Schriftliche Stellungnahme Landtagsanhörung Schleswig-Holstein zu ÖPP

PP?-LogoSchriftliche Stellungnahme zum Antrag der Fraktion der PIRATEN im Schleswig-Holsteinischen Landtag zu ÖPP: „Landesvermögen schützen – Unwirtschaftliche öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) verhindern“

Carl Waßmuth, 29.09.2015

Die Stellungnahme als download: hier zum Herunterladen (pdf, < 1 MB)

 

Vorbemerkung

Empirische Erfahrungen zu ÖPP

Fehlende Evaluation in Deutschland

Evaluationsergebnisse aus Großbritannien

Negative Erfahrungen mit fehlender Transparenz

Grundsätzliche Überlegungen zu ÖPP

Grundsätzliche Überlegungen zur Effizienz

Grundsätzliche Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit

Grundsätzliche Überlegungen zur Dauer

Grundsätzliche Überlegungen zur Umgehung von Schuldenregeln mittels ÖPP

Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen

Bericht der Fratzscher-Kommission

Verkehrspolitik

Infrastrukturpolitik

Schwächung der demokratischen Mitbestimmung

Mehrkosten

Vorbemerkung

Angefragt wurde die Position von Gemeingut in BürgerInnenhand zum Antrag der Fraktion der PIRATEN im Schleswig-Holsteinischen Landtag zu ÖPP: „Landesvermögen schützen – Unwirtschaftliche öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) verhindern“ (Drucksache 18/3063) vom 2.6.2015.

Der Antrag spricht sich zunächst nicht generell gegen ÖPP aus. Sein Motto lautet etwas verkürzt: Wenn schon ÖPP, dann unter den gleichen Regeln wie die konventionelle Realisierung, mit Transparenz, mit demokratischer Kontrolle und unter Berücksichtigung der Verbindlichkeiten in der Schuldenbremse.

Zu begrüßen an dem Antrag ist, dass er darauf abzielt, das Volumen von ÖPP deutlich einzuschränken, in dem er strikte Bedingungen stellt. Würden die gestellten Anforderungen bundesweit umgesetzt, würden vermutlich 75 Prozent aller ÖPPs nicht mehr gemacht. Ebenfalls positiv ist, dass diese Bedingungen für verbleibende ÖPPs zu einer besseren Bewertung der Projekte als bisher führen würden.

Zu kritisieren ist, dass der Antrag nicht weit genug geht. Der Antrag zielt vermutlich auf einen breiteren Konsens mit anderen Fraktionen ab. Es sind die Antragsbegründung und auch die mündliche Verteidigung im Plenum klarer als der eigentliche Antragstext. Unwirtschaftliche ÖPPs verhindern – das würde selbst das Bundesverkehrsministerium unterschreiben, das in den letzten Jahren als einseitig ÖPP-protegierend aufgetreten ist. Gleichzeitig glaubt man im Ministerium durch bei privaten Unternehmen beauftragte Wirtschaftlichkeitsgutachten für alle bisher in Gang gesetzten ÖPP-Projekte die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen zu haben. Tatsächlich liegen für viele ÖPP-Projekte, denen einen solchen „Nachweis“ vorausging, belastbare Erfahrungen vor, die zeigen, dass die Projekte die Allgemeinheit teurer kommen als es bei einer klassische, konventionellen Vergabe der Fall gewesen wäre (siehe Kapitel Empirische Erfahrungen zu ÖPP).Ebenfalls zeigen grundsätzliche Überlegungen, warum ÖPP-Projekte generell, also auch bei einer Umsetzung wie im Antrag vorgeschlagen, für das Gemeinwohl nachteilhaftig sind. (siehe Kapitel Grundsätzliche Überlegungen zu ÖPP)

Im Antrag fehlt eine deutliche Bezugnahme auf die geplante Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen. Ist dieser umfangreiche Strukturwandel in Gang gesetzt, werden Anträge wie der vorliegende wirkungslos. Die Infrastrukturgesellschaft kann dann entkoppelt von Landesparlamenten und auch vom Bundestag ÖPP-Projekte in Gang setzen (siehe Kapitel Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen). Eine solche Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen sollte klar abgelehnt werden.[1]

Im Antrag fehlen Maßnahmen, die dem aktuellen Druck zu ÖPPs, Infrastrukturgesellschaften und anderen Instrumenten der privaten Vorfinanzierung öffentlicher Infrastrukturen entgegenwirken. Da die derzeitige Verbuchung von ÖPPs und den öffentlichen Schulden von Infrastrukturgesellschaften außerhalb der Schuldenregeln erfolgt, wird empfohlen, Kredite für öffentliche Investitionen in die Daseinsvorsorge aus den Regelungen der Schuldenbremse auszunehmen.

Empirische Erfahrungen zu ÖPP

Fehlende Evaluation in Deutschland

Eine systematische Erhebung zu ÖPP-Projekten seitens der öffentlichen Hand erfolgt bedauerlicherweise nicht. Eine große Anzahl der frühen ÖPP-Projekte wurde als Pilotprojekt bezeichnet und zusätzlich öffentlich gefördert[2]. Auch für die Pilotprojekte liegt keine Auswertung hinsichtlich einer generellen oder spezifischen Vorteilhaftigkeit der Projekte vor. Zu den Vorteilen von ÖPP für die Allgemeinheit existieren keine wissenschaftlich fundierten Untersuchungen. Dieser Umstand ist auch der Bundesregierung bekannt: In einer Antwort auf eine parlamentarische Anfrage nach einer „nachprüfbaren, evaluierten Datenbasis, wissenschaftlichen Studien oder Langzeituntersuchungen“ zur Vorteilhaftigkeit von ÖPP wusste die Regierung nur zu sagen, dass „die mit den ÖPP-Projekten im Bundesfernstraßenbau bisher auch gesammelten praktischen Erfahrungen o. g. Effekte erwarten [lassen]“ [3]. Seitens der Bundesregierung wurde bisher nichts unternommen, um dieser enormen Wissenslücke abzuhelfen, z.B. durch eine Evaluation von ÖPP in Deutschland. Zwar wurde im Koalitionsvertrag vereinbart, zumindest die Methodik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zu evaluieren, umgesetzt wurde diese Selbstverpflichtung jedoch nicht, es wurde noch nicht einmal damit begonnen. Das bedeutet, dass alle bisherigen ÖPP-Verträge unterzeichnet wurden, ohne dass die ökonomische, ökologische, soziale oder sonstige Vorteilhaftigkeit für die Allgemeinheit belegt wäre.

Evaluationsergebnisse aus Großbritannien

In Großbritannien, sozusagen dem „ÖPP-Mutterland“, liegen schon weiter zurückreichende Erfahrungen vor, teilweise bis zu 30 Jahren und länger. 2011 wurde dort vom Finanzausschuss des britischen Unterhauses eine kritische Auswertung vorgenommen. Die Abgeordneten kamen zu dem Ergebnis, dass ÖPP keine nachweisbaren Vorteile hat, hingegen aber häufig gravierende Nachteile insbesondere durch Mehrkosten. (“The Committee has not seen any convincing evidence that savings and efficiencies during the lifetime of PFI projects offset the significantly higher cost of finance.” Übersetzt in etwa: “Der Ausschuss konnte nicht sehen, dass überzeugend belegt wurde, dass Einsparungen und Effizienzvorteile während der Laufzeit des PPP-Projekts imstande sind, die signifikant höheren Finanzierungskosten auszugleichen.“[4])

Positive Erfahrungen mit 100 Jahren konventioneller Vergabe

Der völlig unzureichenden Datenbasis für eine mögliche Vorteilhaftigkeit von ÖPP steht die konventionelle Vergabe gegenüber, über die es umfangreiches wissenschaftliches Material gibt und deren Vorteilhaftigkeit sich überdies aus einer über 100 Jahre fortwährenden Praxis ergibt, mit deren Hilfe das nach wie vor hochwertige Netz von Infrastrukturen der Daseinsvorsorge finanziert, errichtet, erhalten und betrieben wurde.

Negative Erfahrungen mit 15 Jahren ÖPP in den Berichten der Rechnunsghöfe

Zu den Nachteilen von ÖPP für die Allgemeinheit gibt es seit 2006 in nahezu regelmäßigen Abständen Berichte der Landesrechnungshöfe und des Bundesrechnungshofs, die die Nachteilhaftigkeit von ÖPP darstellen. So wurden 2014 für fünf Autobahn-ÖPP-Projekte mit einem Gesamtvolumen von 5,1 Milliarden Euro voraussichtliche Mehrkosten von 1,9 Milliarden Euro festgestellt[5]. Das entspricht einem Kostennachteil von 38 Prozent. Behauptet worden waren im Vorfeld Kosteneinsparungen von 10,4 Prozent (532 Millionen Euro). Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zu den fünf untersuchten Autobahn-ÖPPs lagen im Durchschnitt somit fast 50 Prozent (genau: 48 Prozent) daneben – zu Lasten der öffentlichen Hand. Ein gemeinsamer Erfahrungsbericht der Landesrechnungshöfe und des Bundesrechnungshofs[6] hatte bereits 2011 ergeben, dass in 9 von 18 untersuchten Projekten der angegebene Effizienzvorteil gar nicht schlüssig nachgewiesen wurde, in weiteren fünf Fällen wurde von den Rechnungshöfen ein Effizienznachteil festgestellt. Nur in vier der Projekte, d.h. in 22 Prozent der Fälle, konnte ein Effizienzvorteil erkannt werden. Und auch diese Zahl sagt noch nicht alles: In drei dieser Fälle lag der Effizienzvorteil unter fünf Prozent.

Nachfolgend drei von den Rechnungshöfen geprüfte Ergebnisse zu den angeblichen Effizienzvorteilen:

  • „Die Rechnungshöfe stellten fest, dass die Effizienzvorteile der ÖPP-Varianten häufig zu hoch ermittelt oder nicht schlüssig nachgewiesen wurden.“[7]
  • „[…] Der Landesrechnungshof stellte zudem fest, dass der pauschale Effizienzvorteil der ÖPP-Variante weder bei den Baukosten noch bei den Betriebskosten schlüssig nachgewiesen werden konnte.[8]
  • „Der im Wirtschaftlichkeitsvergleich ausgewiesene Effizienzvorteil von 12 Prozent der ÖPP-Variante gegenüber der konventionellen Beschaffungsvariante durch das Land Sachsen-Anhalt basierte somit im Wesentlichen auf einer zu hoch angesetzten Kostenschätzung für den PSC, die noch zusätzlich durch in ihrer Höhe nicht nachvollziehbare Risikozuschläge in der Bau- und Betreiberphase eine Steigerung erfahren hat.[9]

Dabei wurde nur ein sehr kleiner Teil der bisherigen ÖPP-Projekte von Rechnungshöfen untersucht, eine solche Prüfung ist nicht obligatorisch und fand bisher auch nur nach Vertragsunterzeichnung statt. Unterstellt man, dass die Rechnungshöfe annähernd zutreffende Berechnungen angestellt haben, hätten durch eine Befassung der Rechnungshöfe im Vorhinein Kosten in Milliardenhöhe vermieden werden können.

Negative Erfahrungen mit 15 Jahren ÖPP in bekannten Einzelprojekten

Bei zahlreichen ÖPP-Projekten wurde deren Nachteilhaftigkeit auch ohne Prüfung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen offensichtlich. Die Hamburger Bürgerschaft hätte vermutlich auf ihre Elbphilharmonie in der vorgesehenen Form verzichtet, wenn ihr vor Vertragsunterzeichnung bekannt gewesen wäre, dass die Kosten dafür nahe 800 Millionen Euro kommen, mehr als zehnmal so viel wie ursprünglich angenommen. Andere ÖPP-Projekte haben sich ebenfalls schon weit vor dem Ablauf der regulären Vertragsfrist als extrem teuer erwiesen. Im einstigen ÖPP-Vorzeige-Projekt „90 Schulen Landkreis Offenbach“ (PPP-Innovationspreis 2005) liegen die jährlichen Raten derzeit bei 95 Millionen Euro pro Jahr. Vom Kreisrat genehmigt worden waren 52 Millionen Euro pro Jahr. Andere Projekte wurden ganz abgebrochen („Würzburg integriert“, PPP-Innovationspreis 2007, 2010 vom Investor abgebrochen), bei der Therme in Keitum erinnert nur noch eine Ruine sowie eine Gedenktafel („Lernort PPP oder wie der Traum vom Thermalbad zum finanziellen Alptraum wurde“) an das Scheitern und den Verlust von 15,5 Millionen Euro ohne Gegenwert für die Steuerzahlenden. Bei einer Reihe von ÖPP-Projekten sind inakzeptable Leistungseinschränkungen zu verzeichnen. So war das Stadtbad Leimen ganzjährig geschlossen, die ÖPP-Jahresrate musste gleichwohl ohne Kürzungen überwiesen werden. Im Protonentherapiezentrum in Essen mussten die Krebspatienten vier Jahre lang auf die Bereitstellung von Therapieplätzen warten.

Negative Erfahrungen mit fehlender Transparenz

ÖPP-Verträge und auch ÖPP-Ausschreibungsunterlagen und -Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen unterliegen als Bestandteil privatwirtschaftlicher Vertragswerke der Geheimhaltung. Von der Möglichkeit der öffentlichen Hand, vertraglich die Offenlegung der Dokumente zu vereinbaren, wurde bisher in keinem bekannten Fall Gebrauch gemacht. Als Argument für die Geheimhaltung werden auf der einen Seite die schützenswerten Interessen der privaten Seite angeführt, aber auch die Notwendigkeit der Geheimhaltung, um den erwünschten Effizienzvorteil überhaupt erreichen zu können. Wissenschaftliche Belege, dass Geheimhaltung von Ausschreibungsunterlagen und Verträgen zu größerer Kosteneffizienz führt, sind nicht bekannt. Die extreme Intransparenz hinsichtlich der Verfahren, der Verträge und der Ergebnisbewertung von ÖPP-Leistungen wird auch nicht durch die sogenannte Transparenz-Initiative der deutschen Bauindustrie entkräftet. Die dort aufgeführten Verträge sind von Anzahl und Vertragsvolumen marginal. Zudem sind die Veröffentlichungen der Vertragswerke mehr als unvollständig, relevante Daten fehlen. In einzelnen „offengelegten Verträgen“ finden sich nur zwei Zahlenangaben, der Rest fehlt oder ist geschwärzt.[10] Dem stehen die Auswirkungen wirklicher Ofenlegungen gegenüber: Die per Volksentscheid erzwungene Veröffentlichung der ÖPP-Verträge zu den Berliner Wasserbetrieben lösten – unter anderem durch das damit verbundene Bekanntwerden der enthaltenen Renditegarantien – einen so starken politischen Druck aus, dass das Land Berlin nur zwei Jahre später die PPP-Partner ausbezahlte so die Rekommunalisierung einleitete.

Grundsätzliche Überlegungen zu ÖPP

Grundsätzliche Überlegungen zu ÖPP werden von ÖPP-Befürworten zuweilen als ideologisch diffamiert. Man fordert eine „sachliche, ideologiefreie Debatte“ ein. Tatsächlich sind grundsätzliche Überlegungen zu ÖPP nicht nur statthaft, sondern geradezu geboten. Generell gibt es ja nur diese beiden Möglichkeiten: Eine Bewertung aufgrund von Erfahrungen (ohne einen theoretischen Hintergrund zu kennen oder zu bilden) sowie eben theoretische, will heißen grundsätzliche Überlegungen. Bei ÖPP ist wie oben dargestellt die empirische Basis auf breiter Grundlage nicht vorhanden. Noch kein einziges ÖPP-Projekt wurde in Deutschland abgeschlossen, rückübergeben und ausgewertet. Laufende Einzelprojekte mit belegter extremer Unwirtschaftlichkeit aus Sicht der Steuerzahlenden, die gleichzeitig zuvor von privaten Firmen als „wirtschaftlich“ ausgewiesen worden waren, machen die privat erstellten Wirtschaftlichkeitsgutachten mehr als fraglich. Gleichzeitig gibt es schwerwiegende Parameter wie der Restwert der übertragenen Infrastrukturen bei Rückübergabe, die noch in keine Berechnung – auch nicht in die der Rechnungshöfe eingeflossen sind. Soll dennoch eine Aussage getroffen werden, ob ÖPP mit hinreichender Sicherheit als vorteilhaftig angesehen werden kann, sind grundsätzliche Überlegungen unerlässlich. Die Ergebnisse wären dann durch solide empirische Befunde zu bestätigen oder gegebenenfalls zu revidieren.

Grundsätzliche Überlegungen zur Effizienz

So beliebt Prozentzahlen hinsichtlich sogenannter „Effizienzvorteile“ sind (z.B. „4,3 Prozent Effizienzvorteil bei Vertragsabschluss“[11]), der Begriff „Effizienz“ ist im Zusammenhang mit ÖPP bedauerlicherweise nicht geschlossen definiert. Zudem handelt es sich bei allen bekannten Effizienzangaben um Prognosewerte – in keinem Fall wurde bisher die tatsächliche, rückwirkend belegte Effizienz ermittelt. Man könnte den Effizienzvorteil aus sogenannten Wirtschaftlichkeitsgutachten mit Renditeversprechen von Lebensversicherern vergleichen: Bei Vertragsabschluss wird zwar eine große Zahl mit Nachkommastellen genannt, die als Mindestzahlungssumme suggeriert wird. Nach Ablauf stellt sich diese Angabe der Versicherungen[12] oft als nicht haltbar heraus[13].

Grundsätzliche Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit

Wie bei der Effizienz besteht eine begriffliche Unschärfe, die den Parameter als belastbare Grundlage für eine tragfähige Bewertung aus Sicht der Parlamente und Bürger unbrauchbar macht. Handelt es sich um eine betriebswirtschaftliche „Wirtschaftlichkeit“ bzw. Unwirtschaftlichkeit? Und falls ja, was genau ist dann der Betrieb? Oder geht es um eine volkswirtschaftliche Wirtschaftlichkeit? Darauf deutet der Umstand, dass es sich zumeist um Infrastrukturen der Daseinsvorsorge handelt, die vor allem einen volkswirtschaftlichen Effekt entfalten (sollen). Auch Minister Dobrindt sprach bei der Vorstellung der neuen Generation von ÖPPs von der Vermeidung „des größten Volkswirtschaftlichen Schadens“ (des Staus). Allerdings wird keine Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt, wie man sie zur Bewertung volkswirtschaftlicher Investitionen erwarten sollte. Stattdessen gibt es Wirtschaftlichkeitsgutachten, für die es keinen anerkannten Standard zu den Berechnungsgrundlagen und -methoden gibt. Und so kommt es, dass maßgebliche volkswirtschaftliche Parameter regelmäßig nicht erfasst werden:

  • das Risiko, dass der private Auftragnehmer in der Vertragslaufzeit insolvent wird,
  • Risiken aus den vieltausendseitigen Verträgen, die konsistent zu prüfen zum Vertragsabschluss so gut wie niemand imstande ist, und in denen sich für die öffentliche Hand vermeintlich günstige Regeln (z.B. Malus-Zahlungen bei Schlechtleistung) als nicht gerichtsfest erweisen
  • Risiken der Kostensteigerung infolge der starren Verträge, die Änderungen an die Anforderungen (z.B. Ganztagsschulbetrieb bei Schulgebäuden) nur durch überproportional hohe Vergütung erfassen können
  • Risiken aus der Schädigung des lokalen Mittelstands, der für 30 Jahre von bedeutendem Auftragsvolumen ausgeschlossen wird. Zu den Risiken des Mittelstands siehe die Stellungnahmen der entsprechenden verbände zu ÖPP sowie gegebenenfalls in dieser Anhörung.
  • Risiken durch den Verlust des Know-Hows der öffentlichen Hand, die ihre eigenen Kompetenzen im Vertragszeitraum abbauen muss und dann von den Aussagen interessengebundener Dritter abhängig wird
  • Risiken durch eine eventuelle Schädigung oder Desinvestition der Infrastruktur durch den privaten Auftragnehmer, so dass der Vertragsgegenstand nach Übergabe durch die Gemeinschaft der Steuerzahlenden teuer saniert werden muss (Beispiel Rail Track und das britische Schienennetz)
  • Risiken hinsichtlich der Kreditwürdigkeit und Finanzmarktstabilität der öffentlichen Körperschaften, die sich daraus ergeben, dass ÖPP-Projekte zwar eine Form von Kredit sind, aber gemeinhin außerhalb der regulären Haushalte und somit nicht als Schulden verbucht werden. Eine Änderung der Schuldenregelung hinsichtlich der ÖPP-Projekte, z.B. der Erfassungskriterien von ÖPP für die Maastricht-Regeln, den europäischen Fiskalpakt oder die deutsche Schuldenbremse können bei großen ÖPP-Finanzvolumen somit dazu führen, dass sich die Verschuldung Deutschlands oder der Bundesländer schlagartig erhöht und dadurch unerwünschte Bewegung an den Finanzmärkten auslöst oder das Rating öffentlicher Körperschaften in Deutschland negativ beeinflusst.
  • Effekte, die sich ergeben, weil die öffentliche Vergabeordnung für die Aufragnehmer nicht gilt oder nicht eingehalten wird, z.B. Lohndumping oder das Unterlaufen von Umweltstandards
  • Effekte, die sich ergeben, weil die Vergabeform durch die extreme Intransparenz ungleich anfälliger ist für Korruption

Grundsätzliche Überlegungen zur Dauer

ÖPP-Projekte in Deutschland wurden etwa seit 2000 in Gang gebracht, einzelne auch davor. ÖPP-Verträge sind als ultralanglaufend anzusehen. Zumeist laufen sie über 30 Jahre ohne jede Möglichkeit der regulären Kündigung. Einzelne Verträge haben auch eine Laufzeit, von 25, 20 oder 15 Jahren. Ultralang können die Verträge genannt werden, weil sie mit der Vorlaufphase mehr als eine Generation umspannen. Politiker, die die Verträge aushandeln, sind womöglich schon verstorben, wenn die Rückgabe am Vertragsende ansteht. Ihr Mandat dauerte aber nicht selten nur vier oder fünf Jahre. Hinsichtlich der Dauer der Verträge liegt also ein Maßstabseffekt vor, der gegen nicht oder nur sehr schwer bzw. sehr teuer umkehrbare (Vertrags-) Entscheidungen spricht. Die bisherigen Verträge in Deutschland sind (bis auf die bereits abgebrochenen) alle noch „laufend“.
Es ist nicht bekannt, was sich bei der Rückübergabe der betreffenden Infrastrukturen für Situationen ergeben.

Grundsätzliche Überlegungen zur Umgehung von Schuldenregeln mittels ÖPP

ÖPP-Schulden werden aktuell nicht als Schulden verbucht, sie erhöhen somit nicht die Verschuldung im Sinne von Schuldenbremsen der Länder und des Bundes oder im Sinne der Maastricht-Kriterien oder des Fiskalpaktes. Zudem ist durch die extrem komplexen und umfangreichen (teilweise mehrere zehntausend Seiten umfassende) Vertragswerke, die obendrein bisher nahezu ausschließlich geheim sind, eine vollständige Bewertung aller enthaltenen Zahlungsverpflichtungen nicht möglich. Es handelt sich jedoch gleichwohl um Schulden, die fraglos vollständig zurückgezahlt werden müssen. Im Unterschied zu regulären Schulden im Haushalt bleibt über längere Zeit die genaue Schuldenhöhe unbekannt, ebenso wie der zu bezahlende Zinssatz.[14] Schulden werden also gemacht, aber außerhalb der Haushalte und damit mit direkten und indirekten Zusatzkosten verbunden: Direkte Mehrkosten verursacht der zumeist mindestens drei Prozent höhere Zinssatz, der bei den langen Laufzeiten die Zinskosten verdoppeln oder verdreifachen kann. Indirekte Kosten entstehen durch Verluste in der parlamentarischen Kontrolle, zusätzliche Bürokratie, die nur dem Schuldenverstecken dient und durch die zahlreichen privaten Auftragnehmer, die für die Beihilfe beim Schuldenverstecken teuer bezahlt werden, euphemistisch „Transaktionskosten“ genannt.

Grundsätzliche Überlegungen zu Privatisierungen

Privatisierungen sind sehr unbeliebt. Seit 2007 legen das Meinungsforschungsinstitut forsa und dbb beamtenbund und tarifunion jährlich eine umfassende demoskopische Erhebung zu Kernthemen des öffentlichen Dienstes vor. Auf Grundlage dieser Untersuchungen zeichnen sich längerfristige Veränderungen im Urteil der Bürger über die staatlichen Leistungen und deren Garanten ab. Ein wichtiger Teil der Befragung behandelt die Einschätzung zu Privatisierungen. So wird regelmäßig gefragt: Welcher der folgenden Vorschläge, entspricht am ehesten Ihrer Meinung:

  1. Es sollten noch mehr öffentliche Dienstleistungen privatisiert werden
  2. Das Verhältnis zwischen öffentlichen und privaten Dienstleistungen sollte so bleiben wie jetzt
  3. Privatisierte Leistungen sollten wieder in den öffentlichen Dienst überführt werden

Im langjährigen Durchschnitt lehnten eine umfassende Mehrheit der Befragten (ca. 80 Prozent) weitere Privatisierungen ganz ab (2. und 3.). Ein beträchtlicher Anteil (ca. 25 Prozent im langjährigen Durchschnitt) möchte, dass privatisierte Leistungen wieder in den öffentlichen Dienst überführt werden (3.).

Bei ÖPP handelt es sich um eine lange Kette von mit einander verwobenen Privatisierungsmaßnahmen. Es beginnt mit den Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, die generell privat erbracht werden. Der Staat fragt also private (Groß-)Firmen, ob eine Angelegenheit für ihn auf eine bestimmte Art und Wiese günstiger käme – ganz offensichtlich eine schon im Grundsatz unkluge Entscheidung. Privatisiert ist bei ÖPP aber auch die Rechtsberatung und die Vertragsausgestaltung, die stets durch international tätige Anwaltskanzleien erfolgt. Selbst die öffentliche Beratungsgesellschaft des Bundes ist teilprivatisert (ÖPP Deutschland AG). Auch Teile der Ausschreibung sowie des Ausschreibungsverfahrens erfolgen durch Private (zumeist große Wirtschaftskanzleien). Auf Basis dieser durch massive Privatisierung vermutlich einseitig zustande gekommenen Ausgangsinformationslage wird dann das Auftragsvolumen der nächsten 30 Jahre eines bestimmten Sektors der Daseinsvorsorge auf einen Schlag und unkündbar privatisiert. Privatisiert wird auch das öffentliche Wissen. Der öffentlichen Hand geht im betroffenen Bereich das Know-How womöglich gänzlich verloren. Es ist zu befürchten, dass die Öffentlichkeit in wenigen Jahren hinsichtlich zentraler technischen Fragen zur Daseinsvorsorge von wenigen Firmen abhängig sein wird, die die technischen Details kennen, die zugehörigen Standards selbst gesetzt haben und für ihre dann monopolisierten Dienste exorbitante Preise verlangen werden.

Privatisiert mit Unterzeichnung des Vertrages wird auch der zugehörige Teil der Gerichtsbarkeit: ÖPPs unterliegen generell privaten Schiedsgerichten. Was jetzt bei TTIP, CETA und TISA breit kritisiert wird, ist bei ÖPP bereits die Regel. Im Fall Toll Collect kann beobachtet werden, dass der Staat trotz der erheblichen Forderung von mittlerweile acht Milliarden Euro in über zehn Jahren vor dem privaten Schiedsgericht nicht einen Cent erstreiten konnte. Aber die privaten Schiedsgerichte haben auch darüber hinaus eine Auswirkung auf die Unabhängigkeit der Justiz: Wenn die bestbezahlten Posten und die attraktivsten Verfahren alle vor privaten Gerichten ausgefochten werden, erodiert die Justiz als Ganzes.

Dass ÖPP eine Form von Privatisierung ist, ist auch daran ablesbar, dass mit ÖPP die Umwandlung der Infrastruktur unserer Daseinsvorsorge in handelbare, spekulationsfähige Finanzprodukte möglich ist. Großbritannien hat bereits eine Welle von Weiterverkäufen von ÖPPs erleiden müssen, der dortige “Sale of equity” setzt sich längst in Deutschland fort[15].

Wer also Privatisierungen in Bereichen der Daseinsvorsorge sowie in Kernbereichen staatlicher Tätigkeit wie der Justiz für dem Gemeinwohl abträglich hält, sollte auch ÖPP ablehnen.

Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen

Mit zu berücksichtigen bei allen Überlegungen zu ÖPP ist die geplante Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen. So wäre es naiv, ÖPP abzulehnen und gleichzeitig eine (möglicherweise teilprivatisierbare) Infrastrukturgesellschaft zu gründen, die „überwiegend unabhängig“ und somit weitgehend unkontrolliert von demokratisch legitimierten Parlamenten mit den zur Verfügung gestellten Steuergeldern und Gebühren in großem Umfang ÖPP-Projekte umsetzen würde.

ÖPP-Projekte zum Ausbau der Bundesfernstraßen erfolgten bisher als Einzelvorhaben, sie wurden einzeln begründet und hatten mit jeweils eigenen Widerständen zu kämpfen. Gipfel der Auseinandersetzung war die Weisung des Bundesverkehrsministers an den niedersächsischen Landesverkehrsminister, einen Autobahnausbau per ÖPP – und nur per ÖPP – vorzunehmen[16]. Mit einer Infrastrukturgesellschaft für den Bundesfernstraßenbau wird ÖPP institutionalisiert.

Die bekannten Nachteile von ÖPP sind übertragbar auf die Infrastrukturgesellschaft. Dazu kommen die spezifischen Nachteile wie die gesamtgesellschaftlichen Kosten für den erforderlichen Verwaltungsumbau.

Bericht der Fratzscher-Kommission

Der Vorschlag für eine Infrastrukturgesellschaft für die Bundesfernstraßen geht auf den Bericht der sogenannten Fratzscher-Kommission vom April 2015[17] zurück. Im Kern geht es dabei darum, das Gewicht der Bestimmung über die öffentlichen Infrastrukturen der Daseinsvorsorge zu verschieben: weg von Instrumenten der Demokratie hin zu einer verstärkten Bestimmung durch Kapitaleigner. Damit verbunden sind auch Fragen zur Verwendung von Steuergeldern in erheblichem Umfang in den kommenden Jahrzehnten, die im Fall der ineffizienten oder sogar gesellschaftlich schädlichen Verwendung nicht mehr zur Verfügung stehen bzw. zusätzliche Kosten verursachen.

Im Bericht enthalten, aber als abweichend und ergänzend ausgewiesen sind die Positionen der in der Kommission vertretenen Gewerkschaften IGM, ver.di, IG BCE, IG BAU sowie des DGB. Die dort aufgeführten Positionen beinhalten bereits eine grundsätzliche und weitreichende Kritik an den Vorschlägen des Berichts. Es wird deutlich, dass der Bericht alles andere als einen breiten gesellschaftlichen Konsens abbildet. Die Kritik der Gewerkschaften ist zutreffend, die Auseinandersetzung damit wird empfohlen.

Im Folgenden wird die Kritik von Gemeingut in BürgerInnenhand an dem Vorschlag für eine Infrastrukturgesellschaft für die Bundesfernstraßen zusammengefasst, die die Vorschläge der Gewerkschaften teilweise ausführen, teilweise ergänzen.

Verkehrspolitik

Die Annahmen und Schlussfolgerungen der Fratzscher-Kommission sind verkehrspolitisch rückständig. Man geht dort zum einen von „Mobilität als zentraler Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit einer Volkswirtschaft“ aus, fokussiert sich im Bericht (der Investitionen insgesamt behandeln soll) jedoch auf den Bundesfernstraßenbau. Mobilität hat jedoch auch eine enorme Bedeutung in der Daseinsvorsorge, sie ist für viele Berufstätige elementar. Mobilität umfasst auch die lebensrettende Funktion von Verkehrsinfrastrukturen (Mobilität von Krankenwagen und Feuerwehren). Auch für die Teilhabe am sozialen Leben ist Mobilität erforderlich. Verkehrsinfrastruktur ist somit weit mehr als ein Standortvorteil. Sie wird aber auch aus weit mehr als nur aus den Bundesfernstraßen gebildet. Die alleinige Beschränkung auf die Bundesfernstraßen wird im Fratzscher-Bericht mit deren „besonderer“ bzw. „zentraler“ Bedeutung“ begründet. Mehr oder weniger offen wird an anderer Stelle zugegeben, dass der zentrale Zweck der Bundesfernstraßen-Infrastrukturgesellschaft die Umgehung von Schuldenregeln[18] ist. Gleichzeitig wird aber auf diesem Wege jedoch der schädliche Straßen(neu)bau auf Jahrzehnte zementiert, während für Bahn, ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr kein Geld im Haushalt mehr übrig bleibt – für die gilt die Schuldenbremse ja weiterhin. Diese Betrachtung der Verkehrsinfrastruktur, die den erforderlichen Rückgang des Straßenverkehrs zugunsten der ökologischeren Alternativen ausblendet, konterkariert die zentralen Anliegen einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik.

Infrastrukturpolitik

Die vorgeschlagene Infrastrukturgesellschaft entbindet nicht von einer sinnvollen, den Anforderungen der BürgerInnen gerecht werdenden Infrastrukturpolitik. Hier gab es in der Vergangenheit massive Versäumnisse, z.B. eine Vernachlässigung des Bestands bei gleichzeitig starker Neubautätigkeit. Zur Festlegung der Dringlichkeit „Erhaltungsinvestitionen im Bestand vor Neubau“ bedarf es jedoch keiner neuen Struktur in Form einer Infrastrukturgesellschaft, wie dies der Bericht fälschlicherweise verknüpft. An anderer Stelle wird auf den Bundesrechnungshof (BRH) mit dessen Anregung Forderung nach einer Abkehr vom Modell der Auftragsverwaltung positiv Bezug genommen. Allerdings weicht die vorgeschlagene Infrastrukturgesellschaft so erheblich vom Modell des BRH ab, dass richtigerweise nicht vom gleichen Modell gesprochen werden kann. So hält der BRH eine Verbesserung der kritisierten Punkte Kostentransparenz, Kostenmanagementsystem und verbesserter Informationsfluss zwischen den Auftragsverwaltungen und dem BMVI auch in der konventionellen Vergabe für möglich. Dieser Auffassung ist zuzustimmen, die Infrastrukturgesellschaft ist dafür entbehrlich.

Schwächung der demokratischen Mitbestimmung

Die Kommission gibt im Bericht an, für die Organisationsform kein bestimmtes Modell zu präferieren. Tatsächlich werden jedoch ausschließlich privatrechtliche Gesellschaftsformen vorgeschlagen. Der Wechsel ins Privatrecht stellt für Bereiche der Daseinsvorsorge als formelle Privatisierung einen starken Einschnitt dar. Statt dem Parlament sind die betreffenden Gesellschaften nur noch Einzelpersonen aus der Regierung unterstellt. Wer Anschauungsmaterial benötigt, kann sich damit auseinandersetzen, wie viel bzw. wie wenig Einfluss Landesparlamente oder selbst der Bundestag auf die Deutsche Bahn AG ausüben, obwohl das Unternehmen maßgebliche Verantwortung für Landes- und Bundesbelange trägt – bis hin zu Fragen der Stadtentwicklung und Raumplanung. Die formelle Privatisierung ist zudem eine wichtige Stufe auf dem Weg zur Kapitalprivatisierung dar. Nicht selten war schon ein sich selbst-verstärkender Effekt zur Kapitalprivatisierung zu beobachten, da üblicherweise dem betreffenden Management formell privater Gesellschaften in öffentlichem Eigentum mit einer (Teil-)Privatisierung eine Vervielfachung der Gehälter winkt. In fast allen Fällen einer späteren materiellen Privatisierung war die formelle Privatisierung in einem separaten Schritt vorausgegangen. Für die damit befassten BürgerInnen und Parlamente ist daher an so einer Wegscheide höchste Vorsicht geboten. Wenn die Kapitalprivatisierung für den betreffenden Bereich abgelehnt wird, sollte nicht ohne Not einer formellen Privatisierung zugestimmt werden. Wechselnde Mehrheiten oder wechselnde (Partei-)Meinungen können so zu einer „eigentlich ursprünglich nicht intendierten“ Kapitalprivatisierung führen, die dann nur sehr schwer (und sehr teuer) rückgängig zu machen ist.

Im Fratzscher-Bericht wird empfohlen, für die Infrastrukturgesellschaft keine Staatsgarantie zu geben. Das bedeutet zunächst, hohe Zinsen für die dann aufzunehmenden Kredite zu bezahlen. Die zu erwartenden Mehrkosten für die Steuerzahlenden würden mehrere Milliarden Euro pro Jahr betragen, ohne dass dafür ein erkennbarer (oder politisch verwertbarer) Nutzen entstünde. Der Österreichische Staat garantiert für seine Autobahn-Gesellschaft, die ASFINAG, und bekommt seine Kredite mithin sehr günstig. Man könnte also dem Vorschlag „keine Staatsgarantie“ leicht entgegnen, dass der Beweis als erbracht anzusehen ist, dass eine Prüfung der Staatsgarantie hinsichtlich der Einhaltung des europäischen Stabilitäts- und Wachstumspaktes standhält. Tatsächlich ist an dieser Stelle Vorsicht geboten. Privatisierungsprozesse erfolgten in der Vergangenheit fast immer „scheibchenweise“, siehe oben. Es ist denkbar, dass die Bundesregierung die sehr weitreichende, aber auch sehr teure Variante einer Autobahngesellschaft ohne Staatsgarantie für nicht durchsetzbar hält und mit Verweis auf die ASFINAG die Autobahngesellschaft mit Staatsgarantie gründet. Dass die ASFINAG bisher als „nicht dem Staatssektor zuzurechnend“ eingestuft wurde hat jedoch möglicherweise nicht dauerhaft Bestand. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass nach einer Überprüfung durch die EU-Kommission die Forderung erhoben wird, die Schulden der ASFINAG künftig als Staatsschulden nach Maastricht zu melden, was gravierende Konsequenzen hätte und auch den Verlust des AAA-Status von Österreich bedeuten könnte. Ähnliches könnte in Deutschland passieren – womit eine Privatisierung über die Bande der europäischen Kommission gelungen wäre. Es scheint daher nicht ratsam, eine prinzipiell einfach privatisierbare Struktur zu bilden, die vorrangig einer bestimmten und zudem möglicherweise labilen Form der Schuldenbilanzierung begründet wird.

Mehrkosten und Minderleistungen

AnteilseignerInnen einer Infrastrukturgesellschaft, AnlegerInnen in ÖPP-Projekte und alle, die Anleihen für eine der beiden Anlageformen zeichnen, fordern eine Renditegarantie. Eine solche Renditegarantie steht in einem grundsätzlichen Interessengegensatz zu den Bedürfnissen der NutzerInnen und den Anforderungen der Steuerzahlenden. Die Fratzscher-Kommission hält sich hinsichtlich dieser entscheidenden Frage allerdings bedeckt: Wie viel soll denn den Privaten für ihr Engagement bezahlt werden (dürfen)?

„Vor allem die Frage, nach welchen Kriterien die Rendite für privates Eigenkapital in einem solchen Modell [nämlich einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft mit privaten Anteilseignern] berechnet werden soll, ist offen.“ [19]

Die Versicherungsindustrie hat gegenüber der Presse von sieben Prozent gesprochen – das wären sechs Prozentpunkte über der derzeitigen Verzinsung für vergleichbar lang laufende Bundesanleihen und xxx Prozent über dem 10-Jahresdurchshnitt. Es ist allen Beteiligten klar, dass es so eine Renditegarantie geben muss, ohne eine solche wird kein einziger Euro bereitgestellt werden. Im PPP-Projekt Berliner Wasserbetriebe wurde die entsprechende Renditegarantie zunächst mit der Formel „r+2 Prozent“ festgelegt, wobei r den 10-Jahresdurchschnitt 20-jähriger Bundesanleihen entsprach. Diese Festlegung wurde vom Berliner Landesverfassungsgericht allerdings kassiert. Es wurden draufhin Ersatz-Regelungen geroffen, die im Rechenergebnis bis auf die Nachkommastelle dieselbe Rendite garantierten.

An anderer Stelle wird man etwas deutlicher. In der Frage, wie eine Regulierungsbehörde eventuelle Gebühren bewerten könnte, werden vorausschauend Fremd- und Eigenkapitalkosten als „Kosten“ definiert. Diese Kreditkosten, die bei der angestrebten Höhe und den langen Laufzeiten so hoch wie die Investition selbst werden können, sollen künftigen Autofahrenden ohne Beanstandung in Rechnung gestellt werden, ohne dass das als überhöht anzusehen wäre:

„Bei der (Preis-)Regulierung durch die Regulierungsbehörde sollten die Fremdkapitalkosten anerkannt werden. Bei den Mauteinnahmen sollte, wie oben dargestellt, das Kostendeckungsprinzip gelten, wobei eine Verzinsung des eingesetzten Eigenkapitals berücksichtigt werden könnte. Damit wäre ein Ansatzpunkt für die Berechnung einer (Eigenkapital-)Rendite für das private Kapital gefunden.“[20]

Das Beispiel der Deutschen Bahn AG zeigt, dass selbst ein Betreiber, der gleichzeitig Netzeigentümer ist, dazu neigt, die Infrastruktur zu Renditesteigerung auf Verschleiß zu fahren, siehe dazu insbesondere die maroden Bahnbrücken. Umso problematischer wird das Verhältnis, wenn die Verantwortung für den Werterhalt gänzlich entfällt, weil das Eigentum am Netz gar nicht mit übertragen wird. Es steht zu befürchten, dass mit der Verkehrsinfrastrukturgesellschaft mit privaten Anteilseignern eine Struktur ausgebildet wird, in die umfangreiche Steuergelder und Gebühren einfließen, die jedoch kein primäres Interesse daran hat, diese Gelder auch der Infrastruktur vollumfänglich zuzuführen, da das Management oder sogar private Anteilseigner hohe und regelmäßige Boni bzw. Ausschüttungen erwarten, die nur durch höhere Gebühren oder durch Minderleistung erbracht werden können.

Vor allem aber die Mehrkosten durch die private Finanzierung sind allein wegen der Zinsdifferenz der Kredite so erheblich, dass sie durch – ohnehin unbelegte – Effizienzsteigerungen bei Material[21] und Personal[22] nicht kompensiert werden können. Dieser Umstand kann bereits durch grobe Überschlagsrechnungen nachvollzogen werden, er findet sich auch regelmäßig in den Berichten des Bundesrechnungshofs und der Landesrechnungshöfe wieder. Bei langlaufenden Krediten von 30 Jahren Laufzeit, wie sie im Fernstraßenbau üblich sind, verteuert jeder zusätzliche Prozentpunkt die zu zahlende Zinssumme wie untenstehend:

Die Zinsen von Fremdkapital liegen immer deutlich über den Zinsen von Staatsanleihen, auch in Hochzinsphasen. Ein durchschnittlich drei Prozent höherer Zinssatz würde die Gesamtkosten von Zins und Tilgung um ca. 50 Prozent vergrößern, ein sechs Prozent höherer Zinssatz sogar um 200 Prozent. Eine Infrastrukturgesellschaft käme somit zwingend deutlich teurer als die bisherige Finanzierung aus dem Haushalt im Rahmen der konventionellen Vergabe.

Annuitätendarlehen 

Grafik 1: Zinsen in Annuitätendarlehen (Berechnung: Carl Waßmuth, Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB), Laufzeit: 30 Jahre, Rote Balken = Kreditsumme 10 Milliarden Euro, grüne Balken = Kreditsumme zuzüglich Zinsen)

 

[1] Siehe auch die Stellungnahme von GiB zur Anhörung im Landtag NRW vom 22.9.2015, von der Auszüge in dieses Dokument übernommen wurden: http://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument?Id=MMST16/3009

 

[2] ÖPP-Pilotprojekte sind z.B. Abschnitte auf der A 8 in Bayern (Augsburg West – München Allach), der A 4 in Thüringen (AS Waltershausen – AS Herleshausen, sog. „Umfahrung Hörselberge“), der A 1/A 4 in Nordrhein-Westfalen (AS Düren – AK Köln Nord), der A 5 in Baden-Württemberg (AS Baden-Baden – AS Offenburg) und der A 1 in Niedersachsen (AD Buchholz – AK Bremer Kreuz), die Fürst-Wrede-Kaserne bei München, Schulen in Halle (Saale), Kiel, Freiburg, und Landkreis Goslar. Siehe dazu auch http://www.innovativeverwaltung.de/Thema/209/2815/Bundesverkehrsministerium-Entscheidung-fuer-PPP-Pilotprojekte-gefallen.html

[3] Frage 306/Juli 2011 des Abgeordneten Michael Groß, SPD

[4] 2011, House of Commons, Treasury Committee, Private Finance Initiative, Seventeenth Report of Session 2010–12, http://www.parliament.uk/business/committees/committees-a-z/commons-select/treasury-committee/inquiries1/private-finance-initiative-/

[5] Bundesrechnungshof, „Bericht an der Haushaltsausschuss des Bundestags über Öffentlich Private Partnerschaften im Bundesfernstraßenbau“, Juni 2014, https://www.gemeingut.org/wordpress/wp-content/uploads/2014/06/2014-06-04_Bericht_BRH_zu_PPP_an_Haushaltsausschuss.pdf

[6] Präsidenten des Rechnungshofes des Bundes (BRH) und der Länder „Gemeinsamen Erfahrungsbericht zur Wirtschaftlichkeit von ÖPP Projekten“, September 2011, http://www.rechnungshof-rlp.de/icc/internet/med/34a/34a408ff-3f95-9331-a8fc-94e7040d17ef,11111111-1111-1111-1111-111111111111.pdf

[7] Gemeinsamer Erfahrungsbericht der Rechnungshöfe des Bundes und der Länder zur Wirtschaftlichkeit von ÖPP-Projekten, S.16

[8] ebenda, S.21

[9] ebenda S.38

[10] Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf unseren Briefwechsel mit Herrn Bernwart Kulle, Mitglied des Vorstands der ÖPP Deutschland AG, https://www.gemeingut.org/wordpress/die-unwahrheiten-von-herrn-kulle-von-der-opp-deutschland-ag/.

[11] PPP-Projektdatenbank, Schulen der Stadt Offenbach, http://www.ppp-projektdatenbank.de/index.php?id=28&tx_ppp_controller
_searchform[projectId]=270&tx_ppp_controller_searchform[action]=showProject

[12] Siehe z.B. Holger Balodis und Dagmar Hühne: „Die Vorsorgelüge. Wie Politik und private Rentenversicherungen uns in die Altersarmut treiben.“ Econ Berlin 2012

[13] Insofern kann es als spannend angesehen werden, wenn künftig diejenigen, die Jahrzehntelang ihre Kunden hinters Licht geführt haben – die Versicherungskonzerne –, nun mit denen, die professionell die öffentliche Hand übervorteilen – die ÖPP-Branche –, zusammentun. Siehe zum Leumund der ÖPP-Branche z.B. die Bundeswirtschaftsministerium aufgrund eines Beschlusses des Bundestags mitfinanzierte Studie (Hans-Ulrich Küpper / Lothar Semper (Hrsg.): „Chancen und Risiken von PPP: Eine Betrachtung aus ökonomischer und juristischer Perspektive. Ludwig-Fröhler-Institut, April 2012) Dort heißt es: „Zahlreiche Manipulationsmöglichkeiten, die es gestatten, bei einer Analyse der Vorteilhaftigkeit von ÖPP-Modellen diese als bessere Alternative erscheinen zu lassen, legen es nahe, im Zweifelsfall davon auszugehen, dass das traditionelle Modell einer gewerkeweisen Vergabe und einer Finanzierung über den Haushalt die bessere Alternative darstellt.“ Eine methodische Vorgehensweise bei der Übervorteilung vermuten auch die Rechnungshöfe 2011 in einem gemeinsamen Bericht: „Die Rechnungshöfe stellten fest, dass [von ÖPP-Beratern der öffentlichen Hand] günstige „Lockangebote“ für Machbarkeitsstudien angeboten wurden, um Folgeberatungsaufträge zu erlangen (…) Zum Teil waren die Grenzen zwischen Beratung und Lobbying fließend.“

[14] Hier ist eine Bezugnahme auf das bekannte Zitat von Bundeskanzlerin Angela Merkel naheliegend, die formuliert hatte: „Man hätte einfach nur die schwäbische Hausfrau fragen sollen, sie hätte uns eine Lebensweisheit gesagt: Man kann nicht auf Dauer über seine Verhältnisse leben.“ Abgesehen vom Umstand, dass das Zitat von der arbeitgebernahen Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft aufgegriffen und in einer eigenen Kampagne verarbeitet wurde, könnte man annehmen, dass sich kaum eine lebensweise schwäbische Hausfrau auf diese Weise – ohne Kenntnis der genauen Schuldenhöhe und des tatsächlichen Zinssatzes – verschulden würde.

[15] Z.B.: „Feuerwache Mülheim: Ein langfristiger Mietvertrag mit der Stadt sorgt für Planungssicherheit und stabile Erträge.“ und „Der Geschlossene 6b-Immobilienfonds Vermögenswerte 5 investiert in das Justiz- und Verwaltungszentrum Wiesbaden, das für 30 Jahre fest an das Land Hessen und die Stadt Wiesbaden vermietet ist.“ www.hannover-leasing.de/geschlossene-immobilienfonds-deutschland.php

[16] Diese Minister-Weisung war umso erstaunlicher, als der Bundesrechnungshof nachgewiesen hatte, dass das Vorhaben wenigstens 25 Mio. Euro teurer kommt als die öffentliche Eigenerledigung und auch der Rechnungsprüfungsausschuss des Bundestages das Verfahren zwischenzeitlich gestoppt hatte

[17] „Stärkung von Investitionen in Deutschland“, Herausgeber und Redaktion: Expertenkommission im Auftrag des Bundesministers für Wirtschaft und Energie, Sigmar Gabriel, April 2015

[18] „Um die Konformität einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft mit den Maastricht-Kriterien zu gewährleisten, muss eine klare Abgrenzung der Gesellschaft zum Staatssektor erfolgen.“ ebd.

[19] ebd.S.43

[20] ebd.S.44

[21] Die „Effizienzsteigerungen bei Material“ führten beiom ÖPP-Projekt auf der A1 schon nach einem dreiviertel Jahr zum teilweisen Ablösen des Belags

[22] „Effizienzsteigerungen beim Personal“ können auch mit Umgehungen des Vergaberechts und Lohndumping gleichgesetzt werden

ÖPP und die Fratzscher-Infrastrukturgesellschaft in der Anhörung im Landtag in Düsseldorf

Landtag Düsseldorf, Foto: Thomas Rosenau, https://commons.wikimedia.org

Am 22. September fand im Landtag in Düsseldorf eine parlamentarische Anhörung zu ÖPP und zur Fratzscher-Infrastrukturgesellschaft statt. Gemeingut in BürgerInnenhand war mit Werner Rügemer und Carl-Friedrich Waßmuth mit zwei Sachverständigen vertreten.

Anlass der Anhörung war folgender Antrag der CDU (Drs. 16/8643): „Der Landtag beschließt:

  1. Die Gründung einer überwiegend unabhängigen Infrastrukturgesellschaft durch den Bund zur Verkehrs-Finanzierung und -Planung wird begrüßt.
  2. Die Landesregierung wird aufgefordert, ÖPP-Projekte zum Ausbau der Bundesfernstraßen zu fördern und künftige Finanzierungsangebote der Bundesregierung umfassend zu implementieren.
  3. Die Landesregierung wird aufgefordert, die geplante Strukturreform des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen gemäß Vorlage 16/2598 mit dem Ziel einer verschlankenden Reform noch einmal zu überarbeiten.
  4. Die Landesregierung wird aufgefordert, dem Landtag zeitnah ein Konzept vorzulegen, wie die Umgestaltung des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen im Zuge der Gründung einer Bundesfernstraßengesellschaft aussehen soll.“

Die Pro-ÖPP-Strategie: Kleinreden und weglassen

Insgesamt geladen waren 22 Sachverständige, darunter bekannte ÖPP-Lobbyisten wie Bernwart Kulle von der ÖPP AG, Prof. Alfen von der Bauhaus-Universität Weimar und Prof. Böger von der VIFG. Ebenfalls als gute Lobbyistin in Sachen ÖPP erwies sich Prof. Beate Wiemann vom Bauindustrieverband NRW. In der Berichterstattung des Landtags wird sie wie folgt zitiert:

„Prof. Beate Wiemann vom Bauindustrieverband NRW hob hervor, dass im vergangenen Jahr 2,8 Prozent der Investitionen in Bundesfernstraßen als ÖPP-Projekte realisiert worden seien. Bis 2018 werde der Anteil auf maximal 8 Prozent anwachsen bei gleichzeitig steigendem Investitionsbedarf. Es gehe darum, für jedes Vorhaben die „beste Lösung“ zu finden, und zwar nicht die preisgünstigste, sondern die wirtschaftlichste. Hier könne ÖPP Vorteile haben, beispielsweise wegen „Termin- und Kostentreue“. Ziel müsse daher sein, diese Partnerschaften als sinnvolle Alternative zu etablieren.“

Interessant an dieser Argumentation ist, dass ÖPP hier klein geredet wird. „Gönnt uns doch das bisschen ÖPP“ konnte man im Tonfall heraushören. Und vielleicht auch „..und macht nicht so einen Riesenwind um so wenig.“ Tatsächlich geht es bei dem Wenigen um viele Milliarden Euro, die den Steuerzahlenden abgeluchst werden. Denn durch das kleine Loch der „2,8 Prozent“ fließen nicht nur das Know-How der öffentlichen Hand und unsere demokratische Kontrolle über die Daseinsvorsorge ab, sondern auch weit mehr als 2,8 Prozent der Gelder, die unserer Verkehrsinfrastruktur gewidmet sind.

Die Infrastrukturgesellschaft, die Punkt 1 des CDU-Antrages befördern will, wurde in der Anhörung von den ÖPP-Lobbyisten kaum angesprochen und auch in den Fragen der Abgeordneten kam sie fast nicht vor. Das ist umso erstaunlicher, als alle Bundesländer sich gerade intensiv mit dieser Frage befassen: Fast wöchentlich werden neue Stellungnahmen erstellt und aktuell tagt die zugehörige neue „Bodewig-2-Kommission“, die schon in wenigen Tagen erste Ergebnisse vorlegen will. In den Ministerien wird parallel fieberhaft an einem Entwurf für die erforderliche Grundgesetzänderung gearbeitet. Die schwache inhaltliche Auseinandersetzung mit dem Thema Infrastrukturgesellschaft während der Anhörung steht somit in einem scharfen Kontrast zu den Aktivitäten hinter verschlossener Tür.

ÖPP im Praxistest: Schönrechnerei, Förderung von Ogliopolen, Aushebeln von Klima- und Umweltfragen und vieles mehr

Kritische Stimmen waren in der Anhörung vertreten mit Werner Rügemer (GiB-Gründungspate), Carl Waßmuth (Infrastrukturexperte bei GiB), Prof. Holger Mühlenkamp, Dr.-Ing. Heinrich Bökamp von der Ingenieurkammer-Bau NRW, Dieter Donner vom BUND, Annette Zülch von der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen sowie von Eckhard Schwill von der Gewerkschaft komba. Dazu schreibt die Landtagsberichterstattung:

„Der Naturschutzverband BUND sprach sich gegen ÖPP-Projekte aus. Dieter Donner vom BUND sagte in der Anhörung, nach bisherigen Erkenntnissen seien die Projekte unwirtschaftlich. Einzelne Vorhaben seien bis zu 46 Prozent teurer gewesen als konventionelle. Oft werde ÖPP „schöngerechnet“. Donner kritisierte zugleich eine Fokussierung auf den Straßenbau in der Debatte. Dieser sei „kein Selbstzweck“. Es müssten alle Verkehrsträger in den Blick genommen werden. Auch müssten Klima- und Umweltfragen eine Rolle spielen.“

„Kritik kam […] von der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen. Annette Zülch warnte für den Verband vor Nachteilen für mittelständische Betriebe bei ÖPP-Projekten. Bei diesen beschränke sich der Wettbewerb auf eine geringe Zahl ausländischer Baukonzerne sowie in- und ausländischer Großbanken und Betrieben. Dies fördere die Bildung von Oligopolen – Marktformen, bei denen wenige Anbieter sich eine Branche aufteilen. Wenn ÖPP politisch gewollt sei, müsse es mittelstandsgerechte Vergabe- und Finanzierungsvorgaben geben.“

„Für die Gewerkschaft Komba NRW warnte […] Eckhard Schwill davor, die Straßeninfrastruktur als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge für den Wettbewerb zu öffnen. Mit Blick auf das Vorhaben des Bundes, eine zentrale Infrastrukturgesellschaft zu gründen, fragte er, welche Möglichkeiten die Bundesländer dann noch hätten, auf Bundesprojekte Einfluss zu nehmen. Zugleich bestehe die Gefahr, dass bewährte Strukturen beim Landesbetrieb Straßen NRW aufgelöst würden. Die Beschäftigten dort machten ‚einen guten Job‘.“

Erwähnenswert ist auch noch die schriftliche Stellungnahme von der österreichischen Grünen-Abgeordneten Gabriela Moser. Dort heißt es:

„Eine frühe, für die wissenschaftliche Bearbeitung und Beurteilung dieses Themas in Österreich richtungsweisende Arbeit des Österr. Instituts für Wirtschaftsforschung WIFO listete bereits 2004 treffend auf, dass sich Vorteile für ÖPP/PPP nur bei folgenden Voraussetzungen ergeben (aus heutiger Sicht würde man aufgrund der mittlerweile weit breiteren empirischen Erfahrung ergänzen: ‚ergeben können‘):

  • geringer Bonität eines Staates (hohe Zinsen für Staatsverschuldung),
  • Schwächen in der staatlichen Verwaltung,
  • leicht absehbaren Risken,
  • starkem Wettbewerb zwischen den privaten Interessenten für das Projekt und
  • leicht überschaubaren Rechtsverhältnissen.

Die Mehrheit dieser Punkte trifft für Deutschland ebenso wie für Österreich nicht oder überwiegend nicht zu.“

Das Wortprotokoll ist unten beigefügt.

Unser Fazit

Die große Runde der an der Anhörung Beteiligten hat zwar viele Stellungnahmen hervorgebracht und bietet so eine Menge Material zu den jeweiligen Positionen. Insbesondere im mündlichen Teil der Anhörung wurde zudem deutlich, dass die ÖPP-Lobbyisten sich argumentativ in der Defensive sehen – und sich trotzdem einen massiven Ausbau von ÖPP erwarten: Eine Steigerung von 2,8 auf 8 Prozent bei wachsenden Volumen käme einem Wachstum von 300 bis 400 Prozent gleich – selbst wenn berücksichtigt wird, dass die 2,8 Prozent fraglos untertrieben sind. Die Übergehung der Infrastrukturgesellschaft im mündlichen Teil der Anhörung setzt sich jedoch auch in den schriftlichen Stellungnahmen fort. Das Verschweigen ist brisant: Mit Hilfe der Infrastrukturgesellschaft soll ÖPP nämlich zum Standardfall werden.

 

Wortprotokoll, Auszug:

Dr. Werner Rügemer (Köln) (Stellungnahme 16/2932):

Vielen Dank für die Einladung. Ich spreche nicht für einen Wirtschafts- oder einen sonstigen Interessenverband, sondern für Bürger; auch die gibt es in diesem Lande. Ich möchte mich auf drei Punkte konzentrieren: parlamentarische Kontrolle, Transaktionskosten, Alternativen. Mit der parlamentarischen Kontrolle sieht es sehr schlecht aus. Ich möchte mich konzentrieren auf die bisherigen Erfahrungen mit dem größten derartigen Projekt in Deutschland, „Toll Collect“. Es ist so gewesen, dass die Vertragspartner Daimler, Telekom und Cofiroute mindestens 16 Monate lang ihren vertraglichen Verpflichtungen nicht nachgekommen sind. Dadurch haben sich im Bundeshaushalt 4 Milliarden € Ausfall ergeben, die sich bis heute mit Zins, Zinseszins und Konventionalstrafen auf etwa 8 Milliarden € aufsummieren. Was hat das mit parlamentarischer Kontrolle zu tun? Sie existiert hier nicht. Der rechtskräftige 17.000-Seiten-Vertrag ist in seiner endgültigen Form keinem Bundestagsabgeordneten vorgelegt worden, schon gar nicht vor der Entscheidung. Bekanntlich hat ein einziger Bundestagsabgeordneter, der damalige Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Bundestages, Herr Hofreiter, nachträglich – nachträglich! – versucht, in der dafür vorgesehenen Geheimschutzkammer des Bundestages den Vertrag einzusehen. Er musste vorher eine Verpflichtung – strafbewehrt – unterzeichnen, dass er das, was er sich, ohne Kopien machen zu dürfen, mit Bleistift oder Kugelschreiber und Papier hat aufschreiben können, nicht einmal in der Öffentlichkeit des Bundestages vorträgt; das darf er nicht. Zudem hat er festgestellt, dass die ihm vorgelegte Vertragsfassung nicht vollständig, sondern in einigen Punkten unvollständig gewesen ist. So sieht es mit der parlamentarischen Kontrolle aus.

Das Parlament wurde weiterhin ausgeschlossen, als es um die Verlängerung des Vertrages ging – der ja 2015 beendet werden sollte –, verbunden mit dem Eintreiben der 8 Milliarden €, die sich zulasten der Investoren angesammelt hatten. Hierzu hat keine parlamentarische Beratung stattgefunden. Auch im Bundestagswahlkampf 2014 haben die beteiligten Parteien dies – es ging immerhin um 8 Milliarden € – nicht zum Thema gemacht.

Wie Sie wissen, gibt es bei ÖPP die Standardregelung, im Streitfall ein privates Schiedsgericht einzuberufen. Das ist 2004 mit der Einreichung der Schadensersatzklage versucht worden. In zwölf Jahren hat dieses Schiedsgericht, nachdem es – ich glaube, erst nach sechs Jahren – berufen worden ist, zu keiner Entscheidung gefunden, auch weil die komplizenhaften Bundesregierungen verschiedener Färbung alle nicht nachhaltig darauf gedrängt haben, dass es zu einer Entscheidung kommt. Das Parlament blieb, wie gesagt, ausgeschlossen, sodass heute im Haushalt nach wie vor 8 Milliarden € als aufgenommener Kredit stehen. Man hätte beispielsweise die sogenannte „schwarze Null“ sehr viel leichter erreichen können.

Ich komme zu den Transaktionskosten bei diesem ausgewählten – größten – Verkehrsprojekt nach ÖPP-Muster in der Bundesrepublik. Die privaten Beratungskosten – hauptsächlich an Wirtschaftskanzleien – machen bis heute etwa 110 Millionen € aus, wobei allein 97,1 Millionen € an privaten Beratungskosten für die Begleitung des – erfolglosen – Schiedsgerichtsverfahrens aufgewendet worden sind. Das heißt, man hätte 97 Millionen € auch nicht ausgeben können und wäre zu dem gleichen – schlechten – Ergebnis gekommen. Die 97,1 Millionen € gelten nur für den Zeitraum bis 2012; Späteres ist nicht bekanntgegeben worden.

Ich komme zu den Alternativen. Gerade die jetzige Gabriel-Fratzscher-Kommission hat betont, auch durch ihre personelle Zusammensetzung, dass – entgegen dem, was Herr Kulle sagt – ÖPP ein Finanzierungsverfahren ist. Die Finanzierung soll, wie es aus dem Ausland schon bekannt ist, auch in Deutschland verstärkt durch Versicherungen und Kapitalanleger vollzogen werden. Aber auch, wenn ein Projekt durch Fremdkapital kreditiert bzw. durch Anleihen finanziert wird, muss das Geld zurückgezahlt werden. Diese entscheidende Nachbemerkung fehlt in den beschönigenden Darstellungen.

Deswegen kann die Alternative auch für andere Bereiche, nicht nur für den Straßenbau, nur darin bestehen, dass der Staat tatsächlich, so unangenehm das einigen Menschen auch erscheint, Steuereinnahmen erhöht, zum Beispiel durch eine Vermögensteuer, und zweitens dafür sorgt, dass die Kompetenz in der öffentlichen Verwaltung gestärkt wird, damit man nicht, wie bei „Toll Collect“ geschehen, ständig über den Tisch gezogen wird.       Vielen Dank.

Carl-Friedrich Waßmuth (Gemeingut in BürgerInnenhand) (Stellungnahme 16/3009):

Sehr geehrter Herr Vorsitzender! Sehr geehrte Damen und Herren! Vielen Dank für die Einladung.

Ich vertrete die Organisation Gemeingut in BürgerInnenhand. Das ist eine sehr kleine Organisation, wir haben nur 1,5 hauptamtliche Stellen. Andererseits finden doch viele Menschen unsere recht spezialisierte Arbeit so wichtig, dass sie uns mit Spenden unterstützen. Wir wenden uns gegen die Privatisierung der öffentlichen Daseinsvorsorge und setzen uns für die öffentliche und demokratische Kontrolle sowie die Mitbestimmung bei der Daseinsvorsorge ein.

ÖPP ist in Deutschland zu Recht – auch wenn das in der Summe der Vorträge etwas anders anklang – in der Defensive. Die Fratzscher-Kommission selbst hat sich schon nicht mehr getraut, hier eine Vorteilhaftigkeit zu bescheinigen. Die hat sich zurückgezogen und gesagt: Dazu liegen nicht genügend Erfahrungen vor. – Herr Prof. Mühlenkamp belegt das, und andere sagen es auch. Das heißt, man kann es nicht anhand der Empirie bewerten, aber man kann durchaus grundsätzliche Fragen an ÖPP richten. Man könnte die Empirie bekommen; es wäre an der Bundesregierung, das zu evaluieren. Im Autobahnbereich gab es viele Pilotprojekte. Dass keine Evaluation dieser Milliardenprojekte stattgefunden hat, ist ein Skandal im Skandal.

ÖPP ist Privatisierung. Das ist nicht ideologisch gemeint, sondern das zeigt sich an vielen Punkten. Die erste wichtige Privatisierung geschieht bei den privat erbrachten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen. Das wird hier breit anerkannt, ist aber ein riesiger Fehler. Denn wenn man wissen will, ob etwas teurer oder günstiger wird, darf man nicht die fragen, die davon profitieren. Privatisiert wird die Rechtsberatung, die Vertragsgestaltung; man hat private Großkanzleien dabei. Selbst Teile der Ausschreibungen werden privatisiert und nicht mehr von der öffentlichen Verwaltung erbracht. Die Justiz wird mit den privaten Schiedsgerichten privatisiert. In der Summe werden dann öffentliche Aufträge auf einen Schlag für 30 Jahre in einem nahezu unkündbaren Vertragskonstrukt an einen Bieter vergeben. Das ist die Privatisierung dieser Aufträge. Der Mittelstand klagt zu Recht darüber, dass die Öffentlichkeit – Verwaltung und Demokratie – hier nicht mehr eingreifen kann.

Toll Collect wurde schon angesprochen. Im Hinblick auf private Schiedsgerichte gibt es übrigens auch eine Debatte über TTIP und TiSA. Viele Menschen äußern ihren Unmut darüber und wollen diese Form der Privatisierung der Justiz nicht akzeptieren. ÖPP ist im Übrigen längst kein Nischenthema mehr. Im Frühsommer wurde zum Beispiel in der Sendung „Mario Barth deckt auf!“ die Absurdität der Steuergeldverschwendung durch ÖPP thematisiert. Auch wenn dies bei einem Privatsender lief, kann man davon ausgehen, dass die Redakteure die Massentauglichkeit des Themas genau untersucht haben, bevor dafür eine halbe Stunde der besten Sendezeit vergeben wurde.

Zu den Kosten: Der Bundesrechnungshof und die Landesrechnungshöfe bescheinigen seit 2006, dass es teurer wird. Erst ist das F-Modell gescheitert, jetzt die A-Modelle. Bevor das ausgewertet wird, möchte man uns jetzt die V-Modelle verkaufen. Man weiß, dass die Finanzierungskosten die Dinge kaputt machen, dass sie sie viel teurer machen. Deswegen werden jetzt die volkswirtschaftlichen Aspekte einbezogen bis hin zum Stau, zu dessen wirklichen Kosten es wissenschaftlich eine riesige Streubreite gibt. Allen ist aber klar: Zinsen nahe null akzeptiert kein Investor. Deswegen müssen die Zinsen anders begründet werden. Der Zinsnachteil – das möchte ich noch einmal deutlich machen – ist enorm. 3 % mehr Zinsen – hier wurde von 2 bis 3 % gesprochen, Herr Prof. Böger, es sind in der letzten Anleihe aber 3 % nur im Fremdkapitalanteil gewesen – bedeuten bei 30 Jahren 50 % mehr Gesamtkosten. Die Versicherungswirtschaft möchte 7 % mehr Zinsen. Die sagen zwar: „aber nur für den klitzekleinen Eigenkapitalanteil“, aber dann müssen wir uns darüber im Klaren sein, dass auch dafür die Risikoübertragung gilt, die das ganz Modell mitbegründen soll. Es wird wahnsinnig viel teurer. Um das auszugleichen, muss es schon richtig toll organisiert sein, zum Beispiel nach dem Lebenszyklusprinzip.

Das Lebenszyklusprinzip gibt es tatsächlich nicht, das ist auch meine Erfahrung als Bauingenieur. Ich berate die öffentliche Hand – für Gemeingut bin ich als ehrenamtlicher Vorstand tätig – in großen Bauvorhaben in den Leistungsphasen 1 bis 5, Objekt- und Tragwerksplanung, und ich weiß, dass langlebiges Bauen mit der Berücksichtigung von Wartungs- und Betriebskosten für die überhaupt nichts Neues ist. Das können sie schon lange, denn die bauen schließlich auch Bauwerke, die nicht nur den Vertragszeitraum umfassen, nämlich 30 Jahre, sondern sie bauen für 50, 60, auch 80 Jahre, bei Brücken für mindestens 50 Jahre, im Straßenunterbau für 100 Jahre. Das ist ein ganz wichtiger Punkt. Wenn Sie wissen wollen, ob das teurer wird oder günstiger, dann müssen Sie wissen: Wie viel ist das Ganze hinterher wert? Ist es nach 30 Jahren kaputt oder nicht? Der Lebenszyklus wird behauptet, es ist aber nur ein Vertragszyklusprinzip. In keiner Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wird berücksichtigt, ob Sie hinterher alles komplett sanieren müssen, wie es beim Schienennetz in Großbritannien der Fall war, das nach der Insolvenz des privaten Betreibers völlig kaputt war.

Insolvenz spielt übrigens auch eine Rolle bei der Restwertbetrachtung. Man kann ja sagen: Wir bedienen uns bei der Gesellschaft, wenn sie Dinge in nicht ordnungsgemäßem Zustand zurückgibt. – Schaut man dann mal, was von dieser Projektgesellschaft überhaupt noch übrig ist, dann werden Sie feststellen, dass Sie nichts bekommen. Selbst Toll Collect hat keine Rückstellungen für die 8 Milliarden € Forderungen gebildet. Das ist der nächste Skandal.

Ob das Ganze schneller fertig wird, dahinter würde ich ein Fragezeichen machen. Eine Baustelle mag vielleicht im Einzelfall zwei Monate schneller fertig werden, das ganze Verfahren dauert aber zwei Jahre länger, und das konterkariert diesen Effekt. Stellen Sie sich vor, Sie stehen auf der Autobahn in einer Baustelle im Stau, Sie ärgern sich und sagen: Die öffentliche Hand baut so langsam, ein Privater würde das bestimmt besser machen. – Stellen Sie sich gleichzeitig vor, dass für diesen Abschnitt, der saniert werden soll, in einer Verwaltung 155 leere Leitz-Ordner ins Regal gestellt werden; so umfangreich waren beispielsweise die Ausschreibungsunterlagen für den Autobahnabschnitt auf der A1. Diese sollen von Planern und Verwaltungsfachleuten gefüllt werden. Das machen die in den nächsten zwei Jahren. Das heißt, nach zwei Jahren werden gerade diese 155 Ordner frisch kopiert auf den Hof irgendwelcher Bieter gefahren; vielleicht ist sogar ein mittelständischer Bieter dabei. So war es damals auch. Eines der fünf Konsortien hatte einen Mittelständler dabei, der dann gleich gesagt hat: Nehmt das ganze Zeug wieder mit. Ich biete da nicht mit, ich bin doch nicht verrückt. Wenn Sie dann im nächsten Jahr an derselben Stelle wieder im Stau stehen, die Autobahn ist immer noch nicht saniert, das ÖPP-Verfahren ist immer noch nicht fertig, können Sie sich vielleicht vorstellen, wie die Anwaltskanzleien die Verträge machen. Das heißt, Sie sollten sich überlegen, ob Sie dem Minister, der dann das rote Band durchschneidet und sagt: „Wir waren zwei Monate schneller“, dafür wirklich gratulieren wollen.

Stoppt CETA und TTIP

Gemeingut in BürgerInennhand ruft auf zur

Teilnahme an der zentralen Demonstration gegen TTIP

am 10. Oktober 2015

Ausgangspunkt Hauptbahnhof Berlin, 12:00 h

TTIP & CETA gehen uns alle an!

Aufruf TTIP 10.10.15 BerlinDie Abkommen bedrohen Demokratie und Rechtsstaatlichkeit.

Sie sind ein Angriff auf die Errungenschaften der Demokratie: Soziale Standards und Einrichtungen der Daseinsvorsorge werden als „Wettbewerbshindernisse“ definiert und zur Abschaffung bzw. Privatisierung freigegeben

Umweltschutz, Verbraucherschutz und ArbeitnehmerInnenrechte werden ausgehebelt. Bund, Länder und Kommunen verlieren ihre Handlungsfähigkeit und werden erpressbar. Geheime Schiedsgerichte

  • unterlaufen die Gewaltenteilung
  • umgehen die verfassungsgemäße Justiz in entscheidenden Fragen
  • sind eine Grundlage der Erpressbarkeit der öffentlichen Hand
  • werden aufgrund der besonderen Konstruktion als Privatjustitz der globalen Konzerne wirken

Unser Kampf gegen alle Formen von Privatisierung wird durch TTIP und CETA nachhaltig behindert.

TTIP und CETA etablieren Sonderrechte für Investoren, die Investor-Staat-Schiedsverfahren gefährden parlamentarische Handlungsfreiheiten.

TTIP und CETA setzen öffentliche und gemeinnützige Dienstleistungen und Daseinsvorsorge, kulturelle Vielfalt und Bildungsangebote unter Druck. Vor allem machen sie Privatisierungsprozesse unumkehrbar.

TTIP und CETA sind die strategische Verallgemeinerungen der schädlichen und gefährlichen Prozesse, die wir leidvoll bei ÖPP und Privatisierungen schon erfahren mussten.

 

Stoppt CETA und TTIP !

Kommt zur Demo am 10. Oktober !

Regionalflughäfen in Griechenland – die Fraport pickt milliardenschwere Rosinen

Foto: Michael Benz, https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:FlughafenSamos.jpg

Foto: Michael Benz, https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:FlughafenSamos.jpg

von Carl Waßmuth

In Deutschland ist die Schuldenbremse ein zentrales Argument für die neu vorgeschlagenen massiven Privatisierungen der Daseinsvorsoge. Investitionen könnten nur noch getätigt werden, wenn dazu der ganze Ausbau und Betrieb in private Hände gegeben werde. Für das hochverschuldete Griechenland argumentierte man genauso, ergänzt um Drohmaßnahmen aus dem Schreckenskabinett der Gläubiger. Die Syriza-Regierung stoppte dennoch Anfang des Jahres zunächst einen Verkauf von 14 profitablen regionalen Flughäfen an die börsennotierte deutsche Fraport. Der griechische Infrastrukturminister Christos Spirtzis kommentierte das Vorgehen der Eurogruppe in der ARD wie folgt. »Bei dieser Privatisierung soll der griechische Staat 14 gewinnbringende Flughäfen verkaufen, und die anderen 30 Flughäfen, die keinen Gewinn machen und subventioniert werden müssen, bleiben beim griechischen Staat.« Dies sei »ein Modell, das so noch nirgendwo in Europa angewandt wurde. Das passt eher zu einer Kolonie als zu einem EU-Mitgliedsland«. Es geht also um Rosinenpickerei im Milliardenmaßstab.

Als Bedingung für die im Juli neu vereinbarten Kredite aus europäische Rettungsschirm ESM wurde der Verkauf nun endgültig als verpflichtend vereinbart. Der grüne Europapolitiker Sven Giegold bezeichnete dabei als bizarr, dass „der Eigentumswechsel der regionalen Flughäfen an das deutsche Staatsunternehmen Fraport in der Einigung mit Griechenland speziell abgesichert ist. Welche Vermögensgüter des Staates an den neuen Privatisierungsfonds überschrieben werden sollen, wird erst bis März 2016 festgestellt.“

Insgesamt 50 Milliarden sollen von Griechenland in den nächsten Jahren durch Verkäufe erlöst werden. Zum Vergleich: 2014 betrugen die gesamten Staatseinnahmen Griechenlands 79,61 Milliarden Euro. Folgt die neue Regierung unter Führung von Alexis Tsipras dem Verdikt der Eurogruppe, müssen große Teile der Daseinsvorsorge veräußert werden. Am Beispiel der 14 Regional-Flughäfen sieht man, dass es den Verhandlungsführern auf deutscher Seite offenbar nicht darum ging, den griechischen Staatshaushalt zu konsolidieren. Die 14 Flughäfen sollen 1,2 Milliarden Euro einbringen – im Durchschnitt nur 86 Millionen Euro pro Stück! Die börsennotierte Fraport, von der sich ca. 30 Prozent der Anteile im Eigentum weltweit verstreuter Kapitaleigner befinden, hat also ein Super-Sonder-Vorkaufsrecht eingeräumt bekommen.

Politisch Aktive in Hessen, die die Fraport aus anderen Zusammenhängen als wenig am Gemeinwohl interessierte Akteurin kennen, protestieren gegen dieses besonders krasse Beispiel von erzwungenem Ausverkauf. Schon morgen soll eine Aktion vor dem Landtag stattfinden, Aufrufer sind die Aktiven der Griechenland-Solidarität Frankfurt-Rhein-Main.

 

P.S.: Wie man sich an griechischen Flughafen eine goldene Nase verdient, hat der Konzern HochTief vorgemacht:  Im Jahr 2010 lag die Rendite auf das eingesetzte Kapital bei sage und schreibe 56 Prozent. Das ganze ist nämlich ein PPP-Projekt.

 

GiB-Infobrief: Infrastrukturgesellschaften – die aktuell hochgespielte Privatisierungsform

Bild: GiBLiebe Freundinnen und Freunde der Gemeingüter,

seit 2010 klären wir zu öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) auf. Spätestens seit der Vorstellung des Berichtes der Fratzscher-Kommission im April ist klar, dass die BetreiberInnen von Infrastrukturprivatisierung eine weitere Strategie verfolgen: Die Schaffung von Infrastrukturgesellschaften , die selbst teilprivatisierbar sein sollen und zudem durch den Wechsel ins Privatrecht der Kontrolle der Parlamente entzogen werden. Vor allem im Bereich der Autobahnen und Bundesstraßen wird für so eine Infrastrukturgesellschaft gerade massiv geworben.

Ein Wort zu Autobahnen: Wir schreiben oft, dass wir uns gegen die Privatisierung der Daseinsvorsorge stellen. Dass Infrastrukturgesellschaften eine Privatisierungsform sind, zumal wenn wie von der Fratzscher-Kommission vorgeschlagen Anteile daran an den Kapitalmarkt gehen, wird vielen einleuchten. Aber sind Autobahnen wirklich Daseinsvorsorge, also eine Infrastruktur der Grundversorgung, ohne die ein Leben in Würde nicht möglich ist? Ist es nicht vielmehr so, dass wir, um allen eine nachhaltige Mobilität zu gewährleisten, allmählich weg kommen wollen vom Autoverkehr? Wir zumindest sehen das so. Und gerade deswegen beunruhigen uns die Pläne für eine Autobahn-Infrastrukturgesellschaft! Mehr oder weniger offen wird zugegeben, dass der zentrale Zweck der Autobahn-Infrastrukturgesellschaft die Umgehung der Schuldenbremse ist. Gleichzeitig wird aber auf diesem Wege der schädliche Straßenneubau auf Jahrzehnte zementiert, während für Bahn, ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr kein Geld im Haushalt mehr übrig bleibt – für die gilt die Schuldenbremse ja weiterhin. So warnt z.B. Prof Mühlenkamp vor „einer Verzerrung zu Lasten des Schienenverkehrs“ (siehe unsere Presseschau).

Zur Schaffung einer solchen – im Sinne der Nachhaltigkeit rückständige Autobahn-Infrastrukturgesellschaft – wäre aller Voraussicht nach eine Grundgesetzänderung erforderlich. Die Verkehrsministerkonferenz der Länder befasste sich daher mit der Frage und  sieht immerhin „in der grundgesetzlich bestimmten Verwaltung der Bundesfernstraßen durch die Länder ein bewährtes System.“ Zu den Details wurde eine neue Kommission unter Leitung von Bundesminister a. D. Prof. Kurt Bodewig eingesetzt – das allerdings bereitet uns Sorgen. Denn das ist jetzt die vierte Kommission zur  Straßenfinanzierung in nur drei Jahren! Wir bekommen den Eindruck, dass so lange getagt wird, bis die „richtige“ (Privatisierungs-)Antwort herauskommt. Glücklicherweise gibt es Widerstand: Von den beiden Verkehrsministern Groschek und Hermann hatten wir im letzten Infobrief schon geschrieben. Jetzt haben sich auch die SPD-Minister Lies (Niedersachsen), Dulig (Sachsen) und Pegel (Mecklenburg-Vorpommern) gegen so eine IG ausgesprochen. Aus den anderen Ländern stehen die Reaktionen noch aus, vereinzelt wurden parlamentarische Anhörungen angesetzt. Für uns eine Möglichkeit, die Position der BürgerInnen einzubringen!

Mit herzlichen Grüßen
Jana Mattert
für die Aktiven von GiB

P.S.  Am 22.9. findet in Düsseldorf im Landtag eine Anhörung zu ÖPP statt. Eingeladen ist von Prof. Alfen bis Berwart Kulle (ÖPP AG) das Who-is-who der ÖPP-Lobby.  Aber auch GiB darf dort sprechen: Werner Rügemer und Carl Waßmuth werden unsere Position in die Diskussion einbringen. Wenn Sie in der Nähe wohnen: Kommen Sie dazu, die Anhörung ist öffentlich! Oder leiten Sie unseren Infobrief an Interessierte aus Ihrem Freundes- und Bekanntenkreis weiter – je mehr Menschen von dem Thema erfahren, desto stärker kann unsere Gegenwehr werden.

 


Stellungnahmen aus Verbänden

ver.di-Stellungnahme zum Vorschlag der Expertenkommission „Stärkung von Investitionen in Deutschland“ (Fratzscher-Kommission), Einrichtung einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft

 


Parlamentarische Dokumente

Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke: Ausbau der Bundesautobahn A 10/A 24 im Rahmen der dritten Staffel von Projekten in Öffentlich-Privater Partnerschaft im Fernstraßenbau, Drs.  18/5820

Ausbau der A4 in Thüringen als Öffentlich-Private Partnerschaft  BT-Drs 18/5853 (Kleine Anfrage der Fraktion  Die Linke, noch keine Antwort)

Ausbau der Bundesautobahn A 7 zwischen Bordesholm und Hamburg als Öffentlich-Private Partnerschaft BT-Drs 18/5738 (Kleine Anfrage, noch keine Antwort)

 


Presseschau

16.09. arte: Wem gehören unsere Städte?

09.09. Labournet: EU treibt Privatisierung des Wassers in Europa voran

01.09. Die Welt: 12.000 deutsche Brücken von akutem Verfall bedroht

28.08. Bayern 2: Venetien. Fabriken auf Agrarland

24.07. Die Welt: Bevorzugt Dobrindts Straßenbau die Konzerne? Mittelständler beklagen Wettbewerbsnachteile bei Projekten in öffentlich-privater Partnerschaft

24.07. Deutsche Verkehrszeitung DVZ: Die Länder wissen, wie man baut

23.07. ARD: Monitor – Milliarden-Deals mit Griechenland: Wer sind die Profiteure der Privatisierung?

22.07. rp-online: Straßenbau-Projekte in NRW: Private Investoren sollen helfen

20.07. taz: Dobrindt setzt auf mehr Beton

08.07. ADAC-Presse: Blow-ups – die Quittung für zu geringe Investitionen

07/2015 Mühlenkamp, Holger: Zwischen (In-)Effizienz, (In-)Transparenz und politischen Interessen. IN: Wirtschaftsdienst. Auszug: „Der auf die staatliche Ebene zielende Vorschlagzur Gründung einer Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen dient in der hier vorgeschlagenen Ausgestaltung ganz klar der Aushebelung der Schuldenbremse, der Verschleierung staatlicher Schulden und der Steigerung der Renditen von Kapitalanlegern.“ Weiter in der Fußnote: „Wenn dieser Gedanke aufgegriffen würde, käme es zudem zu einer Verzerrung zugunsten des Straßenbaus. Beispielsweise bliebe das ebenso vernachlässigte und vermutlich umweltfreundlichere Schienennetz außen vor.“

Kritik an konkreten ÖPP-Projekten

07.08. Generalanzeiger: Bürgerbegehren „Rettet unsere Lemmerzbäder“

22.07. merkur: Rathaus: Neubau statt Sanierung

21.07. nh24: A 49: Das Stückwerk geht weiter

20.07. Thüringer Allgemeine: Rot-Rot-Grün akzeptiert Privatisierung Thüringer Straßen

18.07 Frankfurter Neue Presse: Gewonnen haben nur die Firmen; Direktor des Landesrechnungshofs bestätigt die Kritik von Linken und Grünen am PPP-Projekt

18.07. op-online: Grüne ziehen nach Ausschusssitzung „vernichtendes Fazit“ zu PPP

16.07. op-online: Wirtschaftsprüfungsgesellschaft informiert Kreistag. PPP: Desaströses Urteil hat Bestand

 


Termine

19.09. „Wem gehört Berlin?“ –  Die privatisierungskritische Stadttour

22.09. 13:30 h Landtag Düsseldorf: Öffentliche Anhörung zum Thema: Landesregierung muss innovative Modelle zur Finanzierung und zum Bau von Bundesfernstraßenprojekten voranbringen

05.10. 19:00-21:00 Uhr monatliches Treffen der Aktiven von GiB, Berlin

 

 

***

Gerne nehmen wir Hinweise zu Ihren Veranstaltungen zu Privatisierung und PPP in den Infobrief auf. Schreiben Sie uns an info@gemeingut.org

Piraten im Schleswig-Holsteinischen Landtag fordern, die ÖPP-Schulden zu bremsen

Logo_2_SH_plast

Piraten in Schleswig-Holstein fordern, ÖPPs zu verhindern

von Carl Waßmuth

Die Fraktion der PIRATEN im Schleswig-Holsteinischen Landtag hat am 2. Juni einen Antrag zu ÖPP gestellt: „Landesvermögen schützen – Unwirtschaftliche öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) verhindern“ (Drucksache 18/3063). Am 17. Juni 2015 wurde der Antrag im Landtag beraten. Sowohl der Antrag als auch die Debatte selbst beinhalten interessante Beiträge zur Diskussion um ÖPP, die nachfolgend angeführt werden.

Der Antrag spricht sich zunächst nicht generell gegen ÖPP aus. Sein Motto lautet: Wenn schon ÖPP, dann unter den gleichen Regeln wie die konventionelle Realisierung, mit Transparenz, mit demokratischer Kontrolle und unter Berücksichtigung der Verbindlichkeiten in der Schuldenbremse. Das klingt wenig radikal. Allerdings: Würden die gestellten Anforderungen umgesetzt, würden sicherlich wenigstens Dreiviertel aller ÖPPs nicht mehr gemacht.

Die schriftliche und mündliche Begründung enthält im weiteren gute Argumente und einprägsame sprachliche Bilder. Sehr schön ist z.B. Forderung: „ÖPP-Schulden bremsen“. Von da aus ist es nicht mehr weit zum Begriff der „ÖPP-Schuldenbremse“. Den Hintergrund führt Dr. Patrick Breyer von den Piraten auch an: “ ÖPP verkleinert unsere Investitionsspielräume“ sagt Dr. Breyer und weist daraufhin, dass ÖPP zu einer Schuldenspirale führt. In Sachen Transparenz erinnert er die SPD im Landtag daran, dass auch die SPD-Bundestagsfraktion die vollständige Transparenz bei ÖPP-Projekten fordert. Dr. Breyer hebt auch hervor, dass es sich bei ÖPP um eine funktionale Privatisierung handelt. Sein Fazit lautet: “ Die ÖPP-Geheimverträge kommen uns teuer zu stehen, sie beschneiden unsere Investitionsspielräume, sie sind mittelstandsfeindlich, und sie entziehen Infrastrukturen der öffentlichen Daseinsvorsorge der demokratischen Kontrolle.“

Es antwortet ihm zunächst Johannes Callsen von der CDU. Callsen konstatiert auf eine Zwischenfrage hin: „Ob ÖPP, wie Sie behaupten, per se teurer ist als eine konventionelle Ausschreibung, ist nicht erwiesen, weil am Ende keiner weiß, wie die konventionelle Ausschreibung ausgegangen wäre.“ Ja, sollte das denn nicht die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zeigen? Lars Winter von der SPD ist sich auch der Unsicherheit der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bewusst: „Wenn etwas über 30 oder 40 Jahre kreditfi­nanziert ist, dann hat man auch keine Garantie da­für, dass nicht Teuerungen, zum Beispiel durch er­höhte Zinsen, hinzukommen.“ Auf den Hinweis von Dr. Breyer, gemäß Bundesrechnungshof wäre bei fünf Autobahnprojekten die Eigenrea­lisierung um fast 33 %, günstiger gewesen, entgegnet Lars Winter: „Ja, das nehme ich so zur Kenntnis, wenn die Rechnungshöfe das so festgestellt haben. Ich kann mir gut vorstellen, dass es andere Projekte gibt, die als ÖPP-Projekte finanziert worden sind, bei denen man zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Man wird nicht alle so geprüft haben. Das nehme ich so zur Kenntnis.“ Daraus könnte man lesen: Wenn die anderen Projekte auch von den Rechnungshöfen geprüft worden wären, wüsste man dort auch von den erheblichen Kostensteigerungen durch ÖPP. Dreist ist demgegenüber die Aussage von Callsen, in ÖPP-Fragen stünden im Bundeshaushalt „heutige und zukünftige Ausgaben transparent, öffentlich zur Verfügung.“

Ein anderer interessanter Punkt in der Diskussion betrifft die Auftragsverwaltungen der Länder. Dazu muss man wissen, dass nach den Plänen von Wirtschaftsminister Gabriel die Auftragsverwaltungen in eine Bundesfernstrassengesellschaft überführt werden sollen. Diese zentrale Gesellschaft darf eventuell teilprivatisiert werden, in jedem Fall soll sie jede Menge ÖPP machen. Eine der Gesellschaften, aus der diese Bundesfernstrassengesellschaft hervorgehen könnte, ist die DEGES, eine Strassenplanungs-GmbH im Bundesbesitz. Offenbar werden die Auftragsverwaltungen schon heute durch die Zentralisierung von Planungsprozessen unter Druck gesetzt. Callsen: „Man muss schlichtweg feststellen, dass unser Land sowohl bei der Planungskapazität wie auch beim Planungstempo in keiner Weise mit der DEGES mithalten kann.“ Die DEGES ist privatrechtlich organisiert, sie wird kontinuierlich ausgebaut, und auch die Gehälter sind dort teilweise deutlich höher. Die Auftragsverwaltungen der Länder leiden unter Personalausbau und Kürzungen. Die Vernachlässigung soll also die völlige Abschaffung begründen – sich selbst verstärkende Effekte, die aber von der Politik in Gang gesetzt wurden.

Spannend sind auch die Ausführung von Monika Heinold von den Grünen, die zugleich Finanzministerin ist: „Vor der Schuldenbremse war es so, dass Sie sich für Investitionen verschulden konnten.   Da gab es ein klares Regelwerk, und dann haben Sie in ein paar Jahren ein großes Bauprojekt gemacht, haben dafür Schulden aufgenommen, Kredite, die mit Zinsen zurückgezahlt werden müssen. Nach der Schuldenbremse dürfen Sie sich für Infrastruktur nicht mehr verschulden.“ Klarer zusammengefasst wurde das zum Vorteil von ÖPP konstruierte Dilemma selten. Deutlich wird aber auch der Ausweg: Weg mit der Schuldenbremse, die ganz offenbar gar Bremse keine ist, und in einem ersten Schritt: Infrastrukturinvestitionen raus aus der Schuldenbremse.

Zusammenfassend kann gesagt werden: Man muss sich viel solche Anträge, viele solche Debatten wünschen. Jede solche Debatte ist eine neue Chance, die Widersprüche der Argumente der ÖPP-befürworter ans Licht zu bringen.

Wir dokumenteiern nachfolgend den Antrag sowie den zugehörigen Auszug der Parlamentsdebatte im Wortlaut.

 

SCHLESWIG-HOLSTEINISCHER LANDTAG Drucksache 18/3063

  1. Wahlperiode     2. Juni 2015

 

Antrag der Fraktion der PIRATEN

Landesvermögen schützen – Unwirtschaftliche öffentlich-private

Partnerschaften (ÖPP) verhindern

Der Landtag wolle beschließen:

  1. Die Schuldenbremse des Landes wird erstreckt auf Schulden aus ÖPP-Bauverträgen, welche die Zahlungsverpflichtungen der öffentlichen Hand über den Zeitpunkt der Endabnahme hinaus in die Zukunft verlagern. Die bei Endabnahme ausstehenden kumulierten Zahlungsverpflichtungen sind dazu einem Kredit gleichzustellen. Die Landesregierung wird aufgefordert, einen entsprechenden Gesetzentwurf zur Anpassung des Ausführungsgesetzes zu Artikel 61 der Landesverfassung (Schuldenbremse) vorzulegen.
  2. Die Landesregierung wird aufgefordert, folgende Anpassungen der Rahmenbedingungen für die Vergabe öffentlicher Aufträge in die Wege zu leiten:
  3. a) Beratungs- und Gutachtenaufträge bezüglich Projekten erheblichen Umfangs werden nicht länger ohne gesonderte Ausschreibung an die ÖPP Deutschland AG vergeben.
  4. b) Bei geeigneten Vorhaben erfolgt der Wirtschaftlichkeitsvergleich durch Ausschreibung sowohl der konventionellen als auch der ÖPP-Realisierungsvariante (z.B. ABC-Verfahren).
  5. c) Bei Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen sind die Transaktionskosten und übrigen Nebenkosten von ÖPP-Verträgen einzubeziehen, insbesondere die Eigenkosten der Verwaltung bei Überwachung und Controlling des Partners. Ferner sind alle realistischerweise in Betracht kommenden ÖPP-Modelle zu untersuchen, zu bewerten und zu vergleichen.
  6. d) Bei Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen ist die Möglichkeit der Auftragsvergabe an einen Generalunternehmer auch im Fall der konventionellen Finanzierung zu berücksichtigen, wenn sie wirtschaftlicher ist.
  7. e) Den mit einer konventionellen Realisierung befassten Stellen (z.B. GMSH, LBV) ist Gelegenheit zu geben, zum Ergebnis der vorläufigen und der endgültigen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sowie sonstigen dazu erstellten Gutachten Stellung zu nehmen.
  8. f) Ab einem Projektvolumen von 5 Mio. Euro ist der Finanzausschuss des Landtags beginnend mit der Planungsphase regelmäßig über Sachstand und Kostenentwicklung von Baumaßnahmen zu unterrichten.
  9. g) Der Öffentlichkeit und dem Landtag ist vor der Entscheidung über den Beginn eines Vergabeverfahrens ein klarer und verständlicher Projekt-Report zur Verfügung zu stellen, in dem die wesentlichen Eckdaten und Kennzahlen des Projektes zusammengefasst sind.
  10. h) Vollständig zu veröffentlichen sind Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen und Stellungnahmen dazu, die Namen der Berater und Gutachter, Leistungsbeschreibungen für Planung, Bau und Betrieb, die zur Angebotsabgabe erforderlichen Dokumente (ergänzende Verdingungsunterlagen des Auftraggebers) sowie die abgeschlossenen Verträge, soweit nicht ausnahmsweise die privaten Interessen am Schutz bestimmter Betriebsgeheimnisse schwerer wiegen als das Informationsinteresse der Allgemeinheit.
  11. Die Landesregierung wird aufgefordert, sich über den Bundesrat dafür einzusetzen, dass bei der Bemessung der Finanzanteile der Länder für den Bundesfernstraßenbau (Länderquoten) ÖPP-finanzierte Projekte nicht länger eine privilegierte Rolle einnehmen.

Begründung:  

Öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) oder public-private partnership (PPP) ist die Erfüllung öffentlicher Aufgaben durch private Unternehmen im Rahmen einer langfristigen, vertraglich geregelten Zusammenarbeit mit der öffentlichen Hand. In Schleswig-Holstein wurden etwa Errichtung und Betrieb des Lübecker Herrentunnels, der Ausbau der Landesstraße 192, Errichtung und Betrieb von Gebäuden des Universitätsklinikums sowie der Ausbau der A7 zwischen Neumünster und Hamburg im Wege öffentlich-privater Partnerschaften vereinbart.

Der Bundesrechnungshof und die Rechnungshöfe der Länder warnten schon 2006, dass die angeblichen Vorteile öffentlich-privater Partnerschaften oft zu hoch ermittelt und nicht schlüssig nachgewiesen wurden. Häufig fanden sich in den Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen pauschale und überhöhte Kostenansätze zulasten eines konventionellen Bauens und Betreibens. Unterschiedliche Rahmenbedingungen führten im Kostenvergleich zu rechnerischen Vorteilen der ÖPP-Variante. 2014 stellte der Bundesrechnungshof fest, dass die bisherigen ÖPP-Projekte im Fernstraßenbau unwirtschaftlich sind. Solange sich die Finanzierungskonditionen von Bund und Privaten nicht entscheidend annähern, solle auf haushaltsfinanzierte ÖPP-Projekte im Straßenbau – unabhängig vom Vergütungsmodell – verzichtet werden.

Dass immer wieder unwirtschaftliche öffentlich-private Partnerschaften eingegangen worden sind, hat verschiedene Ursachen. Dazu zählen ungleiche Rahmenbedingungen im Wettbewerb zwischen staatlicher Realisierung und ÖPP, Interessenkonflikte der am Entscheidungsprozess Beteiligten und mangelnde Transparenz des Entscheidungsprozesses.

  1. ÖPP-Schulden bremsen

Die Schuldenbremse begrenzt die staatliche Neuverschuldung im Interesse eines nachhaltigen und tragfähigen Staatshaushalts. Anders als Kredite zur Finanzierung öffentlicher Aufgaben werden die langjährigen Zahlungsverpflichtungen aus ÖPP-Verträgen jedoch nicht als Kredite im Sinne der Schuldenbremse erfasst. Dabei treten die langjährigen Zahlungsverpflichtungen aus ÖPP-Verträgen an die Stelle von Zins- und Tilgungslasten im Fall der konventionellen Realisierung und belasten künftige Haushalte in gleicher Weise. Schließt die geltende Schuldenbremse eine konventionelle, kreditfinanzierte Investition des Landes aus, lässt sie die in der Summe deutlich teurere Realisierung derselben Investition im Wege eines ÖPP-Projekts jedoch zu. So wird der Sinn und Zweck der Schuldenbremse, den Staatshaushalt auf Dauer zu entlasten, in sein Gegenteil verkehrt. Die geltende Schuldenbremse schafft einen Anreiz, Projekte auch dann im Wege von ÖPP zu realisieren, wenn eine konventionelle, kreditfinanzierte Realisierung zwar wirtschaftlicher, jedoch wegen der Schuldenbremse nicht realisierbar wäre. Durch diesen Fehlanreiz droht dem Steuerzahler ein hoher Schaden zu entstehen.

Um diesen Fehlanreiz zu beseitigen, soll die Schuldenbremse reformiert werden:

Künftig sollen auch Schulden aus ÖPP-Bauverträgen von den Regeln der Schuldenbremse erfasst werden. Die Streckung der Zahlungsverpflichtungen der öffentlichen Hand über den Zeitpunkt der Fertigstellung und Endabnahme eines Werks hinaus ist wie eine Kreditgewährung zu behandeln. Dazu ist das Ausführungsgesetz zur Schuldenbremse anzupassen.

Eine vergleichbare Regelanpassung ist in Frankreich bereits erfolgt. Projekte, die sich die öffentliche Hand konventionell finanziert nicht leisten kann, dürfen auch nicht auf Kosten zukünftiger Generationen im Wege öffentlich-privater Partnerschaften realisiert werden. Öffentlich-private Partnerschaften erweitern die Spielräume für Investitionen nicht nachhaltig, denn die langjährigen Zahlungsverpflichtungen aus ÖPP-Verträgen schränken den zukünftigen Investitionsspielraum noch weiter ein. Die erforderlichen staatlichen Investitionen sind deshalb grundsätzlich aus dem Steueraufkommen zu finanzieren.

  1. Fehlanreize zugunsten unwirtschaftlicher öffentlich-privater Partnerschaften beseitigen, Transparenz und Kontrolle gewährleisten
  2. a) Interessenkonflikten vorbeugen

Vor der Entscheidung über ÖPP-Projekte wird deren Wirtschaftlichkeit regelmäßig von Privaten begutachtet. Auch Eignungstests und Machbarkeitsstudien werden häufig von privaten Beratern erstellt. Eine Befangenheit der Gutachter/Berater ist zu besorgen, wenn sie oder wirtschaftlich mit ihnen verbundene Unternehmen ein finanzielles Interesse an Folgeaufträgen haben. In dieser Situation besteht ein Anreiz, die unwirtschaftliche ÖPP-Variante positiver zu beurteilen, weil sie Folgeaufträge an den Gutachter/Berater oder mit ihnen verbundene Unternehmen verspricht.

Entsprechend der Empfehlung der Rechnungshöfe ist deshalb zu fordern, dass Begutachtungs- und Beratungsleistungen öffentlich ausgeschrieben werden. Eine Direktvergabe an die ÖPP Deutschland AG ist abzulehnen, weil ÖPP-interessierte Unternehmen (z.B. Beratungsfirmen) an ihr beteiligt sind.

  1. b) Wirtschaftlichkeitsvergleich anhand von Angebotspreisen

Nach den Feststellungen der Rechnungshöfe wurden Effizienzvorteile der ÖPP-Varianten im Rahmen von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen häufig zu hoch ermittelt oder nicht schlüssig nachgewiesen. Beruhen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen auf bloßen Modellrechnungen, sind die Spielräume bei der Berechnungsweise groß. Zuverlässiger ist der Vergleich tatsächlicher Angebotspreise, indem sowohl die konventionelle als auch die ÖPP-Realisierungsvariante ausgeschrieben wird.

  1. c) Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen verbessern

Um einen aussagekräftigen Wirtschaftlichkeitsvergleich zu ermöglichen, sind die Nebenkosten von ÖPP-Projekten mit einzurechnen, etwa Verfahrenskosten und Transaktionskosten. Ferner sind im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen alle realistischerweise in Betracht kommenden ÖPP-Modelle zu untersuchen, zu bewerten und zu vergleichen.

  1. d) Generalunternehmermodell auch bei konventioneller Realisierung prüfen

Die Ausführung eines Auftrags durch einen Generalunternehmer kann im Vergleich zur Vergabe von Einzelleistungen Zeit- und Kostenvorteile haben. Es begünstigt Entscheidungen zugunsten unwirtschaftlicher ÖPP-Projekte, wenn der ÖPP-Realisierung aus einer Hand die konventionelle Auftragsvergabe in Fach- und Teillosen gegenüber gestellt wird. Das geltende Vergaberecht ermöglicht es, auch bei der konventionellen Realisierung von der Einzelvergabe abzuweichen, wo dies wirtschaftlicher ist. Die Landesregierung wird deshalb aufgefordert, bei Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen künftig die Möglichkeit der Auftragsvergabe an einen Generalunternehmer auch im Fall der konventionellen Finanzierung zu berücksichtigen, wenn sie wirtschaftlicher ist als eine Einzelvergabe.

  1. e) Internen Sachverstand beteiligen

Um unwirtschaftliche öffentlich-private Partnerschaften besser als bisher zu erkennen und auszuschließen, soll künftig den mit einer konventionellen Realisierung befassten Stellen (z.B. GMSH, LBV) Gelegenheit gegeben werden, zum Ergebnis der vorläufigen und der endgültigen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Stellung zu nehmen. Dazu sind ihnen sämtliche erforderlichen Unterlagen zur Verfügung zu stellen. Die Erfahrungen der Stellen, die üblicherweise solche Projekte realisieren, helfen bei der kritischen Hinterfragung vermeintlich wirtschaftlicher ÖPP-Varianten und binden den in den verschiedenen Bereichen vorhandenen Sachverstand ein.

  1. f) Berichtspflicht zur Stärkung der parlamentarischen Kontrolle

Da größere Bauprojekte immer wieder teurer werden oder länger dauern als geplant, ist eine Stärkung der parlamentarischen Kontrolle angezeigt. Dazu ist dem Finanzausschuss des Landtags beginnend mit der Planungsphase regelmäßig über Sachstand und Kostenentwicklung von Baumaßnahmen zu unterrichten. Dies soll für Projekte ab einem Volumen von 5 Mio. Euro gelten, was ungefähr dem Schwellenwert für eine europaweite Vergabe entspricht.

  1. g) und h) Stärkung der öffentlichen Kontrolle durch mehr Transparenz

Um auch den Landtag, die Öffentlichkeit und fachkundige Dritte (z.B. Nichtregierungsorganisationen, Hochschullehrer) zu informieren und ihnen eine Stellungnahme zu ermöglichen, ist größtmögliche Transparenz des Verfahrens sicherzustellen. Dazu sind Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen und Stellungnahmen dazu, Leistungsbeschreibungen für Planung, Bau und Betrieb, die zur Angebotsabgabe erforderlichen Dokumente sowie die abgeschlossenen Verträge umgehend zu veröffentlichen. Dieses Maß an Transparenz verletzt nicht die privaten Interessen der Verfahrensbeteiligten, weil diese sich mit der Teilnahme am Verfahren den öffentlichen Transparenzregeln unterwerfen. Sollten Unterlagen im Einzelfall Betriebsgeheimnisse wie technisches Spezialwissen eines Unternehmens enthalten, können diese Passagen geschwärzt werden, wenn das Geheimhaltungsinteresse ausnahmsweise schwerer wiegt als das Informationsinteresse der Öffentlichkeit. Da die Öffentlichkeit für die Kosten staatlicher Aufträge aufkommen soll, hat sie im Grundsatz aber Anspruch auf vollständige Einsicht in den Vorgang.

Um zu verhindern, dass die pure Masse an Dokumenten ÖPP-Projekte der wirksamen parlamentarischen und öffentlichen Kontrolle entzieht, soll künftig ein klarer und verständlicher Projekt-Report veröffentlicht werden, in dem die wesentlichen Eckdaten und Kennzahlen des Projektes nachvollziehbar zusammengefasst sind (z.B. Leistungsinhalt und –umfang, Leistungsfristen, Gesamtkosten und Kosten der Nutzungsphase, Eigentumsverhältnisse etc.).

  1. Fehlanreize bei der Bundesfernstraßenfinanzierung beseitigen

Im Bereich des Bundesfernstraßenbaus weist das Bundesverkehrsministerium die im Bundeshaushalt veranschlagten Mittel für den konventionellen Straßenbau jährlich nach einem festen Schlüssel den Ländern zu. Für ÖPP-Projekte gelten jedoch Sonderregelungen, die eine Realisierung ohne vollständige Anrechnung auf die Länderquote ermöglichen. So besteht ein Anreiz, Projekte auch dann im Wege von ÖPP zu realisieren, wenn eine konventionelle Realisierung zwar wirtschaftlicher, jedoch nicht aus dem Bundesverkehrswegeetat finanzierbar wäre. Um diesen Fehlanreiz zu beseitigen, soll sich die Landesregierung dafür einsetzen, dass bei der Bemessung der Finanzanteile der Länder für den Bundesfernstraßenbau (Länderquoten) ÖPP-finanzierten Projekte nicht länger eine privilegierte Rolle zugemessen wird.

 

Dr. Patrick Breyer     Torge Schmidt       und Fraktion

****************************************************************************************

 

Auszug aus dem Plenarprotokoll der Antragsdebatte:

 

Schleswig-Holsteinischer Landtag Plenarprotokoll 18/90

  1. Wahlperiode

Plenarprotokoll

  1. Sitzung

Mittwoch, 17. Juni 2015

 

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

 

Ich rufe Tagesordnungspunkt 17 auf:

Landesvermögen schützen -Unwirtschaftliche öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) verhin­dern

Antrag der Fraktion der PIRATEN Drucksache 18/3063

Das Wort zur Begründung wird auch hier nicht ge­wünscht. -Ich eröffne die Aussprache und erteile dem Abgeordneten Dr. Patrick Breyer von der Fraktion der PIRATEN das Wort. Ich weise Sie alle zunächst daraufhin, dass für die Piratenfraktion 10 Minuten Redezeit vereinbart waren. Alle ande­ren Fraktionen sowie die Landesregierung haben sich darauf verständigt, 5 Minuten zu sprechen. ­Herr Kollege Dr. Breyer, Sie haben das Wort.

Patrick Breyer, PIRATEN, Foto: Gerd Seidel (Rob Irgendwer)

Patrick Breyer, PIRATEN, Foto: Gerd Seidel (Rob Irgendwer)

Dr. Patrick Breyer [PIRATEN]:

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren Abgeordnete! Wir beantragen heute hier im Hohen Haus, das Vermögen unseres Landes zu schützen, indem wir unwirtschaftlichen öffentlich­-privaten Partnerschaften, den sogenannten ÖPP, einen Riegel vorschieben. Worum geht es bei öf­fentlich-privaten Partnerschaften? -Es geht darum, dass der Bau, die Sanierung, die Instandhaltung oder auch der laufende Betrieb von öffentlicher In­frastruktur, also zum Beispiel Straßen, Krankenhäu­ser oder Universitäten, privaten Investoren über­tragen wird, die das sozusagen vorfinanzieren, und der Staat bezahlt dafür meist jahrelang entspre­chend, oft über 20 oder 30 Jahre lang gestreckt.

Warum sind solche Partnerschaften ein Problem? Das erste Problem: Es verhält sich so, dass, obwohl Gutachten immer wieder bescheinigen, dass diese öffentlich-privaten Partnerschaftsmodelle günstiger sein sollen, als wenn das Land, der Staat selbst bau­en oder betreiben würde, eine unabhängige Prüfung im Nachhinein immer wieder ergibt, dass uns diese Projekte teurer kommen, als wenn sie der Staat selbst übernommen hätte.

Um ein Beispiel zu nennen: Eine Prüfung des Bundesrechnungshofs hat ergeben, dass fünf von sechs ÖPP-Projekten im Bundesfernstraßenbau um insgesamt fast 2 Milliarden € teurer geworden sind, als wenn der Staat diese Straßen selbst hätte bauen lassen. Im Endeffekt ist es auch kein Wunder, dass ÖPP-Projekte teurer sind, weil nämlich jeder priva­te Investor einen Gewinn erwirtschaften will und für seine Vorfinanzierung auch höhere Zinssätze an die Bank zahlen muss als das Land oder der Bund, die sehr günstige Zinssätze erhalten. Im Übrigen bedeutet das auch, dass wir, wenn diese Projekte teurer werden, weil sie mit ÖPP realisiert werden, auf die 20 oder 30 Jahre gerechnet noch weniger Mittel zur Verfügung haben, um Investitionen zu tätigen, derer es dringend bedarf. Das heißt, ÖPP verkleinert unsere Investitionsspielräume. In Anbe­tracht des Zustands unserer Infrastruktur ist das nicht hinnehmbar.

Das zweite Problem ist das der Geheimhaltung und des Abbaus demokratischer Kontrolle. Wenn ein solches Bauvorhaben zum Beispiel als ÖPP reali­siert wird, dann wird öffentliche Daseinsvorsorge plötzlich zum Geschäftsgeheimnis. Das heißt, die entsprechenden Verträge sind geheim. Es gibt kei­nen öffentlichen Zugang. Es wird auch nicht mehr im Parlament über die laufende Organisation der Maßnahme und über den Betrieb entsprechender Einrichtungen entschieden, sondern im Hinterzim­mer einer Bau-oder Infrastrukturgesellschaft.

Das dritte Problem ist die Schuldenspirale. Gerade weil wir vermeintlich nicht genug Geld haben, um selbst alle Projekte zu realisieren, setzt man auf das Modell ÖPP. Das geht aber einher damit, dass man dann über 20 oder 30 Jahre Raten zahlen muss, um das abzustottern. Das bedeutet wiederum, dass wir in Zukunft noch weniger Spielräume für Investitio­nen haben. Gerade in dem Moment, in dem ÖPP-Projekte teurer sind, bedeutet das weniger Geld für Baumaßnahmen, Sanierungsmaßnahmen und so fort.

Gerade hier in Schleswig-Holstein haben wir sehr schlechte Erfahrungen mit ÖPP-Projekten ge­macht und immer wieder eine Bruchlandung erlit­ten. Ich nenne nur einmal die Ruine der Sylter Keit­um-Therme, der mangelhafte Neubau der Regional­leitstelle in Elmshorn, das gescheiterte Partikelthe­rapiezentrum oder der schöngerechnete Lübecker Herrentunnel. Trotzdem, trotz all dieser Erfahrun­gen setzen die Finanzministerin Frau Heinold, der Wirtschaftsminister Herr Meyer und auf Bundes­ebene der Bundeswirtschaftsminister und SPD-Bundesvorsitzende Herr Gabriel auf eine massive Ausweitung der Masche ÖPP.

Wir von der Piratenfraktion sagen ganz klar: Die Regeln, die für diese ÖPP-Projekte gelten, müssen dringend generalüberholt werden, um unsere Infra­struktur, den Mittelstand und zukünftige Generatio­nen vor Schaden zu bewahren.

Im Einzelnen fordern wir erstens: Die Schulden-bremse muss auch für Schulden aus ÖPP-Verträgen gelten. Wenn uns die Schuldenbremse verbietet, eine Investition aus Krediten zu finanzieren, eben weil die Zinslast dieser Kredite unsere finanziellen Spielräume auf Dauer gesehen immer weiter be­schneidet, muss das doch für ÖPP-Schulden genau­so gelten. Auch die daraus folgenden Zahlungen beschneiden ja unsere Spielräume immer mehr und schnüren uns auf Dauer die Luft ab.

Wenn wir unwirtschaftliche öffentlich-private Part­nerschaften verhindern wollen, müssen wir ganz am Anfang ansetzen und schon den Fehlanreiz beseiti­gen, der darin liegt, dass die Schuldenbremse ein Schlupfloch für ÖPP-Projekte hat.

(Beifall PIRATEN)

Solange man sich mit ÖPP von der Schuldenbremse quasi freikaufen kann, solange wird das Schönrech­nen und die Verschwendung von Landesvermögen durch unwirtschaftliche ÖPP weitergehen. Um es ganz plastisch auszudrücken: Wer mit ÖPP-Deals zu horrenden Kosten die Schuldenbremse umgeht, handelt letztendlich wie ein Alkoholiker, der von Rum auf Wodka umsteigt. Damit ist wirklich nie­mandem geholfen.

Wenn wir der Schuldenfalle entgehen wollen, soll­ten wir dem Vorbild Frankreichs folgen und das ÖPP-Schlupfloch der Schuldenbremse schließen. Frankreich hat das im Jahr 2011 getan. Seitdem ist dort die Zahl der ÖPP-Projekte um 80 % zurückge­gangen. Das zeigt sehr deutlich, liebe Kolleginnen und Kollegen: ÖPP wird nicht gemacht, weil es günstiger wäre, sondern einfach nur, um die Schuldenbremse zu umgehen, solange das bei uns leider möglich ist.

Zweitens fordern wir eine vollständige Offenle­gung aller Gutachten und Verträge, um diese parlamentarisch und öffentlich kontrollieren zu können. Nur wenn die Kalkulationsgrundlagen, die Gutachten und die Verträge selbst offengelegt wer­den, haben unabhängige Experten, haben die Rech­nungshöfe, haben die auch sonst mit der konventio­nellen Realisierung befassten Stellen die Gelegen­heit, diese Unterlagen zu überprüfen und falsche Annahmen zu enttarnen.

Die Bilanz von ÖPP zeigt ja, dass immer wieder Gutachten falsch gewesen sind. Deshalb tut das dringend not. Übrigens, liebe Kolleginnen und Kol­legen: Auch die SPD-Bundestagsfraktion fordert vollständige Transparenz bei ÖPP-Projekten. Inso­fern beantragen wir nichts, was irgendwie revolu­tionär wäre.

(Beifall PIRATEN)

Trotzdem tut es dringend not.

Drittens wollen wir mit unserem Antrag das Ver­fahren der sogenannten Wirtschaftlichkeitsunter­suchung reformieren, also das der Untersuchung, ob ein ÖPP-Projekt tatsächlich günstiger wäre, als es konventionell zu realisieren. Dazu wollen wir erstens keine Direktvergaben mehr von Gutachten­aufträgen an die ÖPP-Deutschland AG, weil an die­ser Gesellschaft selbst Baukonzerne und Beratungs­unternehmen beteiligt sind, die natürlich ein Eigen­interesse daran haben, dass das Projekt möglichst als ÖPP-Projekt realisiert wird. Die Rechnungshöfe des Bundes oder der Länder fordern seit Jahren schon, dass frei vergeben muss, wenn es um Gut­achtenaufträge geht.

Wir wollen, dass ein Wirtschaftlichkeitsvergleich durch parallele Ausschreibung erfolgt. Es kann nicht sein, dass irgendwelche Gutachter pauschal annehmen, die konventionelle Eigenrealisierung wäre in dem und dem Punkt schlechter, sondern es muss tatsächlich verglichen werden durch Parallel­ausschreibung, wieviel es in dem einen Fall oder anderen Fall kosten würde. Wir müssen endlich auch die Transaktionskosten berücksichtigen, die anfallen, wenn man ein ganzes ÖPP-Verfahren durchläuft. Das ist nämlich sehr teuer, und die Ne­benkosten fließen bisher allzu oft in den Wirtschaft­lichkeitsvergleich nicht ein.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, Rechnungshöfe, Wissenschaftler, Gewerkschaften, Nichtregierungs­organisationen kritisieren die Methode ÖPP inzwi­schen einhellig. Ich nenne an dieser Stelle nur ein­mal den DGB, der wörtlich sagt:

„Die Ansicht, ÖPP-Projekte seien durch bes­sere Wirtschaftlichkeit, Termintreue oder ei­ne bessere Risikoanalyse gekennzeichnet als die konventionelle Beschaffung, teilen wir nicht. Die Berichte des Bundesrechnungsho­fes und der Landesrechnungshöfe bestätigen, dass ÖPP mit höheren Kosten verbunden sind, gleichzeitig aber häufig auch mit höhe­ren Risiken.“

Vor dem Hintergrund, dass ÖPP auch eine funktio­nale Privatisierung darstellt, kann ich mir über­haupt nicht vorstellen, wie ausgerechnet Sozialde­mokraten dieses Modell unterstützen können. An die Adresse der Grünen möchte ich sagen, dass Ihre Kollegen auf Bundesebene ÖPP als Umgehung der Schuldenbremse und teure Teilprivatisierung längst kritisieren.

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Herr Abgeordneter, achten Sie bitte auf Ihre Zeit.

Dr. Patrick Breyer [PIRATEN]:

Ja. -Die ÖPP-Geheimverträge kommen uns teuer zu stehen, sie beschneiden unsere Investitionsspiel­räume, sie sind mittelstandsfeindlich, und sie ent­ziehen Infrastrukturen der öffentlichen Daseinsvor­sorge der demokratischen Kontrolle. Deswegen sa­gen wir: Schluss mit Schönrechnen, Geheimhalten und Privatisieren! Wir wollen Landesvermögen schützen und unwirtschaftlichen öffentlich-privaten Partnerschaften die Grundlage entziehen. Unterstüt­zen Sie uns in diesem Anliegen im Sinne der Bür­ger, der Wirtschaft und der Infrastruktur Ihres Lan­des. -Vielen Dank.

(Beifall PIRATEN)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Danke schön. -Das Wort für die CDU-Fraktion hat der Abgeordnete Johannes Callsen.

Johannes Callsen, CDU, Foto: Gerd Seidel (Rob Irgendwer)

Johannes Callsen, CDU, Foto: Gerd Seidel (Rob Irgendwer)

Johannes Callsen [CDU]:

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Um eines vorwegzunehmen: Mit öffentlich-privaten Partnerschaften bauen wir wirtschaftlich. Die Bau­qualität ist hoch, und die Straßen stehen für die Öf­fentlichkeit schneller zur Verfügung.

(Beifall CDU -Lachen Uli König [PIRA­TEN])

-Ja, Es gibt in Schleswig-Holstein ein gutes Bei­spiel dafür: Die L 192, die sogenannte Betonstraße im Norden des Landes, ist unter Rot-Grün jahrelang kaputtgefahren und marode geworden,

(Birgit Herdejürgen [SPD]: Genau, das haben alles wir selber gemacht!)

durch ÖPP vor wenigen Jahren mit einem CDU-Wirtschaftsminister ist sie erfolgreich saniert. Gestern Abend ist es übrigens der Kollege Dr. Tiet­ze von den Grünen gewesen, der die Betonstraße als Umgehungsstraße zur Pkw-Maut öffentlich empfohlen hat. Das fand ich schon spannend.

Wirtschaftlich, schnell und hohe Qualität durch ÖPP -das erhoffen wir uns auch bei der A 7. All das, was ich über die Projektplanung und Projekt­begleitung der DEGES in Schleswig-Holstein und Hamburg gesehen und gehört habe, lässt mich sehr zuversichtlich sein, dass auch das Projekt A 7 schnell, sicher und in einer hohen Qualität wirt­schaftlich gebaut wird.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir dürfen bei der ganzen Diskussion und den Argumenten, die Herr Dr. Breyer eben angeführt hat, die volkswirtschaft­liche Seite nicht vergessen: 38 Stunden stand jeder Bundesbürger im Jahr 2014 durchschnittlich im Stau, in Schleswig-Holstein auf einer Länge von über 21.000 km in 8.000 Staus. Das sind 22 Staus am Tag, und das nur in Schleswig-Holstein. ÖPP-Projekte helfen damit an entscheidenden Stellen un­seres Straßennetzes, den Stau als größten volkswirt­schaftlichen Schaden zu vermeiden. Deswegen ist die neue Generation ÖPP im Bundesfernstraßen­bereich mit einem Volumen von 14 Milliarden € absolut zu begrüßen.

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Herr Kollege, gestatten Sie eine Bemerkung des Abgeordneten Dr. Breyer?

Johannes Callsen [CDU]:

Ja.

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Herr Dr. Breyer, bitte.

Dr. Patrick Breyer [PIRATEN]: Danke. ­Herr Kollege, ich möchte Ihnen zwei Fragen stellen. Erste Frage: Würden Sie mir zustim­men, dass auf 20 oder 30 Jahre gesehen -die Laufzeit der Verträge -die Investitionsspiel­räume durch ÖPP, gerade wenn sie teurer kommen als die konventionelle Realisierung, nicht erweitert werden, sondern insgesamt betrachtet, weil man auch die wieder abbe­zahlen muss, eher verringert werden oder bestenfalls gleich bleiben?

Zweite Frage: Wenn Sie glauben, dass ÖPP-Maßnahmen tatsächlich wirtschaftlich sind ­die Rechnungshöfe setzen ein ganz dickes Fragezeichen dahinter -, haben Sie dann et­was dagegen einzuwenden, dass wir auch sie den Regeln der Schuldenbremse unterwerfen, sie transparent machen wie die konventionel­le Realisierung, dass wir die Gutachtenauf­träge ausschreiben, also all das, was in unse­rem Antrag drinsteht?

Johannes Callsen [CDU]:

Ich komme gleich zum letzten Punkt. Zur ersten Frage: Ob ÖPP, wie Sie behaupten, per se teurer ist als eine konventionelle Ausschreibung, ist nicht er­wiesen, weil am Ende keiner weiß, wie die konven­tionelle Ausschreibung ausgegangen wäre. Es ist hypothetisch, zu einem bestimmten Ergebnis zu kommen, dass das so wäre. Wie gesagt, ich bitte, die gesamte volkswirtschaftliche Dimension in der Diskussion nicht außen vor zu lassen.

(Vereinzelter Beifall CDU)

Meine Damen und Herren, die A7 ist die wichtig­ste Nord-Süd-Verbindung zwischen Skandinavien und Mitteleuropa. Es wird jetzt zweiten Mal bei der A 7 ein öffentlicher Verkehrsweg mit privaten Gel­dern finanziert. Investoren beteiligen sich an der Fi­nanzierung und erhalten später entsprechende Ein­nahmen. Die Vergütung -auch das ist wichtig ­richtet sich danach, wie gut die Straße der Allge­meinheit zur Verfügung steht. Fallen etwa bei Bau-arbeiten Fahrspuren weg, wird das bei den Zahlun­gen für das Unternehmen negativ berücksichtigt. Damit wird am Ende zum ersten Mal die Verfüg­barkeit der Straße selbst als zentrales Element be­rücksichtigt.

Infrastrukturpolitik ist Wohlstandspolitik. Gerade ein Land wie Schleswig-Holstein, das im nationalen Wettbewerb mit anderen Bundesländern teils abge­schlagen hinterherhinkt, sollte froh sein, dass wir hier und auch in Hamburg in den nächsten fünf Jah­ren eine leistungsstarke und zuverlässige Haupt­Nord-Süd-Verkehrsachse haben werden, auch durch diese Möglichkeiten.

Man muss schlichtweg feststellen, dass unser Land sowohl bei der Planungskapazität wie auch beim Planungstempo in keiner Weise mit der DEGES mithalten kann. Ich erinnere daran: Das Land plant die A 20; in den letzten drei Jahren wurde bisher keine Baureife geschaffen. Das Land plant die B 5 seit Jahren im nördlichen Teil ab Tönning bis nach Bredstedt, und bisher wurde nichts gebaut -und das, obwohl das Geld vom Bund dafür immer da war.

Damit wir uns richtig verstehen: ÖPP stellt eine Er­gänzung des Finanzierungskomplexes dar. Es steht völlig außer Frage, dass die Verkehrsinfra­struktur grundsätzlich in öffentlicher Hand bleibt. Hier wird behauptet, dass mit ÖPP die Schulden-bremse umgangen wird. Da sei darauf hingewiesen, dass der Bundesfinanzminister klare Regeln für die Berücksichtigung von ÖPP im Haushalt aufgestellt hat. Schauen Sie sich den Bundeshaushalt an! Dort stehen heutige und zukünftige Ausgaben transpa­rent, öffentlich zur Verfügung.

ÖPP-Projekte sind am Ende der Laufzeit komplett abbezahlt, da die Zahlungen an den privaten Partner auch immer einen Anteil für Zins und Tilgung enthalten. Zukünftig wird es bei ÖPP darum gehen, mehr Transparenz zu schaffen und das Verfahren zu standardisieren. Auch das ist politisch in der Diskussion.

Deswegen -das sage ich gerade mit Blick auf Schleswig-Holstein -ist es richtig, dass ÖPP-Ver­fahren im Schleswig-Holsteinischen Landtag und in seinen Ausschüssen immer sehr transparent und in­tensiv begleitet werden. Herr Kollege Dr. Breyer, Ihr Vorwurf eines Entzugs der demokratischen Kontrolle geht bei uns komplett ins Leere. Norma­le öffentliche Ausschreibungen unterliegen in be­stimmten Detailfragen der Vertraulichkeit. Daran wird auch Ihr Vorschlag nichts ändern.

Letzter Punkt von meiner Seite: Ich will gern an das UKSH erinnern.

(Dr. Patrick Breyer [PIRATEN]: Oh ja!)

-Ja. Es glaubt doch in diesem Hohen Haus keiner ernsthaft, dass wir beim UKSH ohne ÖPP heute schon da wären, wo wir sind. Mit dem ÖPP haben wir übrigens alle zusammen -bis auf die PIRATEN -den Bestand des Klinikums mit seiner exzellenten Maximalversorgung und anerkannten Forschung und Lehre in Schleswig-Holstein gesichert. Wie ge­sagt: durch ÖPP.

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Herr Kollege, Sie müssen bitte zum Schluss kom­men.

Johannes Callsen [CDU]:

Frau Präsidentin, ich komme zum Ende. -Ich wür­de mich freuen, wenn wir im Finanzausschuss und mitberatend im Wirtschaftsausschuss weiter über diese Fragen diskutieren könnten. -Herzlichen Dank.

(Vereinzelter Beifall CDU)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Vielen Dank. -Für die SPD-Fraktion hat der Kolle­ge Lars Winter das Wort.

Lars Winter [SPD]:

Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen! Kollege Breyer, Sie haben in Ihrem Redebeitrag den Eindruck erweckt, oder Sie konnten damit den Eindruck erwecken, dass ÖPP dafür erfunden wor­den sei, Schuldenbremsen zu umgehen. ÖPP gab es schon vor der Schuldenbremse.

Es mag sein, dass es Ihr Eindruck ist, dass man ÖPP heute nur noch zu diesem Zweck benutzt. Ich wollte dies nicht so stehenlassen, sodass man drau­ßen den Eindruck haben könnte, dass ÖPP-Projekte nur ein Schuldenbremsenumgehungswerkzeug sind.

Zu Ihren Ausführungen, dass ÖPP-Projekte immer teurer werden: Auch die herkömmlichen Baumaß­nahmen werden teurer als ursprünglich einmal ge­plant. Wenn etwas über 30 oder 40 Jahre kreditfi­nanziert ist, dann hat man auch keine Garantie da­für, dass nicht Teuerungen, zum Beispiel durch er­höhte Zinsen, hinzukommen.

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Herr Kollege, gestatten Sie eine Bemerkung des Herrn Abgeordneten Dr. Breyer?

Lars Winter [SPD]:

Er hatte zwar 10 Minuten, um alles zu sagen, aber gern.

Dr. Patrick Breyer [PIRATEN]: Danke, Herr Kollege. Ich gebe Ihnen natürlich recht. Kostensteigerungen können eintreten. Die Untersuchungen der Rechnungshöfe, von de­nen wir hier sprechen, haben im Nachhinein aber ergeben, dass das Projekt günstiger ge­wesen wäre, wenn wir es selbst realisiert hät­ten. Dies ergab sich im Nachhinein, als alle Zahlen auf dem Tisch lagen. Man kam zu dem Ergebnis, dass auch unter Berücksichti­gung aller Kostensteigerungen eine Eigenrea­lisierung tatsächlich deutlich günstiger gewe­sen wäre. Das wäre um 1,9 Millionen €, also um fast 33 %, günstiger gewesen.

-Ja, das nehme ich so zur Kenntnis, wenn die Rechnungshöfe das so festgestellt haben. Ich kann mir gut vorstellen, dass es andere Projekte gibt, die als ÖPP-Projekte finanziert worden sind, bei denen man zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Man wird nicht alle so geprüft haben. Das nehme ich so zur Kenntnis.

Öffentlich-private Partnerschaften sind Koopera­tionen zwischen der öffentlichen Hand und pri­vaten Investoren. Sie sollen helfen, den öffentli­chen Investitionsstau zum Beispiel in Schulen, Kin­dergärten, Turnhallen, Verwaltungsgebäuden oder Krankenhäusern schneller zu beseitigen. Bei den Krankenhäusern hat das Land Schleswig-Holstein ein wesentliches ÖPP-Projekt auf den Weg ge­bracht, den baulichen Masterplan am UKSH. Der Kollege Callsen hat dies eben erwähnt.

Hier im Hause wurde sehr lange darum gerungen, ob und wie dieser Masterplan umgesetzt werden kann. In dieser Legislaturperiode sind nun die er­forderlichen Beschlüsse gefasst worden. Mit Aus­nahme der Fraktion der PIRATEN haben sich alle Fraktionen im Hause nach reiflicher Abwägung der Vor-und Nachteile dafür entschieden, mit privatem Kapital die Umsetzung des Masterplans zu realisie­ren. Diese Entscheidung fiel allen bestimmt nicht leicht. Uns allen war klar, dass eine Modernisierung und ein Umbau des UKSH anders nicht zu bewerk­stelligen waren.

Hätten wir nach den Forderungen aus dem vorlie­genden Antrag der PIRATEN gehandelt, wäre es nicht zu dieser Entscheidung gekommen. Um die ärztliche Versorgung in Schleswig-Holstein wäre es sehr viel schlechter bestellt. Trotzdem ist uns allen hier im Hause klar, dass öffentlich-private Partner­schaften mit Vorsicht zu genießen sind. Andere Beispiele haben gezeigt, dass es einen auch sehr teuer zu stehen kommen kann, wenn man ungeprüft und blauäugig entsprechende Verträge schließt. Da bin ich ganz bei Ihnen. Insofern sind einige Forde­rungen aus dem Antrag der PIRATEN durchaus be­rechtigt und beratenswert, wenn sie nicht zum Teil sogar schon umgesetzt wurden.

Werte Kolleginnen und Kollegen, im Gesetz über die Zusammenarbeit zwischen Trägern der öffentli­chen Verwaltung und Privaten vom 19. Juni 2007 sind bereits viele Ansätze enthalten. Und doch gibt es aufgrund der Erkenntnisse, die zwischen 2007 und heute gewonnen wurden, sicher noch viele Veränderungsbedarfe. Diese sollten wir, wie Herr Callsen es hier schon beantragt hat, ausführlich im Ausschuss beraten. Auch sollten wir in diesem Zu­sammenhang die Erkenntnisse und das Wissen der Investitionsbank mit in unsere Beratungen und Entscheidungen einbeziehen. Als ÖPP-Portal Schleswig-Holstein steckt hier eine erhebliche Kompetenz auf diesem Gebiet, denn öffentlich-pri­vate Partnerschaften sollten nicht per se ausge­schlossen werden.

Trotz ihrer eher kritischen Haltung zu ÖPP-Projek­ten vertreten die Rechnungshöfe der Länder und des Bundes, dass öffentlich-private Partnerschaften eine wertneutrale Beschaffungsvariante darstellen, und zwar laut Pressemitteilung von Dezember 2011. Dies gilt allen Unkenrufen zum Trotz. Aller­dings werden gleichsam Forderungen aufgestellt, ich zitiere: So sollen die Partnerschaften den Nach­weis erbringen, dass die Vorteilhaftigkeit dieser Be­schaffungsvariante gegenüber der Eigenbesorgung der öffentlichen Hand in jedem Einzelfall objektiv und transparent nachgewiesen wird.

Die Piratenfraktion und die Rechnungshöfe fordern, dass Projekte, die sich die öffentliche Hand aus ei­genen Mitteln nicht leisten kann, sich diese auch nicht alternativ finanziert in einer öffentlich-priva­ten Partnerschaft leisten darf. Das wird von meiner Fraktion so nicht vollständig geteilt. In Zeiten von Schuldenbremse und Konsolidierungshaushalten muss die öffentliche Hand die Möglichkeit haben, dringende Investitionen über ÖPP-Projekte zu fi­nanzieren; natürlich immer unter den Maßgaben der Notwendigkeit, der Wirtschaftlichkeit und der Öf­fentlichkeit.

Es gibt also gute Gründe, diesen Antrag im Finanz­ausschuss und -zumindest was den Teil der Stra­ßenbaufinanzierung angeht -gemeinsam mit dem Wirtschaftsausschuss zu beraten. Dies beantrage ich noch einmal, doppelt hält besser. -Ich danke für die Aufmerksamkeit.

(Beifall SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und SSW)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Vielen Dank. -Für die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN erteile ich Herrn Abgeordneten Rasmus Andresen das Wort.

Rasmus Andresen [BÜNDNIS 90/DIE GRÜ­NEN]:

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolle­ginnen und Kollegen! Wir Grüne sind keine Fans von öffentlich-privaten Partnerschaften. Der Kolle­ge Dr. Breyer hat dies in seinem Redebeitrag schon angedeutet. Private Unternehmen steigen in diese Geschäfte selten als Dienst am Allgemeinwohl ein, sondern meistens, weil sie durch Renditeerwar­tungen Kasse machen wollen. Das ist oft nicht im öffentlichen Interesse.

(Beifall Uli König [PIRATEN])

Es gibt genug Projekte, die für die öffentliche Hand durch ÖPP langfristig teurer werden. Bei ÖPP-Pro­jekten ist deshalb Vorsicht geboten, und es ist gut, dass wir grundsätzlich über den Sinn und Zweck von öffentlich-privaten Partnerschaften debattieren.

Schlechte Beispiele für ÖPP-Projekte sind zahl­reich. Die Berichte der Rechnungshöfe der Länder, aber auch des Bundesrechnungshofs zeigen diese Missstände auf. Ein Beispiel, das bisher noch nicht genannt wurde, das es aber zu einem zweifelhaften Ruhm gebracht hat, ist der Ausbau der A 7 in Nie­dersachsen. Hier hat der Bundesrechnungshof fest­gestellt, dass der Ausbau über ein ÖPP-Projekt 13 Millionen € teurer ist als komplett über die öf­fentliche Hand finanziert und durchgeführt.

Aber es gibt auch positive Beispiele, diese darf man nicht unterschlagen. Die Regionalen Berufsbil­dungszentren hier in Kiel beispielsweise oder auch der Bau des Erweiterungsgebäudes an der Uni Flensburg sind positive Beispiele.

(Vereinzelter Beifall BÜNDNIS 90/DIE

GRÜNEN und FDP)

Wenn man dort vor Ort nachfragt, wird man dies schnell bestätigt bekommen. Fest steht nämlich, dass wir an vielen Stellen sanieren müssen. Eine Verschärfung der Schuldenbremse, die den Infra­strukturstau in die Zukunft verschiebt, ist keine Lö­sung. Grundsätzlich bleibt richtig, dass durch ÖPP-Projekte die wahren Kosten oft verschleiert werden und in die Zukunft verlagert werden. Die Schulden-bremse wird dementsprechend umgangen. Diesen Vorwurf kann man durchaus machen.

(Beifall Dr. Patrick Breyer [PIRATEN] und

Uli König [PIRATEN])

-Liebe Kollegen König und Breyer, allerdings ist umgekehrt richtig, dass ein ÖPP-Revival durch die Schuldenbremse erst begünstigt wird, denn große Projekte sind in Zeiten von Schuldenbremsen durch eine komplett öffentliche Finanzierungen kaum noch möglich. Auch das gehört zur Wahrheit dazu. Das beste Beispiel dafür ist das UKSH. Wir haben bei öffentlicher Infrastruktur einen Sanierungsstau im Land in Höhe von fast 5 Milliarden €. Betroffen sind Schulen, Krankenhäuser, Hochschulen, Schienen und Straßen.

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Herr Kollege, auch Ihnen möchte Herr Dr. Breyer eine Frage stellen. Ich frage Sie, ob Sie diese zulas­sen.

Rasmus Andresen [BÜNDNIS 90/DIE GRÜ­NEN]:

Ja.

Dr. Patrick Breyer [PIRATEN]: Herr Kol­lege, stimmen Sie mir zu, dass die Schulden-bremse keine Projekte unmöglich macht, sondern dass sie lediglich fordert, sie durch entsprechende Einnahmen gegenzufinanzie­ren?

-Natürlich ist das richtig, nur muss man sich dann, wenn man gegen ÖPP ist, auch die Frage stellen: Wie sollen sie denn finanziert werden? Sie müssen im Haushalt erst dargestellt werden. Das ist zum Beispiel bei einem so großen Bauprojekt, das wie die Sanierung des UKSH mehrere hundert Millio­nen € kostet, mit den Haushaltsmitteln, die wir ha­ben, nicht möglich. Es gibt hier keine Fraktion, egal ob sie für oder gegen ÖPP-Finanzierungen oder für eine Zwischenlösung ist, die bisher durch Haus­haltsanträge deutlich gemacht hätte, wie ein anderer Weg aussehen könnte.

(Beifall Anke Erdmann [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN])

Diesen Nachweis sind auch Sie bisher schuldig ge­blieben.

Es wäre bei aller berechtigter Kritik an ÖPP-Pro­jekten deshalb falsch, diese Sanierungsprojekte aus politischen Grundsatzerwägungen heraus nach hinten zu schieben und bestimmte Gebäude im Land verfallen zu lassen. Das wäre aus unserer Sicht mindestens genauso unverantwortlich.

(Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, Beate Raudies [SPD] und Lars Harms [SSW])

Es ist deshalb aber auch falsch, die Daumenschrau­be bei der Schuldenbremse stärker anzuziehen. Dies ist eine Verknüpfung zur Debatte heute Morgen. Dies würde zu einer weiteren Verengung führen und uns noch weniger Spielraum für öffentliche In­frastrukturfinanzierungen lassen; zumindest wenn man es so macht und wenn man -wie Sie -ÖPP-Verfahren grundsätzlich ablehnt. Sie befördern da­mit, dass die Schuldenbremse weiter umgangen wird. Das Land muss dann langfristig draufzahlen, und das wäre keine finanzpolitische Nachhaltigkeit. Ich stimme aber mit Ihnen darin überein, dass Wirt­schaftlichkeit, politische Kontrolle und Transparenz die Voraussetzung für öffentliche Investitionen auch in Kooperation mit privaten Akteuren sein müssen. ÖPP-Projekte müssen unabhängig durch Gutachten bewertet werden; auch das ist richtig. Ein Schönrechnen darf es nicht geben.

In Ihrem Antrag enthalten sind eine ganze Reihe von Aspekten, wie zum Beispiel die doppelte Aus­schreibung von Projekten als ÖPP und in der kon­ventionellen öffentlichen Finanzierungsmethode, aber auch andere Aspekte, die wir sehr gern auch im Finanzausschuss und von mir aus auch im Wirt­schaftsausschuss prüfen wollen. Dort können wir dann gern auch noch einmal über Alternativen nachdenken; denn wir sehen die grundsätzliche Kri­tik natürlich auch, und wir sehen auch, was inso­weit in den letzten Jahren falsch gelaufen ist.

Allerdings kann man es sich nicht so einfach ma­chen wie Sie und bei bestimmten Bauprojekten sa­gen: „Das wollen wir so nicht. Aber wie wir es ei­gentlich wollen oder ob wir es überhaupt noch wol­len, darüber sind wir uns auch selbst nicht ganz si­cher.“

Ganz wichtig ist für uns Grüne in diesem Zusam­menhang auch der Aspekt der Veröffentlichung der Dokumente. Das ist nicht nur wichtig zur Kon­trolle durch das Parlament, sondern es ist auch wichtig für das Vertrauen der Öffentlichkeit in öf­fentliche Bauprojekte. Auch hier liegen wir wahr­scheinlich nicht allzu weit auseinander.

(Beifall PIRATEN)

Ich hoffe, dass wir darüber in diesem Sinne noch konstruktiv in den Ausschüssen diskutieren werden und dort vielleicht auch gemeinsam eine Lösung er­arbeiten können. -Vielen Dank.

(Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Nun erteile ich das Wort für die FDP-Fraktion dem Herrn Abgeordneten Dr. Heiner Garg.

Dr. Heiner Garg [FDP]:

Liebe Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Offenbar ist es en vogue, über das Aus­führungsgesetz zu Artikel 21 der Landesverfassung zu diskutieren. Die einen wollen sozusagen die Bremsflüssigkeit rauslassen, die anderen wollen mehr Bremsflüssigkeit hineinnehmen. Ich finde, der Herr Ministerpräsident hat dieses Problem messer­scharf erkannt. In einem Interview mit der „Welt“ vom 25. November 2014 hat Torsten Albig nämlich gesagt -dabei ging es um das legendäre Einhalten roter und schwarzer Nullen -:

„…wir haben bei der Gestaltung der Schul-denbremse übersehen, dass die Infrastruktur-ausgaben, die wir uns gestern und heute ge­spart haben, nichts anderes als ein Schatten­haushalt sind.“

Lieber Herr Kollege Breyer, ich kann das abkürzen, weil der Kollege Andresen bereits vieles von dem gesagt hat, was ich sonst auch -vielleicht eine Spur anders, aber doch ähnlich -gesagt hätte.

Ihr Antrag, so finde ich, setzt sich noch einmal ein bisschen konstruktiver mit dem Thema ÖPP-Pro­jekte auseinander, als Sie es in Ihren Reden manch­mal zum Ausdruck gebracht haben. Ich habe den Antrag Ihrer Fraktion so verstanden, dass er sich nicht grundsätzlich gegen ÖPP-Projekte richtet, was ich persönlich und was meine Fraktion ausge­sprochen begrüßen; denn meiner Ansicht nach müs­sen ÖPP-Projekte per se nichts Schlechtes sein, und deshalb ist die allgemeine Verteufelung dieser Pro­jekte mit Sicherheit auch nicht angebracht.

(Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und SSW)

Für meine Fraktion ist vor allem die Risikovertei­lung zwischen Staat und Projektpartner entschei­dend. Ob ein einzelnes ÖPP-Projekt sinnvoll bezie­hungsweise wirtschaftlich ist, hängt also nicht zu­letzt von der jeweiligen Vertragsgestaltung ab und damit auch von denjenigen, die solche Verträge aushandeln und abschließen.

Herr Kollege Andresen, ich möchte an dieser Stelle auch ein positives Beispiel eines ÖPP-Projekts nen­nen. Sie haben bereits zwei genannt. Ein drittes wä­re beispielsweise der Bau beziehungsweise die Er­tüchtigung der A 1 zwischen Hamburg und Bre­men. Das wäre ein Beispiel für ein positives ÖPP-Projekt.

Es gibt -das wissen wir alle, und insoweit brauchen wir das auch nicht alle wechselseitig wieder aufzu­zählen -bedauerlicherweise auch genügend Gegen­beispiele.

Auf Bundesebene werden derzeit interessante -ich finde, man kann auch sagen mitunter abenteuerliche -Modelle im Zusammenhang mit der Infrastruktur­finanzierung diskutiert. Ich erinnere insoweit nur an die Begeisterung des Bundeswirtschaftsministers und seiner Kommission, eine private Infrastruktur­gesellschaft für den Bau und den Betrieb von Fern­straßen zu gründen. Ich glaube, da ist durchaus eine gesunde Portion Skepsis angebracht.

Vor diesem Hintergrund will ich mich der Forde­rung oder dem Wunsch nach Ausschussüberwei­sung für meine Fraktion anschließen; denn ich glau­be, Herr Kollege Breyer, dass Ihre Initiative es wert ist, dass wir uns intensiv damit im federführenden Finanzausschuss auseinandersetzen und im Zweifel auch zu einer vernünftigen Lösung kommen, die dann möglicherweise von mehreren Fraktionen mit getragen wird. -Ich bedanke mich für Ihre Auf­merksamkeit.

(Beifall FDP, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und PIRATEN)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Vielen Dank. -liebe Kolleginnen und Kollegen, auf der Tribüne sind weitere Gäste eingetroffen. Es sind Gäste der Kollegin Petra Nicolaisen, nämlich Damen und Herren der CDU Harrislee. -Herzlich willkommen hier im Kieler Landtag!  (Beifall)

Das Wort für die Kolleginnen und Kollegen des SSW erteile ich dem Herrn Abgeordneten Lars Harms.

Lars Harms [SSW]:

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Öffentlich-private Partnerschaften sind na­türlich insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit zu betrachten. Das wird auch zu einem großen Teil getan. Allerdings haben die Er­fahrungen in den letzten Jahrzehnten tatsächlich ge­zeigt, dass nicht in jedem Fall die positiven wirt­schaftlichen Auswirkungen eingetreten sind.

Vor diesem Hintergrund kann man natürlich die einzelnen Projekte und auch Projektarten infrage stellen. So sind vom Volumen her eher überschau­bare Projekte fast nie wirtschaftlich als ÖPP-Pro­jekt zu verwirklichen. Die PIRATEN haben recht damit, dass die Erfahrungen mit ÖPP in diesem Be­reich eher schlecht sind. Das haben wir als SSW auch immer wieder angemerkt. Es ist nun einmal so, dass die Gewinne der Unternehmen, die hier tä­tig sind, natürlich auch im Rahmen des ÖPP-Ver­trages bezahlt werden müssen. Diese Kosten tragen wir natürlich alle, meine Damen und Herren, und das sind Extrakosten. Da kann eine Umsetzung des Projektes in Eigenregie durchaus günstiger sein.

Allerdings darf man ÖPP auch nicht voll und ganz verdammen; denn es mag durchaus Situationen ge­ben, in denen ÖPP Sinn machen kann. Eine Situati­on wäre, wenn der öffentliche Aufgabenträger nicht selbst in der Lage wäre, die Aufgabe allein zu be­wältigen. Es könnte sein, dass man schlicht und einfach diese Aufgabe nicht erledigen kann. Es mag aber auch sein, dass diese Aufgabe zu groß für die eigenen Strukturen ist. Selbst dann also, wenn man als Kommune einen großen Bauhof hat, kann es sinnvoll sein, Infrastrukturaufgaben gemeinsam mit einem Privaten anzugehen, selbst wenn die Stück-kosten im Privatunternehmen höher sind als im ei­genen Bauhof. Es macht nämlich ganz und gar kei­nen Sinn, kurzfristig die Kapazitäten im kommuna­len Betrieb zu erhöhen, um Menschen dann wieder nach Ende des Projekts auf die Straße zu setzen. Solche Überlegungen muss man also auch anstel­len, wenn man vor solchen Entscheidungen steht.

Betrachtet man die Größe von Projekten, so kann man sehen, dass zum Beispiel die Sanierung des UKSH ein so großes Projekt mit einer so langen Laufzeit ist, dass dies für uns als öffentlicher Auf­gabenträger schier nicht lösbar ist. Die PIRATEN haben schon in der letzten Landtagssitzung gesagt, dass man dann eben etwas liegen lassen solle, bis wieder Geld da sei. Wir sehen das anders. Wir ha­ben eine Verantwortung für die Patienten und für die dortigen Mitarbeiter, und deshalb muss dort et­was geschehen. Auch vor einem solchen Hinter­grund kann ÖPP sinnvoll sein, zumal dann, wenn man bedenkt, dass wir alle hier nicht die bauliche Expertise haben, ein Uniklinikum vollständig über die nächsten 30 Jahre zu erneuern und auf dem neuesten Stand zu halten. Auch vor diesem Hinter­grund macht eine Partnerschaft mit kompetenten privaten Partnern Sinn, auch wenn dadurch nicht al­les direkt durch den Landeshaushalt läuft.

(Beifall SSW und SPD)

Meine Damen und Herren, wenn man ehrlich ist, dann zeigen die Erfahrungen beim Straßenbau mit der DEGIS, dass auch hier eine Zusammenarbeit sehr sinnvoll sein kann. Neben der fachlichen Ex­pertise kommt hier vor allem die Schnelligkeit mit ins Spiel. Sie sehen also, dass das Thema viel zu speziell ist, als dass man es mit einem ÖPP-kriti­schen Antrag so einfach mal pauschal bearbeiten könnte. Vielmehr ist es so, dass man -wie schon bisher -jede ÖPP-Maßnahme gesondert betrachten und bewerten muss.

Dabei spielt Wirtschaftlichkeit eine Rolle, aber eben nicht die einzige Rolle. Weitere Punkte sind fachliche Kompetenz, Vorhandensein von Finanz-mitteln und Finanzierungsmöglichkeiten, Schnellig­keit der Ausführung und vieles mehr. Nur in der Gesamtabwägung lässt sich ein ÖPP-Projekt be­werten. Mit einer Pauschalbewertung aller Projekte ist es nicht getan.

Was den Antrag der PIRATEN angeht, habe ich vor allem die Sorge, dass hier noch mehr Verwaltungs­aufgaben eingezogen werden sollen, die die mögli­chen Projekte noch weiter verzögern. Jedes Projekt wird ja jetzt schon einer Wirtschaftlichkeitsuntersu­chung unterzogen. Wenn jetzt noch bei jedem Pro­jekt eine gesonderte Projektbeschreibung erstellt werden soll, dann vielfältige Stellungnahmen ein­geholt werden und darüber hinaus Leistungsbe­schreibungen noch einmal extra veröffentlicht wer­den sollen, um nur einmal einige wenige Punkte der PIRATEN zu nennen, dann kann dies Projekte ver­zögern, insbesondere dann, wenn dies in irgendei­ner Weise als formales Recht normiert werden soll­te. Hier, meine Damen und Herren, sollten wir sehr vorsichtig sein.

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Herr Kollege, gestatten Sie eine Bemerkung des Abgeordneten König?

Lars Harms [SSW]:

Selbstverständlich.

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Herr König, bitte!

Uli König [PIRATEN]: Sehr geehrter Herr Kollege, wie würden Sie sicherstellen, dass ÖPP-Projekte nicht im Nachhinein teurer werden als konventionelle Bauprojekte? Sie haben ja gerade gesagt, unser Vorschlag ist zu bürokratisch. Was wäre denn Ihr Vor­schlag?

(Birgit Herdejürgen [SPD]: Das kann man in Verträgen regeln!)

Lars Harms [SSW]:

Lieber Kollege König, zunächst einmal ist es so, dass alle Projekte teurer werden können. Diese Er­fahrung haben, denke ich, die öffentliche Hand, aber auch private Träger schon lange gemacht. Wenn wir über die ÖPP-Geschichten reden, dann müssen wir natürlich auch über die Verträge reden, die dort abgeschlossen werden. Von den Verträgen, die dort abgeschlossen werden, hängt es ab, ob man sich tatsächlich davor bewahren kann, dass man in Zukunft möglicherweise Mehrkosten zu tragen hat. Wenn man diese ÖPP-Verträge richtig macht, dann kann man das nahezu ausschließen.

(Birgit Herdejürgen [SPD]: Ja!)

Für uns ist jetzt wichtig, dass wir bei uns in der Verwaltung kompetentes Personal vorhalten oder möglicherweise auch von außen einkaufen, das ge­nau diese Expertise hat, damit die öffentliche Hand das eben nicht tragen muss, sondern der Private das Risiko trägt. Das hat der Kollege Garg im Prinzip gerade gesagt: Wir müssen uns das Risiko vom Leib halten. Dann ist für die öffentliche Hand schon viel gewonnen.

Meine Damen und Herren, was ÖPP im Allgemei­nen angeht, bleibt es also dabei, dass es viele Grün­de geben kann, warum ÖPP Sinn oder eben auch keinen Sinn machen können. Alle diese Punkte müssen gegeneinander abgewogen werden. Das ist zuallererst Aufgabe derjenigen, die einen Auftrag vergeben wollen. Das muss ja auch dokumentiert werden.

Für uns als Parlament ist dies alles also nachvoll­ziehbar. Dass es dabei auch zu Fehlern kommen kann, ist normal. Diese Fehler müssen auch immer wieder korrigiert werden, wie in allen Vergabever­fahren. Trotzdem muss auch in Zukunft jedes ÖPP-Projekt für sich selber geprüft werden. Ein Über­einen-Kamm-scheren kann es nicht geben.

Wir sollten im Ausschuss noch einmal darüber re­den, ob es möglicherweise Dinge gibt, die man im Vorwege einziehen und prüfen kann. Aber ich den­ke, ÖPP insgesamt zu verteufeln, wäre der falsche Weg.

(Beifall SPD)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Zu einem Dreiminutenbeitrag hat der Abgeordnete Uli König von der Fraktion der PIRATEN das Wort.

Uli König [PIRATEN]:

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Das Problem, das wir in unserem Land haben, ist, dass wir in der Vergangenheit deutlich über unsere Verhältnisse gelebt haben. Das ist nicht die Schuld dieses Landtages der 18. Legislaturperi­ode, sondern es ist ein Generationenproblem. Gene­rationen vor uns haben über ihre Verhältnisse ge­lebt. Es ist jetzt so weit, dass wir mit der Schulden-bremse eine Bremse eingezogen haben, dass aber auch der finanzielle Spielraum so knapp geworden ist, dass eine klassische Finanzierung nicht mehr funktioniert. Wir haben jetzt nur noch die Möglich­keit, innerhalb dieser Schuldenbremse über ÖPP zu finanzieren. Ich bin mir sicher, dass, wenn wir den Piratenantrag, so wie er hier gestellt ist, umsetzen, also sagen, dass auch ÖPP ordentlich in die Schul-denbremse eingerechnet werden muss, so wie es in Frankreich der Fall ist, ÖPP ganz schnell an Attrak­tivität verlieren würde.

(Beifall PIRATEN)

Herr Breyer hat es schon angesprochen. Bei ÖPP haben wir ganz häufig ein Problem mit der Trans­parenz. Wir haben es gerade im Nachtragshaushalt gesehen. Dort sind jetzt bereits Eckdaten für eine Erstaufnahmeeinrichtung für Flüchtlinge eingetra­gen worden. Aber wie diese realisiert werden soll, das wissen wir an dieser Stelle nicht.

(Beate Raudies [SPD]: Genau!)

Obwohl noch wesentliche Informationen zum anvi­sierten Investitionsmodell fehlen, schafft der Land­tag an dieser Stelle gesetzliche Grundlagen dafür. Ernst gemeinte Einbeziehung und Beteiligung des Parlaments sieht an dieser Stelle anders aus. Das gilt vor allem, wenn es um derart hohe finanzielle Aufwendungen geht.

Ein weiteres Beispiel für diesen Mangel an Trans­parenz sind die Anger-Bauten. Herr Staatssekretär Fischer, der leider jetzt nicht da ist, hat vor gut ei­nem Monat in den Medien schon gesagt, die Regie­rung habe mit dem ÖPP-Projekt eine gute Lösung gefunden. Von Sanierung war in dem Artikel der „Kieler Nachrichten“ die Rede. Auf unsere Anfrage hin haben wir dann erfahren, dass noch gar nicht feststeht, bei welchen Gebäuden eine Sanierung überhaupt noch als wirtschaftlich anzusehen ist. Von Neubauten ist nun die Rede und davon, dass beabsichtigt ist, die Investitionsbank mit der Prü­fung zu beauftragen, welche Objekte für die Umset­zung im Rahmen eines ÖPP-Projektes geeignet sind. Erst nach Abschluss der Prüfung könnten dann der Umfang und die näheren Rahmenbedin­gungen dieses ÖPP-Projekts konkretisiert werden.

Das heißt, wir haben entgegen den Aussagen von Herrn Fischer doch noch keine Lösung. Also haben die Medien von der Regierung offenbar falsche In­formationen bekommen.

(Rasmus Andresen [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Nein!)

Oder sind die Überlegungen bezüglich des ÖPP-Projekts bei den Anger-Bauten schon viel weiter fortgeschritten, und die Opposition wird bewusst im Unklaren gelassen? Ich hoffe doch sehr, dass Sie das Parlament umgehend über den weiteren Fort­gang Ihrer Überlegungen informieren,

(Beifall Dr. Patrick Breyer [PIRATEN])

sodass wir nicht weitere Anfragen stellen müssen, um hier Klarheit und verbindliche Informationen zu erlangen. Hören Sie bitte auf, zunehmend mehr In­frastrukturen der Daseinsvorsorge der demokrati­schen Kontrolle zu entziehen.

(Beifall PIRATEN)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Herr Kollege, Sie müssen bitte zum Schluss kom­men.

Uli König [PIRATEN]:

Ich komme zum Schluss, Frau Präsidentin.

(Beifall Beate Raudies [SPD])

Wie eine solche Stärkung der demokratischen Kon­trolle und damit der Rechte der Opposition und der interessierten Öffentlichkeit aussehen kann, zeigen wir mit unserem Antrag auf. Herr Kollege Breyer hat das erläutert. -Ich bedanke mich für die Auf­merksamkeit.

(Beifall Dr. Patrick Breyer [PIRATEN])

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Vielen Dank. -Nun hat der Kollege Tobias Koch für die CDU-Fraktion das Wort.

Tobias Koch [CDU]:

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! So sachlich der Antrag der Piratenfraktion auf den ersten Blick daherkommt, so sehr spricht doch aus ihm und noch mehr aus Ihren Wortbeiträgen der Geist einer ideologischen Ablehnung von ÖPP-Projekten,

(Uli König [PIRATEN]: Stimmt!)

-das wird bestätigt, danke schön! -, wenn Sie an die Wand malen, dass dann die öffentliche Daseins-vorsorge privatisiert wird, und unterstellen, dass ÖPP-Projekte im Grunde genommen vollständig unwirtschaftlich sind, wenn man so argumentiert, würde ich mir einen Antrag von Ihnen wünschen, der da lautet: Unwirtschaftliche konventionelle Be­schaffung verhindern!

(Uli König [PIRATEN]: Ja!)

Wir haben doch auch bei konventionellen Be­schaffungen unzählige Beispiele, bei denen die Kosten explodiert sind, Baufirmen in der Bauphase pleite gegangen sind, der Staat auf Bauruinen sitzen geblieben ist und bei denen sich die Fertigstellungs­termine verschoben haben. Es gibt unzählige Rech­nungshofkritiken an falschen Vergabeverfahren und ständigen Nachbesserungen bei Bauaufträgen. Die schlimmsten Bauruinen des Landes sind doch keine ÖPP-Projekte. BER und Elbphilharmonie sind bei­de konventionelle Projekte.

(Zuruf Uli König [PIRATEN])

Mit Sicherheit stimmen Sie dann zu. Das glaube ich allerdings, Herr König!

Auch wenn wir hier bei uns im Land schauen, dann sehen wir, dass der Sanierungsstau im UKSH, der desolate bauliche Zustand, bislang allein aus kon­ventioneller Bauerstellung und unterlassener In­standhaltung durch die öffentliche Hand in Jahr­zehnten resultiert. Das ist doch nicht durch ÖPP verursacht worden, sondern auf ganz konventionel­le Art und Weise, die Sie ja so sehr bevorzugen.

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Herr Kollege, gestatten Sie eine Bemerkung des Abgeordneten Breyer?

Tobias Koch [CDU]:

Sehr gern.

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Herr Breyer, bitte!

Dr. Patrick Breyer [PIRATEN]: Herr Kol­lege Koch, wir haben ja heute Morgen in Einmütigkeit für unseren Antrag zur Schul-denbremse gestimmt. Würden Sie mir zu­stimmen, dass es aus Sicht des Haushaltes keinen Unterschied macht, ob ich ein Projekt sozusagen kreditfinanziere oder ob ich den Kredit vom privaten Unternehmer aufneh­men lasse und es dann abbezahle. Stimmen Sie mir zu, dass das im Endeffekt dieselbe Auswirkung auf den Landeshaushalt hat und dementsprechend gleichgestellt werden müsste?

Tobias Koch [CDU]:

Herr Kollege Breyer, an der Stelle bin ich vollkom­men bei Ihnen. Deswegen ist es auf kommunaler Ebene so, dass in den Kommunen, die richtigerwei­se bereits die Doppik anwenden, ein ÖPP-Geschäft auch als kreditähnliches Rechtsgeschäft erfasst und der Verschuldung zugerechnet wird.

(Beifall PIRATEN)

An der Stelle haben Sie recht. Man muss sich schon wundern. Die Redebeiträge der Regierungsfraktio­nen zu ÖPP waren heute ja sehr moderat. Das ha­ben wir schon ganz anders gehört. Jetzt, wo man auf einmal entdeckt, man könnte damit die Schul-denbremse umgehen, ändert sich die Sichtweise zu ÖPP bei den Koalitionsfraktionen. Das ist zwar die falsche Motivation, da gebe ich Ihnen recht. Das Ergebnis ist aber trotzdem gut, wenn sich jetzt auch diese Regierung stärker öffentlich-privaten Partner­schaften zuwendet.

(Beifall Dr. Axel Bernstein [CDU] und Jo­hannes Callsen [CDU])

Ich will kurz erwähnen, dass ÖPP-Projekte im Üb­rigen das transparenteste Verfahren sind, das ich bisher kennengelernt habe, weil man schon beim Architektenauftrag sofort die Baukosten mitdenkt und weil man beim Bauauftrag sofort mitdenkt, was Unterhaltung und Betrieb später kosten. Noch transparenter geht es eigentlich nicht.

Weil in der Debatte auch die L 192 angesprochen wurde und Herr Staatssekretär Nägele zumindest zeitweise auf seinem Platz saß, wollte ich mit ei­nem kleinen Bonmot schließen. Denn ich habe mir sagen lassen, dass Staatssekretär Nägele sich dahin­gehend geäußert habe, dass er gegen ÖPP sei. Be­vor die PIRATEN jetzt klatschen, warten Sie die Begründung ab! Er habe das damit begründet, dass die L 192 in einem derartigen Tipp-topp-Zustand sei, dass die Begehrlichkeiten im ganzen Land, ge­nauso gute Landesstraßen hinzubekommen wie die L 192, so gewachsen seien, dass sie vom Land gar nicht erfüllt werden könnten. Ob das nun wirklich gegen ÖPP spricht, das mag sich jeder selber über­legen. -Herzlichen Dank.

(Beifall CDU)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Vielen Dank. -Für die Landesregierung erteile ich nun der Frau Finanzministerin Monika Heinold das Wort.

Monika Heinold, Finanzministerin Schleswig-Holsteins, Bündnis 90/Die Grünen, Foto: Gerd Seidel (Rob Irgendwer)

Monika Heinold, Finanzministerin Schleswig-Holsteins, Bündnis 90/Die Grünen, Foto: Gerd Seidel (Rob Irgendwer)

Monika Heinold, Finanzministerin:

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich bin nicht ganz allein, das freut mich schon einmal. Herr König, Sie machen es uns nicht so einfach, sachlich zu Ihrem Antrag zu reden.

(Beifall Beate Raudies [SPD] und Olaf Schulze [SPD])

Es lohnt sich, den Antrag im Ausschuss tatsächlich Punkt für Punkt durchzugehen. Aber Ihre perma­nente Unterstellung, Ihre Verschwörungstheorie und Ihre Falschaussage

(Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, SPD, SSW und vereinzelt CDU)

finde ich echt problematisch. Sei es drum, ich kann es kürzer machen als ich vorhatte, denn viele von Ihnen haben es gesagt: Bei ÖPP-Projekten lohnt es sich, und es ist wichtig, pragmatisch und diffe­renziert drauf zu schauen. Wir müssen mit be­rücksichtigen, was die Rechnungshöfe gesagt ha­ben, die der öffentlichen Hand ja gesagt haben: Wenn man ÖPP macht, dann sollte man das nur machen, wenn man es sich im Prinzip auch selbst leisten könnte.

Wir haben auf der anderen Seite die Landeshaus­haltsordnung. Sie werden vermutlich wissen, dass darin steht, dass wir in geeigneten Fällen Privaten die Möglichkeit geben müssen darzulegen, ob und inwieweit sie die von dem Land wahrgenommenen Aufgaben ebenso gut oder besser wahrnehmen kön­nen. Auch dieses sollten wir mit beraten.

Wir haben unterschiedliche Erfahrungen hier im Land gesammelt, das wurde gesagt. Das große UKSH-Projekt und -jetzt auch öffentlich disku­tiert und jederzeit gern mit Ihnen im Ausschuss ­die Frage: Ist es sinnvoll, die Anger-Bauten, also Teile der CAU, jetzt auch mit Hilfe Privater zu sa­nieren. Es ist doch selbstverständlich, dass ich vor­her einmal gucken muss, wie groß der Sanierungs­bedarf ist und was dort überhaupt zu tun ist.

Meine Damen und Herren, es gilt immer zu prüfen -auch hier -, ob es gute Gründe für die Beteiligung Privater gibt. Es muss insgesamt wirtschaftlich sein -das wurde hier auch schon gesagt -, und es muss mehr sein als nur eine andere Form der Schulden­aufnahme. Außerdem -auch das gilt es zu berück­sichtigen -haben wir ein Vergaberecht, was an der einen oder anderen Stelle vielleicht auch nicht das ermöglicht, was Sie fordern. Auch dies sollten wir miteinander beraten.

Zur Schuldenbremse meine vielleicht etwas ge­wagte und provokative These: Mit den PIRATEN wird es kompletten Stillstand bei Infrastruktur ge­ben. Sie wollen keine Sondervermögen, das haben Sie immer wieder gesagt, also kein Geld ansparen oder Sondervermögen auflegen. Sie wollen keine Schulden, Sie wollen kein ÖPP. Ich sage Ihnen: Es wird Ihnen nicht gelingen, für große Projekte, die Hunderte von Millionen Euro kosten, im Januar das Geld bereitzustellen und zu glauben, dass es am

  1. Dezember verbaut ist. Das wird uns nie gelin­gen. Deshalb wäre es vielleicht ganz gut, wenn Sie auch einmal sagen, ob Sie überhaupt Infrastruktur wollen -was Sie ja behaupten. Aber wenn wir uns formal so zubetonieren, wie Sie das wollen,

(Beifall Anke Erdmann [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN])

dann wird gar kein Beton mehr in Schleswig-Hol­stein verbaut werden.

(Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, SPD und vereinzelt CDU)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Frau Ministerin, gestatten Sie eine Bemerkung des Herrn Abgeordneten Breyer?

Monika Heinold, Finanzministerin:

Da sage ich selbst als Grüne: Ein bisschen Beton kann manchmal helfen.

(Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, SPD und vereinzelt CDU)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Frau Ministerin, es ist so, dass mir nicht klar ist, ob Sie mir etwas und was Sie mir gerade gesagt haben. Ich frage Sie jetzt, ob Sie eine Bemerkung des Herrn Abgeordneten Dr. Breyer zulassen.

Monika Heinold, Finanzministerin:

Ja.

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Ja, danke schön, das war wegen der Akustik nicht zu verstehen. Dann hat Herr Breyer jetzt das Wort für eine Bemerkung an die Ministerin.

Dr. Patrick Breyer [PIRATEN]: Danke, Frau Ministerin. Mich wundert doch sehr, dass Sie uns hier erzählen wollen, wenn man nicht mit Sondervermögen arbeite und sozu­sagen nicht kreditfinanziere, dass dann über­haupt keine Bauvorhaben mehr möglich wä­ren. Es hat doch in der Vergangenheit immer wieder Bauvorhaben gegeben, die auch so fi­nanziert werden konnten. Ihnen ist doch si­cherlich bekannt, dass bei Werkverträgen oder Bauverträgen ganz normal nach Bau-fortschritt zu zahlen ist, das heißt, man muss quasi jedes Jahr -so passiert es bei unseren Landesstraßen zum Beispiel -schrittweise das nach Baufortschritt in den Landeshaus­halt einstellen, um die zu finanzieren. Dass dann keine Infrastrukturvorhaben mehr mög­lich seien, wollen Sie hoffentlich nicht auf­rechterhalten.

(Zuruf Anke Erdmann [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN])

Monika Heinold, Finanzministerin:

Vielleicht noch einmal, damit Sie wissen, was sich verändert hat: Vor der Schuldenbremse war es so, dass Sie sich für Investitionen verschulden konnten.  Da gab es ein klares Regelwerk, und dann haben Sie in ein paar Jahren ein großes Bauprojekt ge­macht, haben dafür Schulden aufgenommen, Kredi­te, die mit Zinsen zurückgezahlt werden müssen.

Nach der Schuldenbremse dürfen Sie sich für Infra­struktur nicht mehr verschulden. Wenn Sie jetzt auch nicht ÖPP und auch keine Sondervermögen wollen, dann wird das langsam ein bisschen eng mit unserer Investition in Infrastruktur. Deshalb glaube ich, dass es gut wäre, diese Debatte auch im Aus­schuss zu nutzen, um uns darüber Gedanken zu ma­chen. Ich hatte neulich im Finanzausschuss schon angeboten und gesagt, dass es sich lohnt, über die Grundsatzfrage von Sondervermögen und über die Frage, wie wir denn Baumaßnahmen für Infrastruk­tur auch über die Jährlichkeit hinaus absichern kön­nen, miteinander zu diskutieren.

Meine Damen und Herren, um kurz vor sechs noch mit einer weiteren Unterstellung aufzuräumen: Herr Breyer, Sie sagten, diese Landesregierung hätte ÖPP-Projekte massiv ausgeweitet. Kommen Sie nach vorn und nennen Sie mir drei ÖPP-Projekte aus dieser Legislaturperiode, vergleichen Sie das mit der letzten und sagen Sie dann, wo etwas aus­geweitet wurde. Also immer auch etwas Butter bei die Fische und nicht einfach etwas in den Raum werfen.

(Beifall SPD, SSW und Rasmus Andresen

[BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN])

Diese Landesregierung verteufelt ÖPP-Projekte nicht, sie gibt ÖPP-Projekten keinen Freifahrt-schein. Wir werden immer im Einzelfall prüfen, kritisch prüfen, ob es sinnvoll ist, ob es wirtschaft­lich ist. Wir werden dieses transparent machen, auch wenn Sie uns immer vorwerfen werden, dass es nicht transparent sei. Das müssen wir einfach miteinander aushalten. Unser Ziel ist, das wir wich­tige und große Bauvorhaben in diesem Land sicher ins Ziel bringen. Im Zweifel müssen wir das dann ohne die Stimmen der PIRATEN machen.

(Wolfgang Kubicki [FDP]: Schade!)

Manchmal ist das Ziel halt so, dass man es nicht ganz gemeinsam hinbekommt. Dafür haben wir die FDP an unserer Seite, und vielleicht auch die CDU.

(Lars Winter [SPD]: Dann kann ja nichts mehr schiefgehen!)

Dann sind wir ja schon relativ weit.

(Beifall BÜNDNIS90/DIE GRÜNEN, SPD und SSW)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Vielen Dank, Frau Ministerin. -Der Kollege Breyer ahnte schon, dass Sie an ihn appellieren würden, nach vorn zu kommen und noch einen Redebeitrag zu halten. Deswegen hat er sich vor geraumer Zeit zu einem Dreiminutenbeitrag gemeldet. Dazu ertei­le ich ihm jetzt das Wort.

Dr. Patrick Breyer [PIRATEN]:

Vielen Dank, Frau Präsidentin. -Ich möchte noch folgende Punkte klarstellen. Zum einen, weil immer wieder die Frage aufgekommen ist: Wie wollen Sie die Projekte sonst finanzieren? -Ich würde das mit einer Gegenfrage beantworten. Diese ÖPP-Maß­nahmen bedeuten, dass wir die Jahr für Jahr im Haushalt abbezahlen müssen. Deswegen stelle ich die Gegenfrage: Wie wollen Sie denn die Projekte finanzieren, die deswegen auf 20 und 30 Jahre hin­aus nicht mehr möglich sind? Diese Kosten, die wir für ÖPP-Projekte über 20 und 30 Jahre jedes Jahr aufbringen müssen, zum Beispiel 1 Million € für diese Landesstraße, sind Gelder, die wir für die Un­terhaltung und Sanierung unserer Infrastruktur nicht haben.

(Birgit Herdejürgen [SPD]: Aber auch einen Kredit musst du bezahlen!)

-Frau Kollegin Herdejürgen, in dem Moment, wo ÖPP sogar teurer kommt, wie die Rechnungshöfe immer wieder nachgewiesen haben, heißt das, dass Sie sogar noch weniger bauen und sanieren können, als wenn wir es selbst aus eigener Hand gemacht hätten. Infolgedessen führt diese Frage nicht weiter.

(Zuruf Lars Winter [SPD])

Im Übrigen ist noch die Frage gestellt worden: Leh­nen wir jetzt ÖPP grundsätzlich ab oder nicht? Was steht im Antrag, was steht in der Rede? -Das kann ich klarstellen. Wir PIRATEN sehen nicht, dass es überhaupt ein nennenswertes Fenster für wirtschaft­liche ÖPP gibt. Wir haben grundsätzliche Probleme damit, weil sie intransparent sind und sich der de­mokratischen Kontrolle entziehen. Deswegen leh­nen wir es politisch ab. In unserem Antrag schlagen wir Ihnen nicht vor, kein ÖPP mehr zu machen, weil das keine Aussicht auf eine Mehrheit hätte, sondern wir sagen: Wenn Sie schon ÖPP machen wollen, dann doch bitte unter den gleichen Regeln wie die konventionelle Realisierung -mit Transpa­renz, mit demokratischer Kontrolle und mit Schuldenbremse.

So erklärt sich dieser Antrag. Ich glaube, es ist ein konstruktiver Antrag. Danke, Herr Kollege Garg, dass Sie das noch einmal betont haben. Nicht zu­letzt hatte auch aus Ihren Reihen zum Beispiel die Kollegin Frau Raudies, als die Nummer mit der Rettungsleitstelle bekanntgeworden ist, in einer Pressemitteilung zu Recht festgestellt:

„Das zeigt, dass die Kritik an Bauvorhaben, die im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft … realisiert werden, berechtigt ist.“

Das war also die richtige Schlussfolgerung daraus.

(Beate Raudies [SPD]: Vielen Dank, da wäre ich nicht von allein drauf gekommen! -Wei­tere Zurufe)

Wir beantragen, jetzt auch die Konsequenzen dar­aus zu ziehen, damit es nicht noch einmal so weit kommt, Frau Raudies, und freuen uns dann auch auf Ihre Unterstützung.

(Zurufe SPD)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Herr Abgeordneter, ich weiß nicht, ob Sie es gese­hen haben: Ich frage Sie, ob Sie eine Bemerkung des Abgeordneten Garg zulassen. -Bitte schön, Herr Garg.

(Zuruf)

-Frau Kollegin, das war jetzt gerade Herr Garg, der eine Bemerkung machen wollte und dieses auch tun sollte.

Dr. Heiner Garg [FDP]: Herzlichen Dank, Herr Kollege Breyer. Ich möchte noch ein­mal auf den Aspekt in meiner Rede, der mir wichtig ist, eingehen. Ihr Antrag ist konstruk­tiver als viele Reden, die Sie zu diesem The­ma gehalten haben. Deswegen ist es wichtig darauf hinzuweisen, dass wir am besten über Ihren Antrag im Finanzausschuss noch ein­mal reden. Ich teile die Auffassung der Fi­nanzministerin explizit. Wenn man nur Ihren Reden folgen und den Antragstext beiseitele­gen würde, dann hätten wir in der Tat ein Problem mit der Finanzierung unserer Infra­strukturprojekte.

(Beifall FDP)

Vizepräsidentin Marlies Fritzen:

Weitere Wortmeldungen liegen mir nicht vor. Ich schließe die Beratung.

Es ist beantragt worden, den Antrag Drucksache 18/3063 dem Finanzausschuss und mitberatend dem Wirtschaftsausschuss zu überweisen. Wer so beschließen möchte, den bitte ich um das Handzei­chen. -Gegenprobe? -Enthaltungen? -Damit ist dieses einstimmig so beschlossen.

Meine Damen und Herren, das ist so etwas wie eine Punktlandung. Es ist 18 Uhr, und wir haben die Ta­gesordnungspunkte, die für heute vorgesehen wa­ren, alle abgearbeitet. Ich unterbreche die Sitzung bis morgen früh um 10 Uhr und wünsche Ihnen al­len einen guten Abend. Die Sitzung ist geschlossen.

Schluss: 18:01 Uhr, Herausgegeben vom Präsidenten des Schleswig-Holsteinischen Landtags -Stenografischer Dienst

Kritik an ÖPP auf der attac-Sommerakademie

Vom 5. bis 9. August 2015 fand in Marburg die attac-Sommerakademie statt. In zwei Workshops hat GiB dort zum Thema ÖPP aufgeklärt und insbesondere die Ergebnisse der Fratzscher-Kommission vorgestellt. Referiert haben Arno Behlau, Gerlinde Schermer sowie Dr. Sabine Reiner. Nachfolgend eine kurze Zusammenfassung der Inhalte, Vortragsfolien und Hintergrunddokumente zum download sowie Informationen zu den ReferentInnen:

Vortrag Gerlinde Schermer: ÖPP 4.0

Präsentation „ÖPP-Grundlagen“

Präsentation „ÖPP-Kommission“

 

Workshop „PPP/ÖPP – Infrastruktur in Deutschland“

In Workshop ging es dSOAK 5.- 9.8.2015 005arum, wie Deutschlands Infrastruktur an Banken und Versicherungen verkauft werden soll und wie dazu die Antwort der Gewerkschaften lautet. Dass es bei den Kommunen hinten und vorne an Mitteln für Infrastrukturausgaben und gesellschaftlich notwendige Dienstleistungen fehlt, hat sich auch bis zum Wirtschaftsminister herumgesprochen. Er setzte daraufhin eine Kommission „zur Stärkung von Investitionen in Deutschland“, die sog. „Fratzscher-Kommission“, ein, die im April ihren Bericht vorgelegt hat: Noch mehr private Investoren sollen via PPP ins Boot geholt werden und Nutzerfinanzierung gilt als Patentrezept. Es geht also um lukrative Anlagemöglichkeiten für die Finanzbranche, aber Bürgerinnen und Bürger zahlen immer drauf. Die ebenfalls in der Kommission vertretenen Gewerkschaften sehen das anders und haben ihre Meinung in einem Sondervotum formuliert. Diskutiert wurden die Streitpunkte in der Kommission sowie die Vorschläge der Mehrheit und das Sondervotum.

SOAK 5.- 9.8.2015 001a

Johanna Erdmann, Berliner Wassertsich und Gemeingut in BürgInnenhand

Workshop „PPP/ÖPP – Der Trick für staatliche Investitionen“

Nach einer kurze Einführung in das Thema PPP für Aktive ohne Vorkenntnisse (erster Workshop) wurde im zweiten Teil des Workshops beispielhaft PPP-Verträge durchleuchtet. In Zeiten von Schuldenbremse und „schwarzer Null“ wird es für den Staat immer schwieriger, notwendige Investitionen zu finanzieren. Kommunen leiden darunter, weil sie kaum finanzielle Spielräume haben. So wird propagiert, private Investoren ins Boot zu nehmen, um durch sie die für jeden Menschen notwendige öffentliche Daseinsvorsorge zu gewährleisten. Einerseits ist kein Geld da, um öffentliche Aufträge mit normalen Ausschreibungen zu vergeben, andererseits soll es aber angeblich möglich sein, die öffentlichen Aufgaben mit privaten Akteuren kostengünstiger zu gewährleisten. Wie kann das gehen? Mit Tricks gelingt es schlauen „Experten-Gutachtern“ immer wieder, Kommunalpolitiker über den Tisch zu ziehen. Dabei gibt es seit Jahren Belege, dass die Projekte unüberschaubar, langfristig teurer und unzuverlässiger werden.  Der Handlungsspielraum der gewählten Politiker, über öffentliche Haushalte zu entscheiden, wird über Jahre eingeengt, weil zuerst immer die Verpflichtungen, die aus den PPP-Projekten entstanden sind, bezahlt werden müssen. Am Ende sind die Steuerzahler die Gebeutelten, denen die Kosten aufgedrückt werden. Auch für kritische BürgerInnen ist dies jedoch auf den ersten Blick nicht durchschaubar.

Gerlinde Schermer, Arno Behlau, Dr. Sabine Reiner (von links nach rechts)

Gerlinde Schermer, Arno Behlau, Dr. Sabine Reiner (von links nach rechts)

ReferentInnen

Arno Behlau ist seit 2011 bei Attac Rhein-Sieg u. a. für das Thema TTIP und Kommunen, sowie als Mitbegründer einer lokalen Bürgerinitiative zur Rekommunalisierung der Energienetze aktiv. Seit 2014 arbeitet er auch bei Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) mit, um dem Ausverkauf der Daseinsvorsorge durch ÖPP/PPP entgegen zu wirken.

Gerlinde Schermer, Dipl. Betriebswirtin, ist selbständige Steuerbevollmächtigte. Sie war Mitglied des Abgeordnetenhauses von Berlin 1991-1999 (Wirtschaftsausschuss). Sie kämpft gegen die Privatisierung der Daseinsvorsorge und Mitinitiatorin des ersten erfolgreichen Volksentscheides in Berlin „Wir Berliner wollen unser Wasser zurück“. Gerlinde Schermer ist Mitbegründerin von Gemeingut in BürgerInnenhand.

Dr. Sabine Reiner leitet den Bereich Wirtschaftspolitik in der Bundesverwaltung der Gewerkschaft ver.di. Bevor sie Politikwissenschaften und Volkswirtschaftslehre studierte, hat sie das Bäckerhandwerk gelernt. Nach dem Studium war sie wissenschaftliche Angestellte und Lehrbeauftragte am Institut für Politikwissenschaften der Universität Marburg und danach Referentin im Bereich Wissenschaft und Politik mit Themenschwerpunkt Politische Ökonomie bei der Rosa-Luxemburg-Stiftung in Berlin.