeinen Mietzahlungen auf.

Welches sind konkret die Nachteile für die Stadt?

Die Kosten von ÖPP steigen wegen der langfristigen Verträge im Laufe der langen Vertragsdauer immer mehr. Der Lebenszyklusansatz zwingt zwar dazu, sich die günstigste Kostenstruktur für 25-30 Jahre im Voraus zu überlegen, aber jede Änderung der Entwicklung, die ja kaum vorauszusehen ist, zwingt zu Nachverhandlungen und Vertragsanpassungen, die wegen der schwächeren Verhandlungsposition der Stadt gegenüber dem an hohen Renditen interessierten privaten Investor zu immer weiter steigenden Ausgaben der Stadt führen. Die Daseinsvorsorge wird zu einem Finanzprodukt.

Welchen Umgang brauchen wir mit öffentlichen Schulden?

Wir brauchen als erstes eine ehrliche Diskussion über die Finanzierung öffentlicher Aufgaben und über eine ausreichende Ausstattung der entsprechenden Stadtämter. Fatal ist, dass man einer negativen Sache einfach einen anderen Namen geben kann und schon ist die Angelegenheit aus der öffentlichen Wahrnehmung verschwunden.

Wie können und sollten wir als PrivatisierungskritikerInnen auf die Fehlentwicklungen von ÖPP reagieren?

Wir sollten uns ein Beispiel nehmen an der Stadt Madrid, wo ein linkes Bündnis seit 2015 ein sogenanntes Schuldenaudit durchführt und die Zivilgesellschaft ganz gezielt auffordert, den Haushalt mit Unterstützung eines Ratsvertreters für Partizipation auf Fehlentwicklungen zu durchforsten, z.B. in Hinblick auf zu hohe Kosten bei öffentlichen Bauvorhaben, Wartungs- und Dienstleistungsverträgen, ungerechtfertigten Anmietungen etc. Nach einem Jahr ist es der neuen Stadtverwaltung gelungen, die weitere Verschuldung zu stoppen und die Schulden um 20% zu reduzieren. Das ist nicht unbedingt vergleichbar mit Dortmund, weil Madrid eine reiche Stadt ist, aber es zeigt doch, was möglich ist.

Konkret sollten wir uns für ein Transparenzgesetz einsetzen, wie es in Hamburg seit 2012 in Kraft ist. In Berlin läuft gegenwärtig eine Internetinitiative über die Plattform change-org für ein Transparenzgesetz für Berlin. Trotz aller Bedenken gegenüber change-org, die sich über Adressenverkauf finanzieren sollen, finde ich diese Initiative sehr unterstützenswert.
Im übrigen gilt auch hier der alte Satz von Heinrich Heine: Schlage die Trommel und fürchte dich nicht!

Präsentation auf der kommunalpolitischen Tagungung: „Wie Schulden unsichtbar werden“ (PDF)

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14. November 2017