Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn

Von Carl Waßmuth

Sie versuchen es schon wieder: Die Berliner Landesregierung steht kurz davor, eine ihrer wichtigsten Daseinsvorsorgeeinrichtungen zu privatisieren: die S-Bahn. Im Zuge einer bis zu acht Milliarden Euro umfassenden Ausschreibung sollen zwei Drittel des Betriebs privatisiert werden sowie die Beschaffung und Instandhaltung aller neuen Züge. Die neue Ausschreibung soll eine Reaktion auf das S-Bahn-Chaos von 2008/09 sein. Die DB hatte auf ihrer vermeintlichen Fahrt zur Börse die S-Bahn-Züge und auch das Netz so heruntergewirtschaftet, dass zeitweilig nur noch die Hälfte der Wagen fahren konnte. Ein weiteres Argument ist, dass das Wettbewerbsrecht die Ausschreibung zwingend verlange. Die Konsequenz wäre eine der größten Privatisierungen in Deutschland seit vielen Jahren. Zugleich würde das zwar durch die Misswirtschaft der DB angegriffene, aber in den Grundlagen intakte Verkehrssystem S-Bahn zerschlagen. Dagegen regt sich Widerstand.

Ist die Grundannahme falsch, kann man nicht zum richtigen Ergebnis kommen, selbst wenn man im Weiteren logisch verfährt. Der neuen Ausschreibung liegen zwei falsche Annahmen zugrunde: der Monopolistenirrtum und der Wettbewerbsgesetzfehler. Irriger Weise wird zum einen davon ausgegangen, es sei 2008 zum Chaos gekommen, weil die S-Bahn GmbH ein Monopolist ist. Vergibt man im Wettbewerb und an mehrere, so die Schlussfolgerung, dann könne so etwas nicht mehr passieren. Es gibt bei der S-Bahn aber keinen Kundenwettbewerb. Die BerlinerInnen, die mit der Stadtbahn zur Arbeit müssen, können nicht als Alternative mit der S2 nach Bernau fahren. Bei Schienennetzen spricht man von einem sogenannten natürlichen Monopol. Bezüglich des Verkehrs auf diesen Netzen geht es – wenn man Infrastruktur und Verkehr trennt – um Monopole auf lange Zeit, hier mindestens für 15 Jahre. Trennt man auch noch die Instandhaltung der Züge ab und vergibt sie in einem ÖPP-Vorhaben für dreißig Jahre an Dritte, so schafft man ein weiteres Monopol. Es ist in der klassischen Volkswirtschaft Konsens, dass Monopole in der Daseinsvorsorge am besten vom Staat beziehungsweise von der öffentlichen Hand verwaltet werden. Hat man darin einen privatwirtschaftlichen Akteur, fangen die Probleme an. Die S-Bahn Berlin GmbH und die DB Netz AG haben im Vorgriff auf private Gewinne, die an der Börse generiert werden sollten, die Ausbeutung von Personal, Wagenmaterial und Infrastruktur massiv erhöht. Obwohl in Bundeseigentum, agieren sie nicht nach verkehrspolitischen, sondern nach unternehmenspolitischen Vorgaben. Bei Ausschreibungen der Verkehre ist der sogenannte Wettbewerb nur ein Wettbewerb um den Markt. In Berlin generiert der Senat für 15 beziehungsweise 30 Jahre drei oder vier Monopolisten statt einem. Nach der Unterschrift unter den Verkehrsvertrag werden die neuen Betreiber zu genau dem, was die S-Bahn Berlin 2008 war und – infolge verfehlter Politik der DB – im Grunde auch heute noch ist.

Privatisierung im Detail

Ein privater Betreiber kann gemäß der Ausschreibung für 15 Jahre den Betrieb der Nord-Süd-Strecken S1, S2, S25 und S26 bekommen. Man kann diesen Akteur zur Veranschaulichung auch die „Wir versprechen alles und können nichts“-GmbH nennen. Dieser Betreiber soll einen eigenen Werkstattzugang in einer komplett neu zu bauenden Werkstatt bekommen, an der Schönerlinder Straße. Ein anderer privater Betreiber soll für 15 Jahre den Zuschlag für den Betrieb der Stadtbahn (Ost-West-Strecken S3, S5, S7, S75 und S9) erhalten, er wird im Folgenden die „Wir sind gleich pleite“-GmbH genannt. Dieser Betreiber soll entweder einen eigenen Werkstattzugang in einer komplett neu zu bauenden Werkstatt in Waßmannsdorf bekommen oder einen Zugang zur oben bereits erwähnten Werkstatt an der Schönerlinder Straße. In diesem Fall muss zusätzlich eine Diagonalquerung des Karower Kreuzes mit drei Überwerfungsbauwerken errichtet werden – ein teures Vorhaben (mindestens 300 Millionen Euro), das zudem den wichtigen Schienenknoten im Norden Berlins zehn Jahre in eine Baustelle verwandeln könnte. Und ein dritter privater Anbieter soll mit der Beschaffung von insgesamt 1300 Wagen beauftragt werden. 1300 Wagen entsprechen der Anzahl von Wagen, die derzeit im Berliner S-Bahn-Netz fahren. Derselbe private Anbieter soll obendrein für 30 Jahre den Auftrag bekommen, diese Wagen instand zu halten, eine klassische öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP). Wegen der hohen Quote von Weiterverkäufen im Bereich von ÖPPs (im Schnitt alle 6,7 Jahre) wird der Instandhalter als die „GmbH, die am Tag nach Vertragsunterzeichnung an BlackRock verkauft wird“ bezeichnet.

Die mit der Privatisierung verbundenen Risiken sind aus zahlreichen Negativbeispielen bekannt. In Großbritannien begann die Bahnprivatisierung mit der Ausgründung und dem schnell folgenden Ausverkauf des Wagenmaterials (in rolling stock companies, ROSCOs, zusammengefasst). Eine britische Studie des house of commons zu den ROSCOs zeigt, dass dort Milliarden Pfund aus dem System an reine Kapitalanleger (darunter die Bank of Scotland) abwandern, ohne zu Reinvestitionen zu führen. Das britische Wagenmaterial ist überaltert, teilweise über 40 Jahre alt und fast schrottreif, relevante Neuentwicklungen gibt es so gut wie keine.

Alle drei genannten GmbHs werden Eigentümer, die ihre jeweils eigenen Renditevorstellungen pflegen. Manche davon möchten schnell Geld machen. Manche haben vor, ihrem Wettbewerber DB AG so viel zu schaden wie möglich. Manche haben ihren Sitz in Steueroasen wie Luxemburg. Manche sind darauf spezialisiert, öffentliche Auftraggeber im Vertragszeitraum mit Hilfe von Lücken in den Verträgen (die notwendigerweise unvollständig sind) und/oder mit Insolvenzdrohungen zu erpressen.

Zerschlagung im Detail

In der oben Wettbewerbsgesetzfehler genannten falschen Grundannahme geht der Senat davon aus, Berlin sei gesetzlich verpflichtet, die S-Bahn zu zerschlagen, um dadurch verschiedene Betreiber zu ermöglichen. Tatsächlich gibt es so eine Vorgabe nicht. Die Zerschlagung wäre so weitreichend, dass die Funktionsfähigkeit des Ganzen dadurch wesentlich eingeschränkt oder gefährdet würde. Die Berliner S-Bahn ist einzigartig. Mit Ausnahme der Spurbreite ist alles speziell. Man kann nicht mit seinen Wagen aus Nordrhein-Westfalen oder Hamburg kommen, um sie in Berlin zu betreiben. Die S-Bahn-Züge und das Netz bilden eine Einheit. Um die Ausschreibung überhaupt zu ermöglichen, sollen Doppel-, teilweise Dreifachstrukturen errichtet werden – aus Steuergeldern. Zwei neue Werke sollen an der Schönerlinder Straße und in Waßmannsdorf gebaut werden. Zum Vergleich: Zu den zwei neuen Werken müssen (mindestens) zwei neue Ausfahrten gebaut werden. Die S-Bahn hat derzeit vier Werke (Schöneweide, Friedrichsfelde, Wannsee und Grünau) und zwei Instandhaltungsstützpunkte (Erkner und Oranienburg). Darin sollen demnach künftig nur noch ein Drittel der Berliner Wagen instandgehalten werden – sie sollen also verfallen oder schließen? Es werden neue Nachtabstellmöglichkeiten für 1300 Wagen benötigt. Zur Veranschaulichung: Ein S-Bahn-Wagen ist circa 18,5 Meter lang, dementsprechend haben 1300 Wagen zusammen eine Länge von 24 Kilometern. Das ist keine Kleinigkeit, zumal zu bedenken ist, dass zur Nachtabstellung die Aufgabe des Vandalismusschutzes gehört. Es werden zudem auch mobile Instandhaltungseinheiten benötigt.

Es entstehen im Zuge der Zerschlagung zahlreiche neue Schnittstellen. Die neuen Betreiber fahren nicht das eigene Zugmaterial. Was passiert im Streitfall mit der Firma, die die Instandhaltung macht? Entweder wirft der Betreiber dem Instandhalter vor, zu schlecht zu warten. Oder der Instandhalter wirft dem Betreiber vor, schlecht mit dem Wagenmaterial umzugehen. Jeder der Vorwürfe landet vor Gericht.

Personal kann nicht mehr einfach umgesetzt werden, wenn zum Beispiel krankheitsbedingt kurzfristig Ausfälle auftreten. Der Betrieb liegt in verschiedenen Händen.

Die DB Netz AG stellt nun den neuen Betreibern die Infrastruktur zur Verfügung. Wird sie die eigene Schwester-Gesellschaft S-Bahn GmbH und die Konkurrenz gleich behandeln? Die neuen Betreiber fahren nicht allein auf den von ihnen genutzten („Miet“-)Strecken, sondern teilen sich Strecken und Bahnhöfe auch mit anderen, insbesondere den S-Bahn-Ring. Was passiert im Störungsfall? Umgekehrt wollen alle der DB Netz die Schuld für Störungen und Verspätungen anhängen. Möglichst auch vor Gericht. Dann gibt es auch noch die „teillosübergreifenden Service- und Vertriebsleistungen für das gesamte Berliner S-Bahn-Netz“, sogenannte Querschnittsleistungen. Das sind die Fahrgastinformation, der Sicherheitsdienst, der Kundenservice, der Ticketverkauf, die Fahrausweiskontrollen und das Marketing für die S-Bahn-Verkehre. Wer macht das künftig für wen? Und zu welchen Kosten? Es wird ersichtlich, dass eine Zersplitterung der S-Bahn in Teilaufgaben viele Risiken birgt. Das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) verlangt eine Ausschreibung, aber nicht die Zerschlagung in drei oder mehr Teile. Die wichtigste Ausnahmeregel im Gesetz, die explizite Möglichkeit öffentlich-öffentlicher Zusammenarbeit, wird im Wettbewerbsgesetzfehler zudem völlig ausgeklammert. Danach könnte der S-Bahn-Betrieb durch ein landeseigenes Unternehmen erfolgen. Berlin ist sogar bei den Energienetzen schon einmal so vorgegangen und hat ein eigenes Stadtwerk gegründet, um mittelfristig die Berliner Netze selbst betreiben zu können. Man weiß beim Senat also, worum es auch bei der S-Bahn gehen könnte.

Privatisierung im Zeichen von Rot-Rot-Grün

Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD) schlägt eine Privatisierungsbremse nach Bremer Vorbild vor. Jede Privatisierung soll demnach im Referendum per Zweidrittel-Mehrheit bestätigt werden. Als die Linke auf ihrem Landesparteitag 2017 den Einstieg in die Schulprivatisierung beschloss, war auch so eine Privatisierungsbremse ein wichtiges Ablenkungsthema. Es steht sogar so etwas Ähnliches im Koalitionsvertrag. Wenn es dem Senat und dem Abgeordnetenhaus ernst damit ist, könnte man doch dort gleich mal über die S-Bahn abstimmen lassen. Was die regierenden Parteien betrifft, so muss gefragt werden: Wollen die Grünen in Zeiten von Klimawandel und „Fridays for Future“-Bewegung wirklich ein weitgehend intaktes, ausbaufähiges Nahverkehrssystem zerschlagen? Will die SPD für das Jahr 2021 damit Wahlkampf machen, dass sie gute Arbeitsplätze durch Lohndumping im Zuge der Ausschreibung zerstört hat? Und dass sie viele Millionen Euro Steuergeld für Baumaßnahmen verschwendet, die den Fahrgästen keinerlei Nutzen bringen? Und will sich die Linke nach der folgenschweren Privatisierung der GSW-Wohnungen und dem Einstieg in die Privatisierung des Schulbaus in Berlin nun auch noch die S-Bahn-Privatisierung aufs Gewissen laden?

Widerstand regt sich

Das Bündnis Bahn für Alle, das bereits erfolgreich gegen den Börsengang der DB AG vorgegangen ist, und die privatisierungskritische Organisation Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) haben den Kampf gegen die Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn aufgenommen. Eine Pressekonferenz in der vergangenen Woche bildete den Auftakt für eine Aufklärungskampagne. Denn noch hat sich bei den BerlinerInnen nicht herumgesprochen, welches neue S-Bahn-Desaster auf sie zurollt. Als Ziel definieren die Akteure, eine S-Bahn in öffentlicher Hand.

Der Beitrag erschien in Ossietzky — Zweiwochenschrift für Politik | Kultur | Wirtschaft, Nr. 23/2019 vom 30.November 2019, 21. Jahrgang, S. 833 f. Wir danken dem Verlag Ossietzky für die Genehmigung zur Veröffentlichung.

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