Berliner Schulprivatisierung scheitert auch 2019

Wenige Tage vor Weihnachten verschickte die sogenannte Steuergruppe der Taskforce Schulbau in Berlin einen Newsletter. Die Steuergruppe ist der Senatsverwaltung für Bildung unterstellt und bezahlt eigens für die Öffentlichkeitsarbeit zum Schulbau mehrere KommunikationsexpertInnen in Vollzeit. Im Newsletter wurde über Fortschritte der sogenannten Berliner Schulbauoffensive berichtet: Eine Geschäftsstelle konnte besetzt werden, drei Jahre nach Beginn der Schulbauoffensive sind nun fünf Beschäftigte eingestellt, die die Bezirke koordinieren sollen. Sechs der elf Bezirke, die den Rahmenvertrag zur Privatisierung des Schulbaus unterzeichnet haben, berichten im Newsletter von Aktivitäten. Von der Senatsverwaltung selbst wird über eine (aus Steuergeld finanzierte) Werbekampagne informiert: „Alle Kinder kommen in die Schule!“ Ach ja? Nun, so steht ja auch im Schulgesetz. Dafür nun also eine Werbekampagne?

Über den Knaller des Jahres 2019 im Berliner Schulbau schweigt sich der Newsletter aus: Es ist dem Land Berlin, den Bezirken und der Wohnungsbaugesellschaft Howoge mbH nicht gelungen, auch nur einen einzigen der komplizierten Privatisierungsverträge 2019 zu unterzeichnen! Dahinter steht das versteckte Scheitern des Privatisierungsversuchs. Insgesamt mindestens 33 Verträge sollten ausgearbeitet und unterzeichnet werden: Erbbauverträge, Projektverträge, (Rück-)Mietverträge. Nun baut die Howoge nur eine einzige Schule: in Adlershof, wo der Howoge das Grundstück schon vorher gehörte und keine Erbbau nötig war. Die Berliner Schulbauprivatisierung erfährt damit drei Jahre nach ihrem Start ein stilles Begräbnis. Über die Gründe für das klammheimliche Ausschleichen aus der spektakulär angekündigten Privatisierung steht im Schulbau-Newsletter des Senats selbstverständlich auch nichts.

Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) hatte den Ablauf der geplanten Privatisierung intensiv verfolgt, nachdem GiB zuvor im Rahmen der Volksinitiative „Unsere Schulen“ die Öffentlichkeit über die Folgen informiert und gegen das Vorhaben mobilisiert hatte. Im Sommer 2019 konnte GiB aufdecken, dass die Kosten durch die Einbindung der Howoge um wenigstens 800 MillionenEuro steigen würden, die Berliner Zeitung hatte dazu umfassend berichtet. Grund dafür ist, dass die Howoge vom Land pro Schulplatz nahezu doppelt so viel Geld verlangt, wie Schulplätze sonst im Bundesdurchschnitt kosten. Der GiB-Berechnung wurde von offizieller Seite nicht widersprochen.

Bei einem „Runden Tisch Schulbau Berlin“ im September erweiterte GiB die Kostenanalyse noch um die Betrachtung der Nöte von LehrerInnen, SchülerInnen sowie des regionalen Mittelstands. Es wurde vereinbart, Anfragen an Bezirke und andere mit dem Schulbau verbundene Institutionen zu stellen. Eines der Ergebnisse: In den Bezirken wurde auf Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bezüglich einer Vergabe an die Howoge komplett verzichtet. Aus einem der Antwortschreiben (Michael Grunst, Bezirksbürgermeister von Lichtenberg):

„Der Senat von Berlin [hat] zusammen mit dem Abgeordnetenhaus in gesamtstädtischer Verantwortung über das Wie der Umsetzung entschieden und steht auch für die Finanzierung gerade. Auch wenn die Schulträgerschaft bei den Bezirken liegt. Eigene Wirtschaftlichkeits­betrachtungen hat der Bezirk demzufolge nicht durchgeführt und durchführen können.“

Nun wissen aber auch der Berliner Senat und das Abgeordnetenhaus von keiner Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, wie aus anderen Antworten hervorgeht. Die Aufdeckung der eklatanten Mehrkosten ist für den Senat einigermaßen peinlich, was das verschämte Schweigen im Schulbaunewsletter erklärt. Dazu kommt, dass durch den 2017 und 2018 von GiB mitverantworteten politischen Druck (unter andere durch die oben genannte Volksinitiative) der Rahmenvertrag um vier Seiten ergänzt wurde. Damit wurde die Ausgestaltung der Einzelverträge juristisch hochkomplex, unter anderem weil Eigentumsvorbehalte der Bezirke hinzugenommen werden mussten. In die Öffentlichkeit durchgesickerte Vertragsentwürfe zeigten: Die Komplexität verhindert eine Einigung – die Verträge sind vermutlich auch juristisch tot.

Privatisierungsklappe zu, alles gut? Leider nicht. Zum einen treibt die Howoge derzeit massiv sogenannte Partizipationsverfahren voran. Diese sind auch ohne Erbbau möglich, die Vergütung ist im Rahmenvertrag geregelt und mehr als üppig: pro Projekt 1,8 bis 3,8 Millionen Euro, mehr als die Planungskosten. Zum anderen werden die dringenden großen Sanierungen wieder weiter nach hinten geschoben – was auf mittlere Sicht immer zu Schulschließungen führt. Und zum Dritten lastet nun die komplette Erweiterung von Schulplatzkapazitäten auf Modularen Ergänzungsbauten (MEBs) – einer Bauformn, die für die mit großem Pomp erarbeiteten Standards der AG „Schulraumqualität“ ein Schlag ins Gesicht ist. Sie führt dazu, dass Berlin zugepflastert wird mit teuren, gesichtslosen Zweckbauten, die dem überholten pädagogischen Konzept der Flurschule zu einem unrühmlichen Comeback verhelfen. Und die teilweise schon drei Jahre nach der Eröffnung großflächig anfangen zu schimmeln (https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article227085663/Schimmel-in-Schulen-Zwei-Neubauten-werden-untersucht.html).

Was wäre nötig? Berlin benötigt eine massive Einstellungskampagne in der Bauverwaltung und beim Schulbetrieb. Nicht fünf schlecht bezahlte Beschäftigte in einer Geschäftsstelle zur Koordination der Bezirke (was koordiniert eigentlich die Senatsverwaltung?), sondern fünfhundert gut bezahlte und kompetente Schulbauexpertinnen und Verwaltungsfachkräfte. Wenn „R2G“ damit 2016 begonnen hätte, hätte 2020 die Situation in Berlins Schulen einen Sanierungs- und Wiedereröffnungsboom erleben können. Stattdessen wacht Berlin nun am 1. Januar mit massiven Schulbaukopfschmerzen auf. So ist das nun mal, wenn man zu viel und vom falschen konsumiert: Man ist verkatert. Die Vergiftung in Form der Schulprivatisierung konnte GiB verhindern. Wir finden: Ein kleines Dankeschön seitens des Senats wäre durchaus angebracht. Allerdings ist zu befürchten, dass die Neigung zur Privatisierung beim aktuellen Berliner Senat bereits chronisch ist: Warum sonst sollte nach den Schulen jetzt die Privatisierung der S-Bahn versucht werden?

2019: Das Jahr, in dem die Berliner S-Bahn nicht privatisiert wurde

Demo gegen S-Bahn-Privatisierung 18. Dezember 2019, (c) Foto: Carl Waßmuth

Der rot-rot-grüne Senat in Berlin war fest entschlossen: Ausgehend von den Ergebnissen einer „Markterkundung“ sollten die Wartung und Instandhaltung für 1300 neue Wagen ausgeschrieben werden, und zwar als 30 Jahre lang laufendes ÖPP-Projekt. Zwei Drittel des Betriebs sollten außerdem per Ausschreibung für 15 Jahre privatisiert werden. Für die Privatisierung sollte zudem das Netz in drei Teile zerschlagen und umfangreiche Neubauten (Werkstätten, Überwerfungsbauten, Ausfahrten, Nachtabstellgleise) errichtet werden, bezahlt aus Steuergeldern. Das Gesamtpaket wäre mit einem Volumen von acht Milliarden Euro die größte Privatisierung Berlins und wohl auch Deutschlands des ganzen Jahrzehnts geworden. Aber es kam nicht dazu. Die Ausschreibung wurde nicht gestartet. Die Privatisierung blieb stecken. Wie kam es dazu?

Ganz einfach: Es gab Widerstand. Die Gewerkschaften EVG und ver.di hatten schon vor und während der Markterkundung immer wieder die drohende Zerschlagung kritisiert. Als im Herbst dennoch die Ausschreibung für 2019 angekündigt wurde, kamen neue Akteure hinzu:

Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) und das Bündnis Bahn für Alle richteten eine Pressekonferenz aus, auf der die drohenden Folgen der Privatisierung dargestellt wurden. Risiken wurden erläutert und anhand schon eingetretener Fälle von Insolvenzen oder Betriebsausfällen aus anderen Bundesländern illustriert. Mit der Pressekonferenz begann eine erste heiße Phase der Auseinandersetzung um die S-Bahn-Privatisierung. Eine erste Reaktion erfolgte von der Partei Die Linke Berlin: Eilig wurde vor dem Ende November anstehenden Parteitag eine „FAQ-Liste“ (eine Zusammenstellung angeblich häufig gestellter Fragen) veröffentlicht, welche die Kritik an dem Privatisierungsprojekt zu entkräften suchte. GiB konnte die FAQ innerhalb eines Tages als unzureichend und weitgehend unzutreffend entlarven. Die Erwiderung wurde vor den Toren des Parteitags an die Delegierten verteilt. Drinnen musste sich die Parteiführung rechtfertigen. Ein Ad-hoc-Antrag forderte den Abbruch der Ausschreibung, zwei weitere Anträge versuchten das abzuwenden. Es kam zu einem Beschluss, dessen Forderungen nicht besonders radikal sind, die aber den Koalitionsfrieden zur S-Bahn doch stören könnten.

Eine Woche später äußerten sich die Gewerkschaftsgruppen innerhalb der Regierungsparteien erstmals mit einer gemeinsamen Erklärung: Berliner SPD-AfA, GewerkschaftsGrün Berlin sowie die Landesarbeitsgemeinschaft Betrieb & Gewerkschaft (Linke) kritisieren darin die S-Bahn-Ausschreibung scharf („Keine Zerschlagung der S-Bahn“). Ein paar Tage später veröffentlichten EVG, DGB, BUND und Naturfreunde Berlin eine Kritik an der Ausschreibung: „Der Vergabe-Beschluss des Berliner Senats vom 12.11.2019 ist nach unserer Auffassung nicht geeignet, einen schnellen Ausbau des SPNV voranzubringen.“

In Brandenburg ist die neue Landesregierung erst seit dem 20. November 2019 im Amt, eine rot-schwarz-grüne Koalition der Parteien SPD, CDU und Bündnis 90/Die Grünen. Weil etwa zehn Prozent der Strecken der S-Bahn Berlin durch Brandenburg führen, muss Brandenburg der Ausschreibung zustimmen. Das Ressort für Infrastruktur ging an die CDU – die in Berlin in der Opposition ist. Hier scheint man nicht geneigt, die komplexen und strittigen Vorhaben aus Berlin schnell durchzuwinken.

Für den 18. Dezember riefen dann Students for Future, ein Zusammenschluss von StudentInnen von acht Berliner Universitäten und Hochschulen, zu einer Kundgebung vor dem Amtssitz der Verkehrssenatorin Regine Günther auf. Die Initiative, die maßgeblich die Aktionen von Fridays for Future in Berlin mitorganisiert, weist auf den Zusammenhang zwischen der geplanten Privatisierung und einer klimabedrohenden Zerstörung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) hin – ausgerechnet organisiert von einer Senatorin der Grünen. Die EVG schloss sich dem Aufruf an. Etwa hundert Menschen folgten dem Aufruf, darunter auch Beschäftigte der S-Bahn Berlin und GiB-MitstreiterInnen. Die DemonstrantInnen skandierten unter anderem: „Ausschreibung? – Abbrechen!“, „Privatisierung? Woll‘n wir nicht!“

Trotz dieser ersten Erfolge gilt: Aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Auch 2020 kann die S-Bahn-Privatisierung noch gestartet werden. Immerhin aber konnte 2019 gezeigt werden: Widerstand wirkt. Nach dem Anfangserfolg gilt es nun, Privatisierungskritik, Engagement für das Klima und die Kämpfe der Beschäftigten für ihre Arbeitsplätze und Arbeitsbedingungen eng miteinander zu verknüpfen. Die S-Bahn muss besser werden, nicht schlechter, sie ist ein Kernstück des Berliner ÖPNV. In Berlin rückt die nächste Wahl des Abgeordnetenhauses heran. Keine der drei aktuell regierenden Parteien kann damit rechnen, mit Privatisierungen Stimmen zu gewinnen. Von daher ist jede weitere Verschiebung der vom Senat geplanten Ausschreibungen zur S-Bahn-Privatisierung ein wichtiger Schritt zur endgültigen Verhinderung.

GiB-Infobrief „Frisch ausgepackt: Lunapark21-Extraheft ‚Mietenexplosion vs. Daseinsvorsorge'“

Liebe Freundinnen und Freunde der öffentlichen Daseinsvorsorge,

Sie suchen eine Mietwohnung in Berlin? Wie wäre es mit Angeboten wie diesem bei www.immobilienscout24.de [vom 28.11.2019]: Rigaer Straße im Friedrichshain, drei Zimmer, Balkon, Einbauküche, 90,79 Quadratmeter für eine monatliche Kaltmiete von 1.770,41 Euro. Oder vielleicht: Dunckerstraße im Prenzlauer Berg, ein Zimmer mit 36,39 Quadratmetern, Einbauküche und Balkon für 900 Euro kalt. Nichts für Sie? Da sind Sie nicht allein. Die Suche nach einer bezahlbaren Wohnung ist – zumindest in deutschen Großstädten – eine Qual.

Es muss sich etwas ändern, denn ein Dach über dem Kopf zu haben ist – zumindest für die meisten Menschen – essentiell und unverzichtbar. Wohnen gehört aus diesem Grund zur Daseinsvorsorge. In einigen Bereichen, wie zum Beispiel der Wasserversorgung, gibt es mittlerweile ein allgemeines Verständnis, dass diese Gemeingüter nicht privatisiert werden dürfen. Ein Vertreter der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) berichtete während unserer internationalen Konferenz am 10. September in Berlin, dass es beim Wasser einen Sinneswandel gibt (nach dem „Wasserkrieg“ in Bolivien) und man hier mittlerweile auf Privatisierungen verzichtet. Im Bereich Wohnen ist es leider noch nicht soweit. Mit unserer Publikation wollen wir einen Beitrag dazu leisten, dass auch hier ein Sinneswandel eintritt.

Im Heft beleuchten wir, was in den letzten Jahrzehnten im Bereich Wohnen passiert ist: Was und unter welchen Bedingungen wurde privatisiert? Was haben diese Privatisierungen bewirkt? Wie haben sie die Wohnverhältnisse verändert? Wo entstand dauerhafte Intransparenz durch den Wechsel ins Privatrecht? Welche Vorschläge gibt es, um Wohnen wieder bezahlbar zu machen? Ist Bauen eine Lösung oder angesichts des Klimawandels nicht mehr zeitgemäß? Welche Initiativen sind bereits aktiv, um das Gemeingut Wohnen der Marktlogik zu entziehen?

Entstanden ist eine 80-seitige Extraausgabe der Zeitschrift „Lunapark21“ mit mehr als 20 Artikeln zum Thema Wohnen. Zu den AutorInnen zählen unter anderem Werner Rügemer, Daniel Fuhrhop, Andrej Holm, Katrin Kusche, Rainer Neef und Winfried Wolf. Gemeingut in BürgerInnenhand hat den Anstoß zu der Publikation gegeben, ist Mitherausgeber und hat Beiträge für das Heft geschrieben beziehungsweise veranlasst.

Das Heft liegt seit heute im Büro vor und kann über info@gemeingut.org angefordert werden, gern noch in diesem Jahr, denn am 1. Januar steigt das Porto leider erneut. Wir geben das Heft kostenlos ab, freuen uns aber selbstverständlich über eine Spende.

Herzlich grüßen

Laura Valentukeviciute und Carl Waßmuth

für das GiB-Team

PS: Wir danken allen, die mit ihrer finanziellen Unterstützung im Herbst uns ermöglicht haben, die Idee für das Heft umzusetzen.

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GiB in den Medien

14.12.2019/junge Welt: Auf Seite 3 der gedruckten Sonnabendausgabe berichtet Johannes Birk über die Pläne des rot-rot-grünen Senats zur Privatisierung der Berliner S-Bahn. Der Beitrag mit dem Titel „Zerschlagung und Ausverkauf“ stellt auch umfangreich die Kritik von Gemeingut in BürgerInnenhand an den Plänen des Senats vor und zitiert Carl Waßmuth.

4.12.2019/Radio LORA: Das Landesgericht Hannover hat in einem Urteil die Forderungen der A1 mobil GmbH gegen den Bund abgewiesen. Dennoch rollen auf die SteuerzahlerInnen größere Kosten im Zusammenhang mit dem ÖPP-Projekt A1 zu. Das hängt mit der finanziellen Situation der A1 mobil GmbH zusammen. Was sich hier abspielt, ist ein ÖPP-Paradebeispiel. Warum trotz des Gerichtsurteils dem Bund enorme Kosten drohen, erläutert Carl Waßmuth in einem Interview, welches das freie Radio LORA aus München mit ihm geführt hat. Hier kann es nachgehört werden.

Medienecho im Bereich Wohnen

Frisch ausgepackt: Lunapark21-Extraheft „Mietenexplosion vs. Daseinsvorsorge“12.12.2019/Hamburger Morgenpost: Mit einer Volksinitiative wollen Vereine in Hamburg erreichen, dass im Bereich Wohnungsbau auf städtischem Grund künftig nur noch Sozialwohnungen gebaut werden. (Mike Schlink: „Volk soll entscheiden. Radikale Pläne für Hamburgs Wohnungsmarkt“)

21.11.2019/Welt: Der Umweltverband BUND fordert weniger Wohnungsbau. Er hat einen „Klimakrisenplan“ für Hamburg vorgestellt. Um den CO2-Ausstoß zu verringern, müsse der Wohnungsbau gedrosselt werden. Der BUND fordert, „weniger, aber energieeffizienter“ zu bauen. Gebäude sollen umgenutzt und saniert, anstatt abgerissen werden. Auch der Flächenverbrauch pro Person müsse reduziert werden – damit der Heizenergieverbrauch sinkt. (Antonia Thiele: „Umweltverband fordert weniger Wohnungsbau“)

Medienecho im Bereich Privatisierung/ÖPP

10.12.2019/private-banking-magazin: Überschaubare Risiken und stabile langfristige Rendite – das wünschen sich Versicherungsunternehmen und setzen auf Investitionen in öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP). Gemeinsam mit Partnern finanziert der Vermögensmanager der Versicherungsunternehmen Munich Re und Ergo, die Meag, im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft den Ausbau eines elf Kilometer langen Autobahnabschnitts der A9 bei Amsterdam. Kostenpunkt: knapp eine Milliarde Euro. Das Projekt umfasst neben dem Ausbau auch den Betrieb und die Instandhaltung des Teilstücks über einen Zeitraum von 14 Jahren. (Tobias Bürger: „Öffentlich-private Partnerschaft. Rückversicherer Munich Re finanziert Autobahnausbau“)

10.12.2019/Welt: Das Bundesverkehrsministerium könne nicht beziffern, ob mit der Autobahn GmbH Geld gespart würde. Für den Aufbau dieser Infrastrukturgesellschaft hatten Bundestag und Bundesrat 2016 das Grundgesetz geändert. Nutznießer seien Privatfirmen, schreibt Matthias Kamann für die Welt im Artikel „Beim Straßenbau tappt Minister Scheuer im Finanznebel“. Für 131,5 Millionen Euro wolle Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) allein in diesem und im kommenden Jahr private Beraterleistungen einkaufen, um die Autobahn GmbH aufzubauen. Das klingt nicht nach einem guten Geschäft für die Steuerzahlenden.

8.12.2019/Süddeutsche Zeitung. Der Beitrag „Der Privatisierungswahn und seine Folgen“ von Heribert Prantl ist eine Grundsatzkritik an der Privatisierung. Er vergleicht die PolitikerInnen mit dem König Midas, der sich gewünscht hat, dass alles, was er berührt, zu Gold wird. Im Vergleich zu heute ging die antike Geschichte glimpflich aus.

4.12.2019/Frankfurter Rundschau: Jutta Rippegather berichtet in der Frankfurter Rundschau von den neuen Skandalen rund um die Pläne zum Ausbau der Autobahn A49 (Anschluss an A5). Das Bundesverkehrsministerium möchte die Finanzierung der letzten 30 Kilometer per ÖPP realisieren. Trotz aller Kritik und Unklarheiten sind in den vergangenen Jahren die Ausgaben für Beratungs- und Unterstützungsleistungen für das Projekt gestiegen. Konkret zahlte das Verkehrsministerium 2017 30.000 Euro, 2018 181.000 Euro und in diesem Jahr 533 000 Euro an Berater. Mal wieder ein teures und intransparentes Projekt, das außerdem mit Landschafts- und Naturzerstörung verbunden sei, kritisieren die Bundestagsabgeordneten Sven Christian Kindler und Bettina Hoffmann (Bündnis90/Die Grünen).(„Hessen: Teure Beratung für A49“)

28.11.2019/Tagesspiegel: Berlins Bildungssenatorin Sandra Scheeres hat dem Berliner Abgeordnetenhaus Bericht erstattet. Susanne Vieth-Entus deutet im Tagesspiegel die Ausführungen zum Stand der sogenannten Berliner Schulbauoffensive. Nach wie vor sind die Prognosen der SchülerInnenzahlen vage. GiB hatte bereits im Sommer darauf hingewiesen, dass das statistische Landesamt niedrigere SchülerInnenzahlen berechnet hat und der Schulplatzbedarf im Rahmen der Schulbauoffensive somit revidiert werden sollte. Mondpreise bei den Ausschreibungen und Insolvenzen von Baufirmen seien laut Tagesspiegel weitere Gründe für die ins Stocken geratene Schulbauoffensive, wird im Beitrag „Container, Modulbauten und große Klassen. Wie Berlins Bildungssenatorin Platz für alle Schüler schaffen will“ ausgeführt.

Medienecho zur S-Bahn-Zerschlagung und -Privatisierung

Unser gemeinsames Bemühen mit dem Bündnis Bahn für Alle trägt erste Früchte: Auf den letzten beiden Senatssitzungen wurde – nach anfänglicher Eile – das Thema vertagt. Möglicherweise bremst die Brandenburger rot-schwarz-grüne Landesregierung. Inzwischen haben auch EVG, DGB, BUND und Naturfreunde Berlin die geplante Ausschreibung kritisiert. Zuvor hatten die Partei-internen Gewerkschafts-AGs Kritik geäußert. Aber natürlich ist aufgeschoben noch nicht aufgehoben.

Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn

Von Carl Waßmuth

Sie versuchen es schon wieder: Die Berliner Landesregierung steht kurz davor, eine ihrer wichtigsten Daseinsvorsorgeeinrichtungen zu privatisieren: die S-Bahn. Im Zuge einer bis zu acht Milliarden Euro umfassenden Ausschreibung sollen zwei Drittel des Betriebs privatisiert werden sowie die Beschaffung und Instandhaltung aller neuen Züge. Die neue Ausschreibung soll eine Reaktion auf das S-Bahn-Chaos von 2008/09 sein. Die DB hatte auf ihrer vermeintlichen Fahrt zur Börse die S-Bahn-Züge und auch das Netz so heruntergewirtschaftet, dass zeitweilig nur noch die Hälfte der Wagen fahren konnte. Ein weiteres Argument ist, dass das Wettbewerbsrecht die Ausschreibung zwingend verlange. Die Konsequenz wäre eine der größten Privatisierungen in Deutschland seit vielen Jahren. Zugleich würde das zwar durch die Misswirtschaft der DB angegriffene, aber in den Grundlagen intakte Verkehrssystem S-Bahn zerschlagen. Dagegen regt sich Widerstand.

Ist die Grundannahme falsch, kann man nicht zum richtigen Ergebnis kommen, selbst wenn man im Weiteren logisch verfährt. Der neuen Ausschreibung liegen zwei falsche Annahmen zugrunde: der Monopolistenirrtum und der Wettbewerbsgesetzfehler. Irriger Weise wird zum einen davon ausgegangen, es sei 2008 zum Chaos gekommen, weil die S-Bahn GmbH ein Monopolist ist. Vergibt man im Wettbewerb und an mehrere, so die Schlussfolgerung, dann könne so etwas nicht mehr passieren. Es gibt bei der S-Bahn aber keinen Kundenwettbewerb. Die BerlinerInnen, die mit der Stadtbahn zur Arbeit müssen, können nicht als Alternative mit der S2 nach Bernau fahren. Bei Schienennetzen spricht man von einem sogenannten natürlichen Monopol. Bezüglich des Verkehrs auf diesen Netzen geht es – wenn man Infrastruktur und Verkehr trennt – um Monopole auf lange Zeit, hier mindestens für 15 Jahre. Trennt man auch noch die Instandhaltung der Züge ab und vergibt sie in einem ÖPP-Vorhaben für dreißig Jahre an Dritte, so schafft man ein weiteres Monopol. Es ist in der klassischen Volkswirtschaft Konsens, dass Monopole in der Daseinsvorsorge am besten vom Staat beziehungsweise von der öffentlichen Hand verwaltet werden. Hat man darin einen privatwirtschaftlichen Akteur, fangen die Probleme an. Die S-Bahn Berlin GmbH und die DB Netz AG haben im Vorgriff auf private Gewinne, die an der Börse generiert werden sollten, die Ausbeutung von Personal, Wagenmaterial und Infrastruktur massiv erhöht. Obwohl in Bundeseigentum, agieren sie nicht nach verkehrspolitischen, sondern nach unternehmenspolitischen Vorgaben. Bei Ausschreibungen der Verkehre ist der sogenannte Wettbewerb nur ein Wettbewerb um den Markt. In Berlin generiert der Senat für 15 beziehungsweise 30 Jahre drei oder vier Monopolisten statt einem. Nach der Unterschrift unter den Verkehrsvertrag werden die neuen Betreiber zu genau dem, was die S-Bahn Berlin 2008 war und – infolge verfehlter Politik der DB – im Grunde auch heute noch ist.

Privatisierung im Detail

Ein privater Betreiber kann gemäß der Ausschreibung für 15 Jahre den Betrieb der Nord-Süd-Strecken S1, S2, S25 und S26 bekommen. Man kann diesen Akteur zur Veranschaulichung auch die „Wir versprechen alles und können nichts“-GmbH nennen. Dieser Betreiber soll einen eigenen Werkstattzugang in einer komplett neu zu bauenden Werkstatt bekommen, an der Schönerlinder Straße. Ein anderer privater Betreiber soll für 15 Jahre den Zuschlag für den Betrieb der Stadtbahn (Ost-West-Strecken S3, S5, S7, S75 und S9) erhalten, er wird im Folgenden die „Wir sind gleich pleite“-GmbH genannt. Dieser Betreiber soll entweder einen eigenen Werkstattzugang in einer komplett neu zu bauenden Werkstatt in Waßmannsdorf bekommen oder einen Zugang zur oben bereits erwähnten Werkstatt an der Schönerlinder Straße. In diesem Fall muss zusätzlich eine Diagonalquerung des Karower Kreuzes mit drei Überwerfungsbauwerken errichtet werden – ein teures Vorhaben (mindestens 300 Millionen Euro), das zudem den wichtigen Schienenknoten im Norden Berlins zehn Jahre in eine Baustelle verwandeln könnte. Und ein dritter privater Anbieter soll mit der Beschaffung von insgesamt 1300 Wagen beauftragt werden. 1300 Wagen entsprechen der Anzahl von Wagen, die derzeit im Berliner S-Bahn-Netz fahren. Derselbe private Anbieter soll obendrein für 30 Jahre den Auftrag bekommen, diese Wagen instand zu halten, eine klassische öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP). Wegen der hohen Quote von Weiterverkäufen im Bereich von ÖPPs (im Schnitt alle 6,7 Jahre) wird der Instandhalter als die „GmbH, die am Tag nach Vertragsunterzeichnung an BlackRock verkauft wird“ bezeichnet.

Die mit der Privatisierung verbundenen Risiken sind aus zahlreichen Negativbeispielen bekannt. In Großbritannien begann die Bahnprivatisierung mit der Ausgründung und dem schnell folgenden Ausverkauf des Wagenmaterials (in rolling stock companies, ROSCOs, zusammengefasst). Eine britische Studie des house of commons zu den ROSCOs zeigt, dass dort Milliarden Pfund aus dem System an reine Kapitalanleger (darunter die Bank of Scotland) abwandern, ohne zu Reinvestitionen zu führen. Das britische Wagenmaterial ist überaltert, teilweise über 40 Jahre alt und fast schrottreif, relevante Neuentwicklungen gibt es so gut wie keine.

Alle drei genannten GmbHs werden Eigentümer, die ihre jeweils eigenen Renditevorstellungen pflegen. Manche davon möchten schnell Geld machen. Manche haben vor, ihrem Wettbewerber DB AG so viel zu schaden wie möglich. Manche haben ihren Sitz in Steueroasen wie Luxemburg. Manche sind darauf spezialisiert, öffentliche Auftraggeber im Vertragszeitraum mit Hilfe von Lücken in den Verträgen (die notwendigerweise unvollständig sind) und/oder mit Insolvenzdrohungen zu erpressen.

Zerschlagung im Detail

In der oben Wettbewerbsgesetzfehler genannten falschen Grundannahme geht der Senat davon aus, Berlin sei gesetzlich verpflichtet, die S-Bahn zu zerschlagen, um dadurch verschiedene Betreiber zu ermöglichen. Tatsächlich gibt es so eine Vorgabe nicht. Die Zerschlagung wäre so weitreichend, dass die Funktionsfähigkeit des Ganzen dadurch wesentlich eingeschränkt oder gefährdet würde. Die Berliner S-Bahn ist einzigartig. Mit Ausnahme der Spurbreite ist alles speziell. Man kann nicht mit seinen Wagen aus Nordrhein-Westfalen oder Hamburg kommen, um sie in Berlin zu betreiben. Die S-Bahn-Züge und das Netz bilden eine Einheit. Um die Ausschreibung überhaupt zu ermöglichen, sollen Doppel-, teilweise Dreifachstrukturen errichtet werden – aus Steuergeldern. Zwei neue Werke sollen an der Schönerlinder Straße und in Waßmannsdorf gebaut werden. Zum Vergleich: Zu den zwei neuen Werken müssen (mindestens) zwei neue Ausfahrten gebaut werden. Die S-Bahn hat derzeit vier Werke (Schöneweide, Friedrichsfelde, Wannsee und Grünau) und zwei Instandhaltungsstützpunkte (Erkner und Oranienburg). Darin sollen demnach künftig nur noch ein Drittel der Berliner Wagen instandgehalten werden – sie sollen also verfallen oder schließen? Es werden neue Nachtabstellmöglichkeiten für 1300 Wagen benötigt. Zur Veranschaulichung: Ein S-Bahn-Wagen ist circa 18,5 Meter lang, dementsprechend haben 1300 Wagen zusammen eine Länge von 24 Kilometern. Das ist keine Kleinigkeit, zumal zu bedenken ist, dass zur Nachtabstellung die Aufgabe des Vandalismusschutzes gehört. Es werden zudem auch mobile Instandhaltungseinheiten benötigt.

Es entstehen im Zuge der Zerschlagung zahlreiche neue Schnittstellen. Die neuen Betreiber fahren nicht das eigene Zugmaterial. Was passiert im Streitfall mit der Firma, die die Instandhaltung macht? Entweder wirft der Betreiber dem Instandhalter vor, zu schlecht zu warten. Oder der Instandhalter wirft dem Betreiber vor, schlecht mit dem Wagenmaterial umzugehen. Jeder der Vorwürfe landet vor Gericht.

Personal kann nicht mehr einfach umgesetzt werden, wenn zum Beispiel krankheitsbedingt kurzfristig Ausfälle auftreten. Der Betrieb liegt in verschiedenen Händen.

Die DB Netz AG stellt nun den neuen Betreibern die Infrastruktur zur Verfügung. Wird sie die eigene Schwester-Gesellschaft S-Bahn GmbH und die Konkurrenz gleich behandeln? Die neuen Betreiber fahren nicht allein auf den von ihnen genutzten („Miet“-)Strecken, sondern teilen sich Strecken und Bahnhöfe auch mit anderen, insbesondere den S-Bahn-Ring. Was passiert im Störungsfall? Umgekehrt wollen alle der DB Netz die Schuld für Störungen und Verspätungen anhängen. Möglichst auch vor Gericht. Dann gibt es auch noch die „teillosübergreifenden Service- und Vertriebsleistungen für das gesamte Berliner S-Bahn-Netz“, sogenannte Querschnittsleistungen. Das sind die Fahrgastinformation, der Sicherheitsdienst, der Kundenservice, der Ticketverkauf, die Fahrausweiskontrollen und das Marketing für die S-Bahn-Verkehre. Wer macht das künftig für wen? Und zu welchen Kosten? Es wird ersichtlich, dass eine Zersplitterung der S-Bahn in Teilaufgaben viele Risiken birgt. Das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) verlangt eine Ausschreibung, aber nicht die Zerschlagung in drei oder mehr Teile. Die wichtigste Ausnahmeregel im Gesetz, die explizite Möglichkeit öffentlich-öffentlicher Zusammenarbeit, wird im Wettbewerbsgesetzfehler zudem völlig ausgeklammert. Danach könnte der S-Bahn-Betrieb durch ein landeseigenes Unternehmen erfolgen. Berlin ist sogar bei den Energienetzen schon einmal so vorgegangen und hat ein eigenes Stadtwerk gegründet, um mittelfristig die Berliner Netze selbst betreiben zu können. Man weiß beim Senat also, worum es auch bei der S-Bahn gehen könnte.

Privatisierung im Zeichen von Rot-Rot-Grün

Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD) schlägt eine Privatisierungsbremse nach Bremer Vorbild vor. Jede Privatisierung soll demnach im Referendum per Zweidrittel-Mehrheit bestätigt werden. Als die Linke auf ihrem Landesparteitag 2017 den Einstieg in die Schulprivatisierung beschloss, war auch so eine Privatisierungsbremse ein wichtiges Ablenkungsthema. Es steht sogar so etwas Ähnliches im Koalitionsvertrag. Wenn es dem Senat und dem Abgeordnetenhaus ernst damit ist, könnte man doch dort gleich mal über die S-Bahn abstimmen lassen. Was die regierenden Parteien betrifft, so muss gefragt werden: Wollen die Grünen in Zeiten von Klimawandel und „Fridays for Future“-Bewegung wirklich ein weitgehend intaktes, ausbaufähiges Nahverkehrssystem zerschlagen? Will die SPD für das Jahr 2021 damit Wahlkampf machen, dass sie gute Arbeitsplätze durch Lohndumping im Zuge der Ausschreibung zerstört hat? Und dass sie viele Millionen Euro Steuergeld für Baumaßnahmen verschwendet, die den Fahrgästen keinerlei Nutzen bringen? Und will sich die Linke nach der folgenschweren Privatisierung der GSW-Wohnungen und dem Einstieg in die Privatisierung des Schulbaus in Berlin nun auch noch die S-Bahn-Privatisierung aufs Gewissen laden?

Widerstand regt sich

Das Bündnis Bahn für Alle, das bereits erfolgreich gegen den Börsengang der DB AG vorgegangen ist, und die privatisierungskritische Organisation Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) haben den Kampf gegen die Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn aufgenommen. Eine Pressekonferenz in der vergangenen Woche bildete den Auftakt für eine Aufklärungskampagne. Denn noch hat sich bei den BerlinerInnen nicht herumgesprochen, welches neue S-Bahn-Desaster auf sie zurollt. Als Ziel definieren die Akteure, eine S-Bahn in öffentlicher Hand.

Der Beitrag erschien in Ossietzky — Zweiwochenschrift für Politik | Kultur | Wirtschaft, Nr. 23/2019 vom 30.November 2019, 21. Jahrgang, S. 833 f. Wir danken dem Verlag Ossietzky für die Genehmigung zur Veröffentlichung.

Offener Brief gegen den Umbau der Krankenhausstruktur – MediconValley NEIN DANKE!

Gastbeitrag von Mattthias Burchardt, Helga Ebel, Angela Spelsberg

Mitte Juli 2019 hat der radikale Umbau der Krankenhausstruktur in Deutschland Fahrt aufgenommen. 2016 forderte zunächst eine kleine Gruppe von wissenschaftlichen Politikberatern der Nationalen Akademie der Wissenschaften, Leopoldina (darunter Prof. Reinhard Busse, Fachgebiet Management im Gesundheitswesen, Technische Universität Berlin), den in Dänemark eingeleiteten Strukturwandel der stationären Versorgung bis zum Jahr 2025 mit Schaffung von wenigen „Superkrankenhäusern“ auch in Deutschland durchzusetzen, d.h. bis auf 330 Krankenhäuser alle anderen in absehbarer Zeit zu schließen. Nur so sei die Qualität der Krankenhausversorgung zu verbessern.

Im Juli 2019 veröffentlichte die einflussreiche Bertelsmann-Stiftung ihre Studie „Zukunftsfähige Krankenhausversorgung“, die die Schließung von 800 der gegenwärtig etwa 1400 Plan-Krankenhäuser vorschlug und erneut zum Medienthema machte.

Offener Brief – Prüfauftrag

Eine sorgfältige Analyse der gegenwärtigen Situation der Krankenhäuser in NRW wurde im Gutachten unterlassen. Stattdessen wurde eine Vielzahl von Annahmen aus der der Öffentlichkeit präsentierten Vision der Bertelsmann-Stiftung von einer „neuen Epoche der Krankenhauslandschaft in Deutschland“ ungeprüft übernommen.

Die vorgebrachte Argumentation, dass eine „Neugestaltung der Krankenhauslandschaft“ zu positiven wirtschaftlichen Erträgen der Krankenhausbetreiber bei gleichzeitiger qualitativer Verbesserung der stationären Gesundheitsversorgung für alle Bürger führt, ist wenig glaubwürdig und zu hinterfragen.

Aus diesem Anlass hat die Initiative „Regionale Krankenhausinfrastruktur erhalten – MediconValley NEIN DANKE!“ einen offenen Brief an die Landesregierung in NRW verfasst.

Darin wird die Landesregierung aufgefordert, eine erneute Untersuchung der Daten durch unabhängige Fachleute (Ärzte, Ärztinnen, EpidemiologInnen oder andere Experten aus dem Bereich Öffentliche Gesundheit) in Auftrag zu geben, die transparent machen soll, wie die verschiedenen Krankenhäuser (unterteilt nach Trägerformen) DRG-Leistungsgruppen bei den Krankenkassen abrechnen (InEK Datensatz) und welche Erstattungen ihnen dafür zustehen würden. Damit soll geprüft werden, ob es einen Zusammenhang zwischen abgerechneten DRG-Leistungsgruppen und Ertragssituation der Krankenhäuser gibt und ob die Häufigkeit bestimmter DRG-Leistungsgruppen in Zusammenhang steht mit der Trägerform der Krankenhäuser (kommunal, kirchlich/gemeinnützig oder privat) und bei welchen Leistungsgruppen insbesondere eine Überversorgung erkennbar ist.

Wenn Sie den Offenen Brief an den Ministerpräsidenten von NRW Armin Laschet und den Landesgesundheitsminister von NRW Karl-Josef Laumann unterschreiben möchten, drucken Sie bitte das pdf-Dokument aus und senden Sie es an eine der beiden auf Seite 2 angegebenen Adressen.

Über den Stand der Unterschriftensammlung werden Sie auf unserer Website unter Aktuelles auf dem Laufenden gehalten.

GiB-Infobrief: Endlich die Lehre ziehen: öffentlich-private Partnerschaften beenden!

Liebe Freundinnen und Freunde der öffentlichen Daseinsvorsorge,

das Landgericht Hannover hat entschieden, dass der ÖPP-Betreiber A1 mobil keine Entschädigung für entgangene Gewinne bekommt. Viele denken, der Bund wäre jetzt gut davongekommen – von der Linken über den ADAC bis hin zum Bundesverkehrsministerium (Staatssekretär Enak Ferlemann: „ein echtes Schnäppchen“). Tatsächlich muss der Bund vermutlich bald mehr zahlen als geplant. Wie viel mehr, ist kaum abschätzbar. Aber wie kommt das? Bereits in ihrem Geschäftsbericht 2014 legte die A1 mobil GmbH dar, dass die finanzielle Situation „zur Zahlungsunfähigkeit und Insolvenz der Gesellschaft führen [würde]“, wenn die Klage gegen den Bund nicht frisches Geld in die Kassen spült. Das Unternehmen hatte seine Kredite in Höhe hunderter Millionen Euro von den Banken in einem Stillhalteabkommen gestundet bekommen. Das Abkommen ist jetzt hinfällig. Eigenkapital ist nicht nennenswert vorhanden: gerade mal 36.000 Euro – das ist die Regel bei ÖPP-Betreibern. Wenn der Insolvenzverwalter kommt und die Bücher aufschlägt, wird er feststellen, dass darin auf der einen Seite viele Millionen Schulden stehen und auf der anderen Seite millionenschwere Verpflichtungen des Bundes für den  Betrieb der Autobahnen. Diese Zahlungszusagen werden dann beim Bund zwangsvollstreckt.  Auf genau solche Geldflüsse warten jetzt die Hedge-Fonds, die sich dank der ÖPP-Konstruktion in den Autobahnbetrieb einkaufen konnten.

Vielleicht kann der Bund seine Zahlungen etwas kürzen, wenn der insolvente Betrieb seine Leistungen nicht mehr voll erbringt. Zu Unfällen infolge von Betriebseinschränkungen darf es aber nicht kommen. Also muss der Bund den sicheren Betrieb gewährleisten. Das ist Daseinsvorsorge – der Staat wird eine Autobahn nicht einfach schließen, wenn ein Betreiber pleitegeht. Der Bund hat aber keine eigenen Autobahnmeistereien in der Nähe. Er muss teure Doppelstrukturen schaffen und Beschäftigte samt Material täglich hunderte Kilometer heranschaffen. Das wird sicher kein Schnäppchen. Und dem betroffenen Autobahnabschnitt zwischen Hamburg und Bremen stehen viele neue Staus bevor.

Wir warnen seit vielen Jahren vor den Gefahren von ÖPP-Verträgen. Wir wollen nicht Recht behalten. Wir fordern, dass endlich die Lehre gezogen wird: Finger weg von ÖPPs!

Mit herzlichen Grüßen
Laura Valentukeviciute und Carl Waßmuth
für die Aktiven von GiB

PS: Auch bestehende ÖPP-Verträge müssen aufgelöst werden! Sie unterscheiden sich von dem A1-mobil-Vertrag nur darin, dass Mehrforderungen noch nicht gestellt wurden – oder schon heimlich gezahlt werden. Auf Letzteres deutet hin, dass Autobahn-ÖPPs 20 Prozent teurer geworden sind. Dabei sind von den 30 Jahren Laufzeit noch nicht einmal 10 Jahre verstrichen. Um weiter über ÖPP aufklären zu können, benötigen wir finanzielle Unterstützung. Alle Angaben dazu finden Sie auf unserer Spendenseite.

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GiB-PRESSEKONFERENZ / PRESSEMELDUNG

21. November: „Keine Privatisierung und Zerschlagung der S-Bahn Berlin“
In einer gemeinsamen Pressekonferenz wiesen das Bündnis Bahn für Alle und Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) am 21. November auf die Gefahren der Privatisierung und Zerschlagung der S-Bahn-Berlin durch die geplante Ausschreibung hin. Die Organisationen kündigen Widerstand gegen das Vorhaben an. Gleichzeitig zeigten sie auch Alternativen zu den derzeitigen Ausschreibungsplänen auf, so zum Beispiel eine landeseigene S-Bahn, an die der Betrieb direkt vergeben werden könnte.

GiB-ARTIKEL

30. November/Ossietzky 23/2019: In seinem Artikel „Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn“ schildert Carl Waßmuth das mögliche Szenario, das Berlin droht, wenn Betrieb und Instandhaltung der Berliner S-Bahn auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Stadtbahn an mehrere private Unternehmen vergeben werden.

23. November/junge Welt: In der jW-Beilage „Bildung“ erscheint Carl Waßmuths Artikel „Schulen verhökert. Berliner Senat öffnet Bildungseinrichtungen für private Investoren. Unter Rot-Rot-Grün könnte Beispiel Nachahmer finden“. Darin erläutert er Vorhaben und Hintergründe der sogenannten Berliner Schulbauoffensive und der damit verbundenen Privatisierung.

PRESSESCHAU (Auswahl!)

Die Presse berichtete in den vergangenen Wochen vielfach über neue und alte ÖÖP- und ÖPP-Skandale. Hier eine Auswahl:

28.11.2019/Nachdenkseiten: Unter der Überschrift „Schlechter Gewinner. Regierung obsiegt im Rechtsstreit gegen Autobahnbetreiber und privatisiert trotzdem munter weiter“berichtet Ralf Wurzbacher über das Gerichtsurteil zur verlorenen Klage des ÖPP-“Partners“ A1 mobil gegen den Bund. Dabei stützt er sich mehrfach auf Informationen von Gemeingut in BürgerInnenhand.

25.11.2019/Tagesspiegel: Schön wäre es, wenn die Überschrift des Tagesspiegel-Artikels stimmen würde. Dann hätten die Aktion und die Pressekonferenz von Bahn für Alle und Gemeingut in BürgerInnenhand bereits gewirkt: „Keine Ausschreibung von S-Bahn-Betrieb. Linke will Gesetzesänderung gegen Wettbewerb im Nahverkehr“. Aber die von der Berliner Linkspartei geforderte Bundesratsinitiative, um künftig Direktvergaben von Verkehrsleistungen zu ermöglichen,  bedeutet leider noch keinen Ausstieg der mitregierenden Linken aus der aktuell anstehenden Ausschreibung der Nord-Süd- und Ost-West-Linien der S-Bahn.

25.11.2019/junge Welt: Realistischer sieht Simon Zeise die Lage in der jungen Welt„Berlin füttert Investoren. Partei Die Linke hält an Plänen zur Privatisierung des S-Bahn-Netzes fest“. Zeise geht in seinem Beitrag auch auf die Pressekonferenz von Bahn für Alle und Gemeingut in BürgerInnenhand am 21. November und die dort aufgezeigten Risiken einer Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn ein.

15.11.2019/Spiegel/dpa: Von 15 geplanten Autobahnprojekten in öffentlich-privaten Partnerschaften sind 12 teurer geworden als zunächst geplant. Die Gesamtmehrkosten betragen dadurch 3,2 Milliarden Euro. Das berichten Spiegel und dpa. („Private Autobahnprojekte. Linke kritisiert Milliarden-Mehrkosten“).

19.11.2019/Tagesspiegel: Just waren die Pläne des rot-rot-grünen Senats zur Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn beschlossen, da schlug der Regierende Bürgermeister von Berlin, Michael Müller, eine Privatisierungsbremse vor. Nach seinen Vorstellungen soll es hohe Hürden für den Verkauf öffentlicher Güter geben, und Privatisierungen sollen nur ausnahmsweise möglich sein. Er wünscht sich die Verankerung einer Privatisierungsbremse in der Berliner Verfassung. Allerdings stehen die Chancen schlecht: Im März trafen sich die Fraktionschefs von SPD, Linken, Grünen, FDP und CDU zu einem Gespräch, um auszuloten, ob man für das Vorhaben eine Zweidrittelmehrheit im Parlament erlangen könnte. Fazit: Mit der aktuellen Konstellation wird es schwierig bis unmöglich, in der Verfassung den Verkauf landeseigener Gesellschaften von einer deutlichen Mehrheit im Parlament und einer Volksbefragung abhängig zu machen. (Magdalena Thiele/Sabine Beikier: „Gegen Verkauf öffentlicher Immobilien. Regierender Bürgermeister fordert Privatisierungsbremse“)

24. Oktober/op-online: In Hessen glaubt die Mehrheit der Landtagsabgeordneten immer noch an die  Segnungen von ÖPP und beschließt, die mehr als 40 Gebäude der Bereitschaftspolizei in Kassel und Mühlheim zu privatisieren. Das Land verspricht sich einen Wirtschaftlichkeitsvorteil von neun Prozent gegenüber einer Eigenrealisierung. Der Mühlheimer Bürgermeister, der ein Alternativkonzept eingereicht hatte, zeigte sich enttäuscht und hofft nun, „dass es für den Steuerzahler in ein paar Jahren nicht doch zu einem bösen Erwachen kommt“. („Landtag verabschiedet PPP-Projekt. Gebäude der Bereitschaftspolizei werden privatisiert – Bürgermeister ist enttäuscht“)

Radio-Interview mit Carl Waßmuth zur A1 mobil GmbH

Die Erleichterung war bei vielen groß, als vor einer Woche die Frankfurter Allgemeine Zeitung titelte: „Autobahnbetreiber A1 mobil scheitert mit Klage gegen Bund“. Gemeingut in BürgerInnenhand sieht jedoch keinen Grund zur Entwarnung. Auf den Bund und damit den Steuerzahler rollen hohe Kosten im Zusammenhang mit dem A1-ÖPP-Projekt „Hansalinie“ zu. Fabian Ekstedt vom Radio LORA München interviewte Carl Waßmuth von Gemeingut in BürgerInnenhand, wie er die gescheiterte Klage und die zu erwartenden Folgen einschätzt. Im Gespräch geht Carl Waßmuth auch auf die ÖPP-Situation in Bayern ein und gibt Tipps, wie man sich gegen öffentlich-private Partnerschaften wehren kann.

Entstanden ist ein gut 15-minütiges Interview, das hier nachgehört werden kann.

Weitere Links zum Interview:
http://lora924.de/?p=48674
https://www.freie-radios.net/98815

Privatisierung der S-Bahn Berlin: GiB kommentiert FAQ der Linken Berlin

Die Linke Berlin

Warum wird der S-Bahn-Betrieb überhaupt ausgeschrieben? Warum erfolgt keine Direktvergabe wie bei der U-Bahn und Straßenbahn?

Aufgrund der Vorschriften im Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) ist eine Ausschreibung des S-Bahn-Betriebs zwingend. Die nach EU-Recht bestehende Möglichkeit einer Direktvergabe auch an externe Unternehmen ist dem nationalen Recht, hier dem GWB nachgeordnet. Eine Direktvergabe wie zum Beispiel beim U-Bahn- und Straßenbahnbetrieb an die BVG wäre nach dem bundesdeutschen Vergaberecht lediglich bei einem landeseigenen Unternehmen möglich.

Anmerkung GiB

Es ist richtig: Die Vergabe an ein landeseigenes Unternehmen ist möglich und hätte auf Initiative der Linken eingeleitet werden können. Das könnte gut die BVG sein, die den Betrieb schon einmal übernommen hat (1984). Dabei gibt es keine Zeitnot. Die S-Bahn Berlin GmbH kann bis zur Übernahme den Betrieb aufrechterhalten.

Nur weil versäumt wurde, die BVG oder eine neue landeseigene Gesellschaft zu beauftragen, ist eine Ausschreibung zwingend. Sie ist aber nur zwingend für den Betrieb insgesamt – eine Zerschlagung in drei oder mehr Teile ist nicht notwendig.

Die Linke Berlin

In der Tat wäre die Übernahme der S-Bahn Berlin GmbH durch das Land die beste Lösung. Jedoch war die Deutsche Bahn als Eigentümerin bislang nicht bereit, die S-Bahn Berlin GmbH zu verkaufen, und es ist nicht zu erkennen, dass sich dies absehbar ändert. Um einen Verkauf zu erreichen, wäre ein entsprechender Druck auf die Bundesregierung als Gesellschafterin der DB erforderlich. Ein solcher ist aber auch innerhalb der im Bund regierenden Parteien nicht wahrnehmbar.

Anmerkung GiB

Die Verhandlungen mit der Bahn wurden hinter verschlossenen Türen geführt, ohne jeden öffentlichen Druck. Niemand weiß, welche Forderungen an die DB herangetragen wurden und was die DB im Gegenzug geboten hat. Hier liegt ein Transparenzproblem vor. Dass die Verhandlungsführer jetzt aus den Hinterzimmern heraustreten und berichten, „die DB war leider nicht bereit, uns die S-Bahn zu geben“, ist nicht glaubwürdig. Und die Reaktion auf das Scheitern der Verhandlungen geht in die falsche Richtung: Zerschlagung und Privatisierung als Strafe für die DB AG? Das hilft weder Berlin, dem Klima noch den Fahrgästen. Es gibt andere Mittel. Man kann die S-Bahn Berlin enteignen oder ihr umgekehrt, den Betrieb zwangsauferlegen. Das alles ist mit Landesgesetzen möglich.

Die Linke Berlin

Die Gründung und der Aufbau eines landeseigenen Betreibers ist nicht von heute auf morgen machbar, sondern erfordert Zeit. Diese Zeit ist leider nicht vorhanden, da die Vergabe (sei es direkt oder im Wettbewerb) in absehbarer Zeit erfolgen muss, damit die neuen S-Bahn-Wagen rechtzeitig zur Laufzeit des neuen Vertrages geliefert werden können. Außerdem war eine solche Gründung koalitionsintern nicht durchsetzbar. Mit der Schaffung des landeseigenen Fahrzeugpools werden die Voraussetzungen geschaffen, um bei künftigen Vergaben auch einen landeseigenen Betreiber direkt zu beauftragen.

Anmerkung GiB

Ja, das dauert Zeit, wenn man nicht die BVG nimmt. Diese Zeit hat die Landesregierung leider vertan, und das fällt auf sie zurück, auch auf die mitregierende Linke.

Aber die jetzt behauptete Hektik und Zeitnot muss stark relativiert werden. Die Vergabe erfolgt, wenn alles so weit ist, und nicht vorher. Wo keine Wagen sind, kann keiner Wagen betreiben. Es sind noch nicht einmal die Werkstätten da. Und auch keine Ausfahrten und Nachtabstellgleise. Man bekommt den Eindruck, die Eile ist künstlich hergestellt, um eine politische Entscheidung zu erzwingen.

Die Linke Berlin

Beinhaltet der Koalitionskompromiss nicht die Gefahr einer Privatisierung und Zerschlagung der S-Bahn?

Diese Gefahr besteht  – und zwar bei jeder Ausschreibung. Jedoch konnten wir im Rahmen der Auseinandersetzungen einige zentrale Punkte durchsetzen, die die gute Möglichkeit schaffen, dass das Netz auch künftig aus einer Hand betrieben werden kann und die Arbeitsplätze und Rechte der Beschäftigten bei Betrieb und Werkstätten erhalten werden. Die ursprüngliche Intention der grün geführten Verkehrsverwaltung bestand in einer getrennten Ausschreibung der beiden Teilnetze. Zudem sollten Betrieb und Instandhaltung der Fahrzeuge getrennt ausgeschrieben werden. Mit der von der Verkehrssenatorin und Brandenburg geforderten Loslimitierung wäre festgeschrieben worden, dass die zwei Teilnetze von unter­schiedlichen Betreibern bedient worden wären.

Anmerkung GiB

Die Gefahr der Zerschlagung besteht nur bei der Ausschreibung in verschiedenen Teillosen. Die Gefahr der Privatisierung hingegen besteht bei den Ausschreibungen grundsätzlich. Das sicher zu verhindern wäre eine Aufgabe der Linken, die sich den Kampf gegen Privatisierung auf die Fahnen geschrieben hat. Die Arbeitsplätze und Rechte der Beschäftigten sind alles andere als besonders oder zusätzlich gesichert. Die Linke hat aber leider, anders als angegeben, gar nichts Besonderes durchgesetzt. Die Möglichkeit, dass das Netz auch aus einer Hand betrieben werden kann, wurde von der SPD durchgesetzt. Es ist im Übrigen auch keine besonders hervorzuhebende Leistung linker Politik.

Die Linke Berlin

DIE LINKE konnte gemeinsam mit den Sozialdemokraten durchsetzen, dass es

keine Loslimitierung gibt, dass

keine Trennung von Betrieb und Instandhaltung vorgeschrieben wird und dass

ein Gesamtangebot für beide Teilnetze und integriert für Fahrzeugbeschaffung, Instandhaltung und Betrieb möglich ist.

Es liegt auf der Hand, dass bei einem derartigen Gesamtangebot Synergieeffekte zu realisieren sind und vorteilhaft gegenüber getrennten Angeboten für Teillose sind. Angebote, die sich nur auf Teillose beziehen müssen zudem darlegen, wie sie die Schnittstellenproblematik zwischen unterschiedlichen Betreibern bewältigen wollen. Die Stabilität des S-Bahn-Verkehrs und Qualitätsfragen werden bei der Bewertung der Angebote eine zentrale Rolle spielen müssen. Ein Gesamtangebot – S-Bahn aus einer Hand – steht nicht vor dem Problem der Organisierung der diversen Schnittstellen. Zudem wurde die Nutzung von Fahrzeugen zugelassen, die den Standards der Ringausschreibung entsprechen. Die S-Bahn BerlinGmbH hat eine Option beim Fahrzeughersteller für solche Fahrzeuge.

Anmerkung GiB

Die Loslimitierung war der angebotene Zahn, der gezogen werden durfte. eine absurde Forderung, die abgeräumt werden durfte. Das ist kein emanzipatorischer Erfolg. Im Übrigen (siehe oben) heftet sich das die SPD an.

Das Ergebnis ist: Die Trennung von Betrieb und Instandhaltung ist nicht vorgeschrieben, aber möglich! Das ist doch kein Erfolg!

Ein Gesamtangebot für beide Teilnetze und integriert für Fahrzeugbeschaffung, Instandhaltung und Betrieb ist möglich, was aber interessiert ist doch: Eine Trennung in drei Betriebsteile und ein getrennter ÖPP-Vertrag mit 30 Jahren Laufzeit für die Instandhaltung sind auch möglich! Die Linke beteiligt sich daran, die Voraussetzung für künftiges, neues S-Bahn-Chaos zu schaffen. Von dem Umstand kann sie sich nicht dadurch entlasten, dass man dafür gesorgt habe, dass so ein Chaos nicht zwingend eintritt. Wenn das Chaos eintritt, war es – auch – die Linke. Und wie so ein Chaos aussieht, kann man derzeit in Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen und Sachsen beobachten: Private haben zu wenig Wagen, zu wenig Lokführer, zu wenig Betriebserfahrung, Der Betrieb liegt Tage und Wochen fast vollständig darnieder. Es kommt zu Insolvenzen. Synergieeffekte werden also nicht geschaffen oder gesichert, sondern umfangreich der Zerstörung preisgegeben. Bestehende Werkstätten werden aktiv zugrunde konkurriert.

Die Linke Berlin

Warum wird die S-Bahn in Teilnetzen ausgeschrieben?

Die Aufteilung des Berliner S-Bahn-Netzes in drei Teilnetze wurde in der letzten Legislaturperiode von der SPD-CDU-Koalition gegen unseren Widerstand (siehe zum Beispiel Plenarprotokolle vom 8.11.2011 und vom 31.01.2013) vorgenommen, und lässt sich nicht so einfach zurückdrehen. Nachdem in der letzten Legislatur das Teilnetz Ring-Südost wettbewerblich vergeben wurde, steht nun die Vergabe der anderen beiden Teilnetze an.

Anmerkung GiB

Die Aufteilung des Berliner S-Bahn-Netzes ist noch nicht vollzogen. Das alles sind nur Pläne, und die lassen sich selbstverständlich zurückdrehen!

Es scheiterte bisher nur am Willen, den Koalitionspartner SPD dazu zu bringen. Verzichtet die Linke hier auf ihren Einspruch, unterwirft sie sich in ihrer Gestaltungskraftlosigkeit den Beschlüssen von CDU-SPD aus der letzten Legislaturperiode. Es könnten sich viele fragen, warum die Linke eigentlich mitregiert, wenn sie keine Regierungsentscheidungen treffen will.

Die Linke Berlin

Ist die Loslimitierung ausgeschlossen?

Ja, eine Loslimitierung wird nicht erfolgen. Ein kombiniertes Gebot auf alle Teillose ist möglich.

Anmerkung GiB

Die Loslimitierung war ein Schachzug von SPD und Grünen, die so eine Ausschreibung – aus welchen Gründen auch immer wollen: sei es aus neoliberaler Ideologie oder personellen Verstrickungen. Es gab für die Loslimitierung nie eine inhaltliche Begründung, noch nicht einmal eine schwache.

Es ist keine gute Werbung für die Linke, dass so ein neoliberales Vorhaben jemals in einem von der Linken mitgezeichneten Papier stand.

Die Linke Berlin

Warum soll ein Werkstattstandort verpflichtend zur Nutzung vorgeschrieben werden?

Geplant ist, dass der Aufbau und die Nutzung eines Geländes an der Schönerlinder Straße für eine Werkstatt zwingend vorgeschrieben wird.

Anmerkung GiB

Das Grundstück an der Schönerlinder Straße ist zu klein, nur circa 185 Meter breit. Der Werkstattbereich in Schöneweide ist 300 Meter breit. Es kann am geplanten Standort nur ein Netz, die Nord-Süd-Verbindung, angeschlossen werden. Soll die Stadtbahn auch angeschlossen werden, muss das Karower Kreuz diagonal gequert werden – drei komplexe Überwerfungsbauten hintereinander, mindestens 300 Millionen Euro teuer und vermutlich zehn Jahre Bauzeit.

Die Linke Berlin

Da die S-Bahn Berlin GmbH nicht bereit ist, ihre Werkstattstandorte in Berlin eventuellen Nachnutzern zur Verfügung zur stellen, muss das Land möglichen Bietern Möglichkeiten für Werkstätten zur Verfügung stellen, damit diese überhaupt zum Betrieb der S-Bahn in der Lage wären. Nachteil der Nutzungsverpflichtung ist, dass Bieter mit vorhandenen Möglichkeiten in Berlin (darunter die S-Bahn Berlin GmbH) zwingend in eine neue Werkstatt investieren müssen, obwohl sie diese möglicherweise nicht brauchen. Diese erhöhten Kosten werden letztlich durch das Land getragen werden müssen – im Gegenzug wird das Land aber Eigentümer dieser Werkstatt. Wir werden also künftig eine landeseigene Werkstatt haben werden, was hinsichtlich der geplanten Bildung eines landeseigenen Fahrzeugpools und zukünftig eines eventuellen landeseigenen Betreibers hilfreich ist.

Anmerkung GiB

Das Land baut eine Doppelstruktur auf! Und zerstört indirekt die bestehenden Werkstattstrukturen. Was soll denn in den bestehenden Werkstätten gemacht werden, wenn die S-Bahn Berlin nur noch ein Drittel des Betriebs bekommt? Das ist für die Beschäftigten dort ein Schlag ins Gesicht. Und es ist für das Verkehrssystem zerstörerisch – und das in Zeiten des Klimawandels. Die erhöhten Kosten haben keinen Mehrwert!

In der neuen Werkstatt wird für die Wartung und Instandhaltung ein ÖPP-Vertrag mit 30 Jahren Laufzeit installiert. Das neue Eigentum an den Wagen ist nur für einen Moment da, vom Ablaufen der Gewährleistung bis zur Unterschrift unter den ÖPP-Vertrag. Ab dann ist das Eigentum für 30 Jahre wieder weg. Die Lebensdauer von S-Bahn-Wagen beträgt rund 30 Jahre, das heißt die Wagen sind nach Vertragsablauf schrottreif. Die Erzählung vom landeseigenen Fuhrpark für einen zukünftigen Betrieb in eigener Hand  mutet daher als Täuschungsmanöver an.

Die Linke Berlin

Unserer Ansicht nach hätte das Angebot der optionalen Nutzung des Werkstattstandortes ausgereicht, hier mussten wir uns jedoch schließlich auf Forderungen von Koalitionspartnern einlassen, um einen Gesamtkompromiss zu erreichen.

Anmerkung GiB

Die Linke stand für eine Politik gegen Privatisierung! Mit Kompromissen hat sie sich kompromittiert: Es ging mit der GSW los, geht bei den Schulen weiter, und nun kommt das mit der S-Bahn. Ein funktionierender öffentlicher Personennahverkehr ist das Herz der Stadt, zumal unter Klimagesichtspunkten. Hier darf man keinerlei Privatisierungsrisiken eingehen, zumal die Berliner bei der S-Bahn keinen Spaß verstehen, musste 2008/2009 auch Klaus Wowereit einsehen: Die Vorbildfunktion des einst beispielhaften Berliner Nahverkehrssystems sei verspielt worden; „die Betroffenen haben schlicht die Schnauze voll“, so Wowereit.[1]

Die Linke Berlin

Was passiert mit den heute durch die S-Bahn Berlin GmbH Beschäftigten? Werden diese übernommen und zu welchen Bedingungen?

Diese Frage wird vor allem relevant, falls ein anderer Bieter als die S-Bahn Berlin GmbH den Zuschlag erhält. Für die direkt für die Erbringung der Verkehrsdienstleistungen Beschäftigten wird die Übernahme der Beschäftigten verpflichtend vorgeschrieben. Davon sind zunächst jedoch nur beispielsweise Triebfahrzeugführer und Service- und Sicherheitspersonal in den Zügen erfasst. Für die Werkstattbeschäftigten bestanden unterschiedliche Rechtsauffassungen darüber, ob eine solche Übernahmeverpflichtung rechtlich ebenfalls möglich ist. Im Ergebnis der Verhandlungen konnten wir durchsetzen, dass zu Beginn des Verfahrens die Bieter aufgefordert werden, einen Rügeverzicht zu erklären, wenn eine Übernahmeverpflichtung für die Werkstätten vorgeschrieben wird. Sollten nicht alle Bieter einen solchen Rügeverzicht erklären, so wird eine landeseigene Beschäftigungsgesellschaft gegründet und werden die Bieter verpflichtet, deren Personal zu beschäftigen. Auf diese Weise kann eine äquivalente Arbeitsplatzsicherung auch für das Werkstattpersonal erreicht werden.

Anmerkung GiB

„Unterschiedliche Rechtsauffassungen“: Viele Beschäftigte nehmen das als Worthülse wahr. Sie erhoffen sich von einer Regierung mit linker Beteiligung andere Antworten. Die Beschäftigten äußern sich im Übrigen selbst.[2] Es war einer der Ansprüche der Linken, als sie diese Regierung einging, dass sie den Beschäftigten zuhören wollten! Im Falle der S-Bahn ist überdeutlich: Die Beschäftigten wollen eine Zerschlagung auf keinen Fall!

Die landeseigene Beschäftigungsgesellschaft hätte man schon lange gründen können, und zwar nicht für Notfälle. Solche Notfälle entstehen, wenn die privaten Bieter machen, was man anderswo, auch anderswo in Deutschland schon beobachten konnte: Sie schütten zu hohe Gewinne an die privaten Eigentümer aus, investieren nicht genug, betreiben Lohn-Dumping, versuchen, sich gegenseitig kaputt zu konkurrieren, erpressen mit Insolvenzdrohungen die öffentliche Hand.

Eine landeseigene Beschäftigungsgesellschaft, besser eine landeseigener S-Bahn Betrieb sollte gestaltend gegründet und betrieben werden und nicht, um die Verluste und Reibungen der Privaten zu sozialisieren, während die Gewinne in Form der Verkehrsentgelte privatisiert werden!

Die Linke Berlin

Leider nicht gelöst wurde eine Beschäftigungssicherung für das weitere Personal, das keinem der beiden Bereiche zuzuordnen ist (zum Beispiel Vertrieb).

Anmerkung GiB

Das Äußern eines solchen Bedauerns ist überflüssig und zynisch,  denn als Regierungspartei liegt es mit in ihrer Hand, die beschriebenen Missstände zu ändern.

Die Linke Berlin

In den Ausschreibungsbedingungen und in der Bewertung der Angebote müssen soziale Kriterien wie Tariftreue, Beschäftigungssicherung und Ausbildungsquote vorgegeben beziehungsweise wertend berücksichtigt werden.

Anmerkung GiB

Ungenügende soziale Kriterien kennt man vom GSW-Verkauf, die Kriterien waren damals nicht nachhaltig. Auch der Begriff „wertende Berücksichtigung“ ist nebulös und erweckt kein Vertrauen.

[1] 13.01.2010: Wowereit zum S-Bahn-Chaos: „Die Schnauze voll“, Potsdamer Neuste Nachrichten, https://www.pnn.de/brandenburg/wowereit-zum-s-bahn-chaos-die-schnauze-voll/22183946.html

[2] 2.1.2018: EVG warnt vor Zerschlagung der Berliner S-Bahn – Teilnetz nicht sinnvoll (Pressemitteilung) https://www.evg-online.org/meldungen/details/news/evg-warnt-vor-zerschlagung-der-berliner-s-bahn-teilnetz-nicht-sinnvoll-pressemitteilung-5345/, 6.4.2019: Gewerkschaft warnt vor Zerschlagung des S-Bahnverkehrs https://www.berlin.de/tourismus/infos/verkehr/nachrichten/5731525-4357821-gewerkschaft-warnt-vor-zerschlagung-des-.html

Mehr Gemeinnützigkeit, mehr Kooperation oder Verschärfung der Renditejagd durch Weltmarktkonkurrenz?

Gastbeitrag von Herbert Storn

Zurzeit gibt es kaum einen Bereich, der nicht mit dem deutschen Weltmarktkonkurrenzmodell in Konflikt gerät, das immer noch die strategische Grundlage deutscher Politik bildet.

OB es die Fridays-for-Future-Bewegung als jüngste Ausformung der Umweltbewegung ist oder ob es die Wohnungskampagnen sind, ob es die Kritiker der Hartz-Gesetzgebung oder die Privatisierungsgegner sind, ob es die Friedensmarschierer sind oder diejenigen, die für einen kooperativen, solidarischen Kulturwandel eintreten, sie alle eint – ausgesprochen oder nicht – das Bedürfnis nach einer „großen Transformation“. Dafür wurde von verschiedenen Seiten die Kritik des Wirtschaftshistorikers Karl Polanyi an der allumfassenden Marktwirtschaft von vor einem halben Jahrhundert wieder aktualisiert. Vielleicht weil der Begriff der Transformation leichter in der veröffentlichten Debatte zu halten ist, als von einer Überwindung des Kapitalismus zu sprechen und sich auf Marx zu berufen, der die Gesetzmäßigkeiten klassisch analysiert hat.

Die Widersprüche zwischen den Heilversprechen der renditegetriebenen Marktwirtschaft und den sich zuspitzenden gesellschaftlichen Problemen entladen sich in einer Zunahme sezessionistischer Tendenzen in der EU und weltweit, in einer Zunahme nicht nur rechtsradikaler, völkisch-nationaler Bewegungen, sondern auch in deren militanter tötungsbereiter Gestalt.

Wenn zur Milderung der Widersprüche immer öfter die höchste deutsche Rechtsinstanz, das Bundesverfassungsgericht, herhalten muss, weil Exekutive und Legislative dazu nicht mehr bereit und fähig sind (Hartz IV, Erbschaftsteuer, internationale Schiedsgerichte, um nur die jüngsten Beispiele zu nennen), dann ist es kein Wunder, wenn sich ein Viertel der deutschen Jugendlichen „einen starken Führer“ wünscht, „der sich nicht um Parlamente und Wahlen kümmern muss.“ (Otto-Brenner-Stiftung 2019)

Dennoch halten fast 90 Prozent aller deutschen Parteien an einem Strategiemodell fest, welches Deutschland die erste Position im Welthandel beschert, nämlich das Land mit den höchsten Exportüberschüssen zu sein.

Das klingt in den Ohren der deutschen Öffentlichkeit vermutlich überwiegend gut, zeigt es doch, wie begehrt unsere Waren, unsere Technologie, unser Knowhow doch ist (von nichts kommt nichts).

Aber: Die Nachteile und Probleme, die diese Strategie für unsere Bevölkerung hat, sind immens. Denn der Exportüberschuss geht auf Kosten und zu Lasten anderer Länder (Beggar-thy-neighbor-Politik – den Nachbarn zum Bettler machen).

Kein Mensch kann einem anderen beständig mehr verkaufen, als der andere hat, es sei denn, der Käufer ist zur Verschuldung bereit und später zur Verpfändung seines Vermögens.

Deshalb nehmen Handels- und Wirtschaftskriege zu. Aber auch im Inland wächst der Druck.

Weil das Hauptziel der deutschen Politik die Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit ist, werden im Innern Infrastruktur, Bildung und viele andere Gemeingüter vernachlässigt, wurde das Hartz-System aufgebaut, um das Lohnniveau zu drücken und so weiter.

Deshalb sprechen Experten wie Kai Eicker-Wolf („Wirtschaftswunderland“) davon, dass Deutschland mit seinem Exportüberschussmodell „unter seinen Verhältnissen lebt“, unter dem, was aufgrund unserer wirtschaftlichen Basis eigentlich möglich und sinnvoll wäre.

Es führt außerdem zu hochgradigen Verwerfungen bei der Einkommens- und insbesondere bei der Vermögensverteilung und zunehmend zur sozialen Spaltung.

Da die ökonomische Vormachtstellung Deutschlands beständig ausgefahrene Ellbogen benötigt, um sie gegenüber den anderen Staaten, aber auch im Inland durchzusetzen, strahlt diese Mentalität und dieses Denken auch nachhaltig in die Gesellschaft aus und verstärkt das Konkurrenzdenken und eine isolationistische und egozentrische Sicht auf die Dinge.

Vor allem aber ist es die staatliche Exekutive, die alle Aspekte ihrer Maßnahmen, von der Wirtschafts-, Steuer-bis hin zur Rechtspolitik immer unter dem Blickwinkel betrachtet: Wie und durch was kann der Exportüberschuss gestärkt werden. Regierungsdelegationen auf Staatsbesuch sind deshalb häufig von einem Tross an Unternehmensvertretern begleitet.

Johanna Stark vom Max-Planck-Institut für Steuerrecht und öffentliche Finanzen hat in ihrem neuen Buch „Law for sale“ darauf hingewiesen, dass selbst Rechtsnormen zur Ware in einem Wettlauf um Kunden werden. TTIP und CETA haben ins Bewusstsein gehoben, dass die ordentliche Gerichtsbarkeit bereits teilweise durch internationale private Schiedsgerichte ersetzt wurde, mit denen staatliche Rechtsnormen des Arbeits-, Umwelt- oder Sozialrechts ausgehebelt werden.

Ein anderes Beispiel ist der systematische und abgesprochene Betrug mit der Abgassoftware, um den internationalen Absatz deutscher Autos nicht zu gefährden, was hierzulande verniedlichend als „Skandal“ bezeichnet wird. Gegen Whistleblower wird rechtlich vorgegangen, Attac wurde die Gemeinnützigkeit entzogen, Campact soeben auch.

Es gibt also schon diesseits der Umweltbewegung genug Gründe, das deutsche Exportüberschussmodell einer fundamentalen Kritik zu unterziehen, zumal wenn die Konflikte zwischen Staaten in Wirtschaftskriege übergehen.

Weil aber das deutsche Exportüberschussmodell auch stark von Ängsten genährt wird, dass „wir unseren Wohlstand verlieren, wenn wir nicht die ersten sind“, kommt der Propagierung von Alternativen eine enorm wichtige, nicht nur psychologische Bedeutung zu.

Mit dem Instrument der „Binnenorientierung“ stellen uns alternative Ökonominnen und Ökonomen ein Instrumentarium zur Verfügung, das helfen würde, den riesigen Nachholbedarf im eigenen Land endlich zu befriedigen (MEMORANDUM-Gruppe).

Auch Gemeingut in BürgerInnenhand setzt sich für eine Rekommunalisierung privatisierter öffentlicher Güter ein. Und dafür, durch eine gerechte Steuerpolitik die Finanzierungsgrundlagen dafür zu schaffen.

Während abfällig auf Donald Trump mit seinem „AMERICA FIRST“ geblickt wird, steuert unsere offizielle Politik unverdrossen nach dem Grundsatz eines „GERMANY FIRST“. Im Herbst 2019 hat Herbert Storn sein neues Buch herausgegeben: „Germany first! Die heimliche deutsche Agenda. Wie eine Doktrin Demokratie, Rechtsstaat und sozialen Zusammenhalt bedroht“ (Büchner-Verlag, 252 Seiten, 18 €). Darin beleuchtet er die vielschichtigen Auswirkungen der Strategie Germany first, um sie dadurch wahrnehmbarer zu machen und ermuntert die zahlreichen Gegenbewegungen zu mehr Kooperation, damit daraus die „kritische Masse“ werden kann, die für die Transformation von Wirtschaft und Gesellschaft erforderlich ist.

Keine Privatisierung und Zerschlagung der S-Bahn Berlin

Eine Pressemitteilung von GiB und Bahn für Alle

In einer gemeinsamen Pressekonferenz wiesen das Bündnis Bahn für Alle und Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) heute auf die Gefahren der Privatisierung und Zerschlagung der S-Bahn-Berlin durch die geplante Ausschreibung hin. Die Organisationen kündigen Widerstand gegen das Vorhaben an.

Dr. Bernhard Knierim von Bahn für Alle verwies auf zahlreiche Probleme bei Betriebsübernahmen im Schienenpersonennahverkehr innerhalb des letzten Jahres – so in Baden-Württemberg, bei der S-Bahn Rhein-Ruhr, im Dieselnetz Sachsen-Anhalt und bei der insolvent gegangenen Städtebahn Sachsen. „Eine Vergabe an Privatunternehmen ist immer auch mit enormen Risiken verbunden, zum Beispiel dass der Betreiber ausfällt, nicht genügend Personal hat oder sich finanziell verkalkuliert. Es ist fraglich, ob dann eine Notvergabe an die S-Bahn Berlin GmbH als dem bisherigen Betreiber noch möglich ist und welche zusätzlichen Kosten hierbei entstehen.“

Bahn für Alle und GiB warnen vor erheblichen Mehrkosten; allein die
Diagonalkreuzung des Karower Kreuzes als Zugang der neuen Werkstatt Schönerlinder Straße aus Richtung Wartenberg würde mindestens 300 Millionen Euro kosten und bis zu zehn Jahre dauern – ohne dass für die Fahrgäste der S-Bahn dadurch ein Mehrwert entstünde.

Carl Waßmuth von GiB: „Wollen die Grünen in Zeiten von Klimawandel und Fridays for Future die S-Bahn Berlin zerstören? Will die SPD mit Hilfe von Lohndumping Kosten sparen und gleichzeitig durch Doppel- und Dreifachstrukturen Geld zum Fenster hinauswerfen? Will die Linke nach dem GSW-Verkauf und dem Einstieg in die Schulprivatisierung nun auch noch die S-Bahn-Privatisierung mit verschulden?“

Eine Alternative zu der Ausschreibung könnte entweder eine landeseigene S-Bahn sein, an die der Betrieb direkt vergeben werden dürfte. Oder die Länder Berlin und Brandenburg könnten sich im Bundesrat für eine Veränderung des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen engagieren, damit dieses (gemäß Art. 5 Abs. 4a der EU-Verordnung 1370/2007) eine Direktvergabe in Spezialnetzen erlauben würde.