Gabriel hilft beim Privatisieren – wie schon als Minister

Pressemitteilung Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) e.V.

Berlin, den 27.01.2020: Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) kritisiert den Wechsel von Sigmar Gabriel zur Deutschen Bank scharf. Die Verteidigung Gabriels zu seiner Bewerbung um das Aufsichtsratsmandat bezeichnet GiB als zynisch. Gabriel hatte angegeben, „er werde auch in Zukunft nicht anders denken und handeln als bisher“. Dazu Carl Waßmuth, Vorstand von GiB:

„Was Gabriel denkt, weiß außer ihm selbst niemand. Was sein Handeln betrifft, so vergoldet er nun als Aufsichtsratsmitglied der Deutschen Bank Adressbuch und Insiderwissen aus seiner Zeit als Minister und Bundestagsabgeordneter. Das ist nichts, womit er sich brüsten sollte.“

GiB erinnert daran, dass Gabriel als Wirtschaftsminister die Privatisierung in Deutschland massiv vorangetrieben hatte. 2014 hatte er die sogenannte Fratzscher-Kommission eingesetzt, in die er auch Jürgen Fitschen berief, damals Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bank. Fitschen war Berichten nach auf den Sitzungen der Kommission immer persönlich anwesend und hat auf diesem Weg zu deren Privatisierungsvorschlägen maßgeblich beigetragen.

Zur Vorbereitung der Autobahnprivatisierung und von Strukturen für mehr öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) hatte Gabriel zudem eine umfangreiche Studie bei dem Berater- und Wirtschaftsprüferkonzern PwC beauftragt. Die Studie, die im Oktober 2016 an die Presse gelangte, skizzierte das Grundgerüst für die später umgesetzte Autobahnprivatisierung ebenso wie das Modell für Schulprivatisierungen in den Bundesländern. Die Bundesregierung folgte diesen Vorgaben. Auch die Umformung der ÖPP Deutschland AG zur heutigen ÖPP-Lobby-Agentur des Bundes wurde von PwC in der Studie vorbereitet.

Carl Waßmuth, Vorstand von GiB:

„Es liegt nahe, dass Gabriel als Aufsichtsrat der Deutschen Bank handeln wird wie bisher. Das bedeutet, dass er weiter daran arbeitet, dass Kapitalanleger Zugriff auf unsere öffentliche Daseinsvorsorge bekommen. Gut für die Bank, schlecht für Bund und Kommunen. Die SPD sollte sich fragen, ob sie kommentarlos zusieht, wie Gabriel durch seinen Egotrip einen Kurswechsel der SPD zugunsten öffentlicher Güter torpediert.“

GiB fordert, dass der Bund seine ÖPP-Lobby-Agentur Partnerschaft Deutschland – Berater der öffentlichen Hand GmbH schließt. Dazu hat GiB folgende Petition an Angela Merkel und Olaf Scholz gestartet: www.gemeingut.org/ppp-lobby-stoppen 

Pressekontakt: Carl Waßmuth

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Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) tritt ein für die Bewahrung und Demokratisierung öffentlicher Einrichtungen der Daseinsvorsorge. Gemeingüter wie Wasser, Bildung, Mobilität, Energie, Wohnen, öffentlichem Grün und vieles andere soll zurückgeführt werden unter demokratische Kontrolle. Ein inhaltlicher Schwerpunkt unserer Arbeit gegen Privatisierung ist die Aufklärung über ÖPP.

Neue Publikation zum Wohnen erschienen

Berliner Finanzsenator reagiert mit Schuldeingeständnis zur Steuergeldverschleuderung

Eine Pressemitteilung von der Redaktion Lunapark 21 und Gemeingut in BürgerInnenhand

Die Redaktion Lunapark 21 und Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) weisen auf eine Publikation zu den Themen Wohnen hin, die ab Montag, dem 13. Januar 2020, bundesweit in Kiosken zum Verkauf ausliegt (https://www.lunapark21.net/im-kiosk/). In dem 80 Seiten umfassenden Extraheft Heft der Zeitschrift Lunapark21 werden Hintergründe der Mietpreisexplosion ebenso beleuchtet wie Möglichkeiten zur Gegenwehr. Zu den AutorInnen zählen unter anderem Dr. Werner Rügemer, Daniel Fuhrhop, Laura Valentukeviciute, Dr. Andrej Holm, Heike Sudmann, Tom Adler, Dr. Jürgen Bönig, Katrin Kusche, Dr. Rainer Neef, Hannes Hofbauer, Prof. Ulrich Schwarz, Carl Waßmuth und Dr. Winfried Wolf. Die Publikation entstand in Kooperation mit der Stuttgarter FrAKTION LINKE-SÖS-PIRAT-TIERSCHUTZ und der Fraktion die LINKE in der Hamburger Bürgerschaft.

Die Neuerscheinung kommentiert Dr. Winfried Wolf, Chefredakteur Lunapark 21:

„Wir freuen uns, nunmehr das zwanzigste Sonderheft in enger Kooperation mit einem Bündnispartner publiziert und an die Kioske gebracht zu haben. Das Thema Mietenexplosion und der Widerstand gegen diese unsoziale Entwicklung steht offensichtlich im Zentrum der gesellschaftlichen Debatte – insbesondere in den großen Städten. Wir sind uns sicher, dass die Publikation dazu beiträgt, den berechtigten Forderungen nach Mietpreisstopp, Mietendeckel und Enteignung der Wohnungskonzerne den gebührenden Nachdruck zu verleihen.“

Carl Waßmuth, Vorstand von GiB, ergänzt:

„Im Heft legen wir unter anderem dar, dass in Berlin zuvor privatisierte Wohnungen zuletzt völlig überteuert zurückgekauft wurden – und so die MieterInnen und Steuerzahlungen ein zweites Mal massiv geschädigt wurden. Der Berliner Finanzsenator, Matthias Kollatz, SPD, hat darauf reagiert und seine Schuld am 84 Millionen Euro teuren Geschenk an die Immobilienwirtschaft eingestanden. Es ist nun an der Politik, den Vorfall lückenlos aufzuklären und die entsprechenden personellen Konsequenzen zu ziehen.“

JournalistInnen können das Heft kostenlos über Gemeingut in BürgerInnenhand beziehen. Dazu nur kurz die Adresse schreiben an: info@gemeingut.org. Das Heft enthält insgesamt 17 Artikel sowie den Abdruck von vier Interviews und wurde vom Künstler Joachim Römer mit Grafiken und Fotomontagen aufwendig ausgestaltet. Ebenfalls im Heft findet sich eine Zusammen­stellung von aktuellen Bürgerbegehren und -entscheiden und Volksentscheiden zu bezahlbarem Wohnraum. o@gemeingut.org

Für Rückfragen: Carl Waßmuth, www.gemeingut.org

Lunapark21 wird von Menschen gemacht und gelesen, die sich mit gegebenen Zuständen nicht abfinden wollen und sich für eine solidarische Gesellschaft engagieren. Mit schöpferischer Unzufriedenheit wollen die Autorinnen und Autoren, Redaktionsmitglieder und die übrigen Mitarbeitenden Lunapark21 zu einer Zeitschrift machen, die nicht nur in Inhalt und Aufmachung einzigartig auf dem deutschsprachigen Pressemarkt ist, sondern selbst dazu beiträgt, die unhaltbaren gesellschaftlichen Zustände zu ändern.
Mehr unter https://www.lunapark21.net/ueber-uns/

Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) tritt ein für die Bewahrung und Demokratisierung der Daseinsvorsorge. Gemeingüter wie Wasser, Bildung, Mobilität, Energie, öffentliches Grün und vieles mehr soll zurückgeführt werden unter demokratische Kontrolle. Ein inhaltlicher Schwerpunkt unserer Arbeit gegen Privatisierung ist die Aufklärung über ÖPP. Mehr unter https://www.gemeingut.org

Berliner Schulprivatisierung scheitert auch 2019

Wenige Tage vor Weihnachten verschickte die sogenannte Steuergruppe der Taskforce Schulbau in Berlin einen Newsletter. Die Steuergruppe ist der Senatsverwaltung für Bildung unterstellt und bezahlt eigens für die Öffentlichkeitsarbeit zum Schulbau mehrere KommunikationsexpertInnen in Vollzeit. Im Newsletter wurde über Fortschritte der sogenannten Berliner Schulbauoffensive berichtet: Eine Geschäftsstelle konnte besetzt werden, drei Jahre nach Beginn der Schulbauoffensive sind nun fünf Beschäftigte eingestellt, die die Bezirke koordinieren sollen. Sechs der elf Bezirke, die den Rahmenvertrag zur Privatisierung des Schulbaus unterzeichnet haben, berichten im Newsletter von Aktivitäten. Von der Senatsverwaltung selbst wird über eine (aus Steuergeld finanzierte) Werbekampagne informiert: „Alle Kinder kommen in die Schule!“ Ach ja? Nun, so steht ja auch im Schulgesetz. Dafür nun also eine Werbekampagne?

Über den Knaller des Jahres 2019 im Berliner Schulbau schweigt sich der Newsletter aus: Es ist dem Land Berlin, den Bezirken und der Wohnungsbaugesellschaft Howoge mbH nicht gelungen, auch nur einen einzigen der komplizierten Privatisierungsverträge 2019 zu unterzeichnen! Dahinter steht das versteckte Scheitern des Privatisierungsversuchs. Insgesamt mindestens 33 Verträge sollten ausgearbeitet und unterzeichnet werden: Erbbauverträge, Projektverträge, (Rück-)Mietverträge. Nun baut die Howoge nur eine einzige Schule: in Adlershof, wo der Howoge das Grundstück schon vorher gehörte und keine Erbbau nötig war. Die Berliner Schulbauprivatisierung erfährt damit drei Jahre nach ihrem Start ein stilles Begräbnis. Über die Gründe für das klammheimliche Ausschleichen aus der spektakulär angekündigten Privatisierung steht im Schulbau-Newsletter des Senats selbstverständlich auch nichts.

Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) hatte den Ablauf der geplanten Privatisierung intensiv verfolgt, nachdem GiB zuvor im Rahmen der Volksinitiative „Unsere Schulen“ die Öffentlichkeit über die Folgen informiert und gegen das Vorhaben mobilisiert hatte. Im Sommer 2019 konnte GiB aufdecken, dass die Kosten durch die Einbindung der Howoge um wenigstens 800 MillionenEuro steigen würden, die Berliner Zeitung hatte dazu umfassend berichtet. Grund dafür ist, dass die Howoge vom Land pro Schulplatz nahezu doppelt so viel Geld verlangt, wie Schulplätze sonst im Bundesdurchschnitt kosten. Der GiB-Berechnung wurde von offizieller Seite nicht widersprochen.

Bei einem „Runden Tisch Schulbau Berlin“ im September erweiterte GiB die Kostenanalyse noch um die Betrachtung der Nöte von LehrerInnen, SchülerInnen sowie des regionalen Mittelstands. Es wurde vereinbart, Anfragen an Bezirke und andere mit dem Schulbau verbundene Institutionen zu stellen. Eines der Ergebnisse: In den Bezirken wurde auf Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bezüglich einer Vergabe an die Howoge komplett verzichtet. Aus einem der Antwortschreiben (Michael Grunst, Bezirksbürgermeister von Lichtenberg):

„Der Senat von Berlin [hat] zusammen mit dem Abgeordnetenhaus in gesamtstädtischer Verantwortung über das Wie der Umsetzung entschieden und steht auch für die Finanzierung gerade. Auch wenn die Schulträgerschaft bei den Bezirken liegt. Eigene Wirtschaftlichkeits­betrachtungen hat der Bezirk demzufolge nicht durchgeführt und durchführen können.“

Nun wissen aber auch der Berliner Senat und das Abgeordnetenhaus von keiner Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, wie aus anderen Antworten hervorgeht. Die Aufdeckung der eklatanten Mehrkosten ist für den Senat einigermaßen peinlich, was das verschämte Schweigen im Schulbaunewsletter erklärt. Dazu kommt, dass durch den 2017 und 2018 von GiB mitverantworteten politischen Druck (unter andere durch die oben genannte Volksinitiative) der Rahmenvertrag um vier Seiten ergänzt wurde. Damit wurde die Ausgestaltung der Einzelverträge juristisch hochkomplex, unter anderem weil Eigentumsvorbehalte der Bezirke hinzugenommen werden mussten. In die Öffentlichkeit durchgesickerte Vertragsentwürfe zeigten: Die Komplexität verhindert eine Einigung – die Verträge sind vermutlich auch juristisch tot.

Privatisierungsklappe zu, alles gut? Leider nicht. Zum einen treibt die Howoge derzeit massiv sogenannte Partizipationsverfahren voran. Diese sind auch ohne Erbbau möglich, die Vergütung ist im Rahmenvertrag geregelt und mehr als üppig: pro Projekt 1,8 bis 3,8 Millionen Euro, mehr als die Planungskosten. Zum anderen werden die dringenden großen Sanierungen wieder weiter nach hinten geschoben – was auf mittlere Sicht immer zu Schulschließungen führt. Und zum Dritten lastet nun die komplette Erweiterung von Schulplatzkapazitäten auf Modularen Ergänzungsbauten (MEBs) – einer Bauformn, die für die mit großem Pomp erarbeiteten Standards der AG „Schulraumqualität“ ein Schlag ins Gesicht ist. Sie führt dazu, dass Berlin zugepflastert wird mit teuren, gesichtslosen Zweckbauten, die dem überholten pädagogischen Konzept der Flurschule zu einem unrühmlichen Comeback verhelfen. Und die teilweise schon drei Jahre nach der Eröffnung großflächig anfangen zu schimmeln (https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article227085663/Schimmel-in-Schulen-Zwei-Neubauten-werden-untersucht.html).

Was wäre nötig? Berlin benötigt eine massive Einstellungskampagne in der Bauverwaltung und beim Schulbetrieb. Nicht fünf schlecht bezahlte Beschäftigte in einer Geschäftsstelle zur Koordination der Bezirke (was koordiniert eigentlich die Senatsverwaltung?), sondern fünfhundert gut bezahlte und kompetente Schulbauexpertinnen und Verwaltungsfachkräfte. Wenn „R2G“ damit 2016 begonnen hätte, hätte 2020 die Situation in Berlins Schulen einen Sanierungs- und Wiedereröffnungsboom erleben können. Stattdessen wacht Berlin nun am 1. Januar mit massiven Schulbaukopfschmerzen auf. So ist das nun mal, wenn man zu viel und vom falschen konsumiert: Man ist verkatert. Die Vergiftung in Form der Schulprivatisierung konnte GiB verhindern. Wir finden: Ein kleines Dankeschön seitens des Senats wäre durchaus angebracht. Allerdings ist zu befürchten, dass die Neigung zur Privatisierung beim aktuellen Berliner Senat bereits chronisch ist: Warum sonst sollte nach den Schulen jetzt die Privatisierung der S-Bahn versucht werden?

2019: Das Jahr, in dem die Berliner S-Bahn nicht privatisiert wurde

Demo gegen S-Bahn-Privatisierung 18. Dezember 2019, (c) Foto: Carl Waßmuth

Der rot-rot-grüne Senat in Berlin war fest entschlossen: Ausgehend von den Ergebnissen einer „Markterkundung“ sollten die Wartung und Instandhaltung für 1300 neue Wagen ausgeschrieben werden, und zwar als 30 Jahre lang laufendes ÖPP-Projekt. Zwei Drittel des Betriebs sollten außerdem per Ausschreibung für 15 Jahre privatisiert werden. Für die Privatisierung sollte zudem das Netz in drei Teile zerschlagen und umfangreiche Neubauten (Werkstätten, Überwerfungsbauten, Ausfahrten, Nachtabstellgleise) errichtet werden, bezahlt aus Steuergeldern. Das Gesamtpaket wäre mit einem Volumen von acht Milliarden Euro die größte Privatisierung Berlins und wohl auch Deutschlands des ganzen Jahrzehnts geworden. Aber es kam nicht dazu. Die Ausschreibung wurde nicht gestartet. Die Privatisierung blieb stecken. Wie kam es dazu?

Ganz einfach: Es gab Widerstand. Die Gewerkschaften EVG und ver.di hatten schon vor und während der Markterkundung immer wieder die drohende Zerschlagung kritisiert. Als im Herbst dennoch die Ausschreibung für 2019 angekündigt wurde, kamen neue Akteure hinzu:

Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) und das Bündnis Bahn für Alle richteten eine Pressekonferenz aus, auf der die drohenden Folgen der Privatisierung dargestellt wurden. Risiken wurden erläutert und anhand schon eingetretener Fälle von Insolvenzen oder Betriebsausfällen aus anderen Bundesländern illustriert. Mit der Pressekonferenz begann eine erste heiße Phase der Auseinandersetzung um die S-Bahn-Privatisierung. Eine erste Reaktion erfolgte von der Partei Die Linke Berlin: Eilig wurde vor dem Ende November anstehenden Parteitag eine „FAQ-Liste“ (eine Zusammenstellung angeblich häufig gestellter Fragen) veröffentlicht, welche die Kritik an dem Privatisierungsprojekt zu entkräften suchte. GiB konnte die FAQ innerhalb eines Tages als unzureichend und weitgehend unzutreffend entlarven. Die Erwiderung wurde vor den Toren des Parteitags an die Delegierten verteilt. Drinnen musste sich die Parteiführung rechtfertigen. Ein Ad-hoc-Antrag forderte den Abbruch der Ausschreibung, zwei weitere Anträge versuchten das abzuwenden. Es kam zu einem Beschluss, dessen Forderungen nicht besonders radikal sind, die aber den Koalitionsfrieden zur S-Bahn doch stören könnten.

Eine Woche später äußerten sich die Gewerkschaftsgruppen innerhalb der Regierungsparteien erstmals mit einer gemeinsamen Erklärung: Berliner SPD-AfA, GewerkschaftsGrün Berlin sowie die Landesarbeitsgemeinschaft Betrieb & Gewerkschaft (Linke) kritisieren darin die S-Bahn-Ausschreibung scharf („Keine Zerschlagung der S-Bahn“). Ein paar Tage später veröffentlichten EVG, DGB, BUND und Naturfreunde Berlin eine Kritik an der Ausschreibung: „Der Vergabe-Beschluss des Berliner Senats vom 12.11.2019 ist nach unserer Auffassung nicht geeignet, einen schnellen Ausbau des SPNV voranzubringen.“

In Brandenburg ist die neue Landesregierung erst seit dem 20. November 2019 im Amt, eine rot-schwarz-grüne Koalition der Parteien SPD, CDU und Bündnis 90/Die Grünen. Weil etwa zehn Prozent der Strecken der S-Bahn Berlin durch Brandenburg führen, muss Brandenburg der Ausschreibung zustimmen. Das Ressort für Infrastruktur ging an die CDU – die in Berlin in der Opposition ist. Hier scheint man nicht geneigt, die komplexen und strittigen Vorhaben aus Berlin schnell durchzuwinken.

Für den 18. Dezember riefen dann Students for Future, ein Zusammenschluss von StudentInnen von acht Berliner Universitäten und Hochschulen, zu einer Kundgebung vor dem Amtssitz der Verkehrssenatorin Regine Günther auf. Die Initiative, die maßgeblich die Aktionen von Fridays for Future in Berlin mitorganisiert, weist auf den Zusammenhang zwischen der geplanten Privatisierung und einer klimabedrohenden Zerstörung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) hin – ausgerechnet organisiert von einer Senatorin der Grünen. Die EVG schloss sich dem Aufruf an. Etwa hundert Menschen folgten dem Aufruf, darunter auch Beschäftigte der S-Bahn Berlin und GiB-MitstreiterInnen. Die DemonstrantInnen skandierten unter anderem: „Ausschreibung? – Abbrechen!“, „Privatisierung? Woll‘n wir nicht!“

Trotz dieser ersten Erfolge gilt: Aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Auch 2020 kann die S-Bahn-Privatisierung noch gestartet werden. Immerhin aber konnte 2019 gezeigt werden: Widerstand wirkt. Nach dem Anfangserfolg gilt es nun, Privatisierungskritik, Engagement für das Klima und die Kämpfe der Beschäftigten für ihre Arbeitsplätze und Arbeitsbedingungen eng miteinander zu verknüpfen. Die S-Bahn muss besser werden, nicht schlechter, sie ist ein Kernstück des Berliner ÖPNV. In Berlin rückt die nächste Wahl des Abgeordnetenhauses heran. Keine der drei aktuell regierenden Parteien kann damit rechnen, mit Privatisierungen Stimmen zu gewinnen. Von daher ist jede weitere Verschiebung der vom Senat geplanten Ausschreibungen zur S-Bahn-Privatisierung ein wichtiger Schritt zur endgültigen Verhinderung.

Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn

Von Carl Waßmuth

Sie versuchen es schon wieder: Die Berliner Landesregierung steht kurz davor, eine ihrer wichtigsten Daseinsvorsorgeeinrichtungen zu privatisieren: die S-Bahn. Im Zuge einer bis zu acht Milliarden Euro umfassenden Ausschreibung sollen zwei Drittel des Betriebs privatisiert werden sowie die Beschaffung und Instandhaltung aller neuen Züge. Die neue Ausschreibung soll eine Reaktion auf das S-Bahn-Chaos von 2008/09 sein. Die DB hatte auf ihrer vermeintlichen Fahrt zur Börse die S-Bahn-Züge und auch das Netz so heruntergewirtschaftet, dass zeitweilig nur noch die Hälfte der Wagen fahren konnte. Ein weiteres Argument ist, dass das Wettbewerbsrecht die Ausschreibung zwingend verlange. Die Konsequenz wäre eine der größten Privatisierungen in Deutschland seit vielen Jahren. Zugleich würde das zwar durch die Misswirtschaft der DB angegriffene, aber in den Grundlagen intakte Verkehrssystem S-Bahn zerschlagen. Dagegen regt sich Widerstand.

Ist die Grundannahme falsch, kann man nicht zum richtigen Ergebnis kommen, selbst wenn man im Weiteren logisch verfährt. Der neuen Ausschreibung liegen zwei falsche Annahmen zugrunde: der Monopolistenirrtum und der Wettbewerbsgesetzfehler. Irriger Weise wird zum einen davon ausgegangen, es sei 2008 zum Chaos gekommen, weil die S-Bahn GmbH ein Monopolist ist. Vergibt man im Wettbewerb und an mehrere, so die Schlussfolgerung, dann könne so etwas nicht mehr passieren. Es gibt bei der S-Bahn aber keinen Kundenwettbewerb. Die BerlinerInnen, die mit der Stadtbahn zur Arbeit müssen, können nicht als Alternative mit der S2 nach Bernau fahren. Bei Schienennetzen spricht man von einem sogenannten natürlichen Monopol. Bezüglich des Verkehrs auf diesen Netzen geht es – wenn man Infrastruktur und Verkehr trennt – um Monopole auf lange Zeit, hier mindestens für 15 Jahre. Trennt man auch noch die Instandhaltung der Züge ab und vergibt sie in einem ÖPP-Vorhaben für dreißig Jahre an Dritte, so schafft man ein weiteres Monopol. Es ist in der klassischen Volkswirtschaft Konsens, dass Monopole in der Daseinsvorsorge am besten vom Staat beziehungsweise von der öffentlichen Hand verwaltet werden. Hat man darin einen privatwirtschaftlichen Akteur, fangen die Probleme an. Die S-Bahn Berlin GmbH und die DB Netz AG haben im Vorgriff auf private Gewinne, die an der Börse generiert werden sollten, die Ausbeutung von Personal, Wagenmaterial und Infrastruktur massiv erhöht. Obwohl in Bundeseigentum, agieren sie nicht nach verkehrspolitischen, sondern nach unternehmenspolitischen Vorgaben. Bei Ausschreibungen der Verkehre ist der sogenannte Wettbewerb nur ein Wettbewerb um den Markt. In Berlin generiert der Senat für 15 beziehungsweise 30 Jahre drei oder vier Monopolisten statt einem. Nach der Unterschrift unter den Verkehrsvertrag werden die neuen Betreiber zu genau dem, was die S-Bahn Berlin 2008 war und – infolge verfehlter Politik der DB – im Grunde auch heute noch ist.

Privatisierung im Detail

Ein privater Betreiber kann gemäß der Ausschreibung für 15 Jahre den Betrieb der Nord-Süd-Strecken S1, S2, S25 und S26 bekommen. Man kann diesen Akteur zur Veranschaulichung auch die „Wir versprechen alles und können nichts“-GmbH nennen. Dieser Betreiber soll einen eigenen Werkstattzugang in einer komplett neu zu bauenden Werkstatt bekommen, an der Schönerlinder Straße. Ein anderer privater Betreiber soll für 15 Jahre den Zuschlag für den Betrieb der Stadtbahn (Ost-West-Strecken S3, S5, S7, S75 und S9) erhalten, er wird im Folgenden die „Wir sind gleich pleite“-GmbH genannt. Dieser Betreiber soll entweder einen eigenen Werkstattzugang in einer komplett neu zu bauenden Werkstatt in Waßmannsdorf bekommen oder einen Zugang zur oben bereits erwähnten Werkstatt an der Schönerlinder Straße. In diesem Fall muss zusätzlich eine Diagonalquerung des Karower Kreuzes mit drei Überwerfungsbauwerken errichtet werden – ein teures Vorhaben (mindestens 300 Millionen Euro), das zudem den wichtigen Schienenknoten im Norden Berlins zehn Jahre in eine Baustelle verwandeln könnte. Und ein dritter privater Anbieter soll mit der Beschaffung von insgesamt 1300 Wagen beauftragt werden. 1300 Wagen entsprechen der Anzahl von Wagen, die derzeit im Berliner S-Bahn-Netz fahren. Derselbe private Anbieter soll obendrein für 30 Jahre den Auftrag bekommen, diese Wagen instand zu halten, eine klassische öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP). Wegen der hohen Quote von Weiterverkäufen im Bereich von ÖPPs (im Schnitt alle 6,7 Jahre) wird der Instandhalter als die „GmbH, die am Tag nach Vertragsunterzeichnung an BlackRock verkauft wird“ bezeichnet.

Die mit der Privatisierung verbundenen Risiken sind aus zahlreichen Negativbeispielen bekannt. In Großbritannien begann die Bahnprivatisierung mit der Ausgründung und dem schnell folgenden Ausverkauf des Wagenmaterials (in rolling stock companies, ROSCOs, zusammengefasst). Eine britische Studie des house of commons zu den ROSCOs zeigt, dass dort Milliarden Pfund aus dem System an reine Kapitalanleger (darunter die Bank of Scotland) abwandern, ohne zu Reinvestitionen zu führen. Das britische Wagenmaterial ist überaltert, teilweise über 40 Jahre alt und fast schrottreif, relevante Neuentwicklungen gibt es so gut wie keine.

Alle drei genannten GmbHs werden Eigentümer, die ihre jeweils eigenen Renditevorstellungen pflegen. Manche davon möchten schnell Geld machen. Manche haben vor, ihrem Wettbewerber DB AG so viel zu schaden wie möglich. Manche haben ihren Sitz in Steueroasen wie Luxemburg. Manche sind darauf spezialisiert, öffentliche Auftraggeber im Vertragszeitraum mit Hilfe von Lücken in den Verträgen (die notwendigerweise unvollständig sind) und/oder mit Insolvenzdrohungen zu erpressen.

Zerschlagung im Detail

In der oben Wettbewerbsgesetzfehler genannten falschen Grundannahme geht der Senat davon aus, Berlin sei gesetzlich verpflichtet, die S-Bahn zu zerschlagen, um dadurch verschiedene Betreiber zu ermöglichen. Tatsächlich gibt es so eine Vorgabe nicht. Die Zerschlagung wäre so weitreichend, dass die Funktionsfähigkeit des Ganzen dadurch wesentlich eingeschränkt oder gefährdet würde. Die Berliner S-Bahn ist einzigartig. Mit Ausnahme der Spurbreite ist alles speziell. Man kann nicht mit seinen Wagen aus Nordrhein-Westfalen oder Hamburg kommen, um sie in Berlin zu betreiben. Die S-Bahn-Züge und das Netz bilden eine Einheit. Um die Ausschreibung überhaupt zu ermöglichen, sollen Doppel-, teilweise Dreifachstrukturen errichtet werden – aus Steuergeldern. Zwei neue Werke sollen an der Schönerlinder Straße und in Waßmannsdorf gebaut werden. Zum Vergleich: Zu den zwei neuen Werken müssen (mindestens) zwei neue Ausfahrten gebaut werden. Die S-Bahn hat derzeit vier Werke (Schöneweide, Friedrichsfelde, Wannsee und Grünau) und zwei Instandhaltungsstützpunkte (Erkner und Oranienburg). Darin sollen demnach künftig nur noch ein Drittel der Berliner Wagen instandgehalten werden – sie sollen also verfallen oder schließen? Es werden neue Nachtabstellmöglichkeiten für 1300 Wagen benötigt. Zur Veranschaulichung: Ein S-Bahn-Wagen ist circa 18,5 Meter lang, dementsprechend haben 1300 Wagen zusammen eine Länge von 24 Kilometern. Das ist keine Kleinigkeit, zumal zu bedenken ist, dass zur Nachtabstellung die Aufgabe des Vandalismusschutzes gehört. Es werden zudem auch mobile Instandhaltungseinheiten benötigt.

Es entstehen im Zuge der Zerschlagung zahlreiche neue Schnittstellen. Die neuen Betreiber fahren nicht das eigene Zugmaterial. Was passiert im Streitfall mit der Firma, die die Instandhaltung macht? Entweder wirft der Betreiber dem Instandhalter vor, zu schlecht zu warten. Oder der Instandhalter wirft dem Betreiber vor, schlecht mit dem Wagenmaterial umzugehen. Jeder der Vorwürfe landet vor Gericht.

Personal kann nicht mehr einfach umgesetzt werden, wenn zum Beispiel krankheitsbedingt kurzfristig Ausfälle auftreten. Der Betrieb liegt in verschiedenen Händen.

Die DB Netz AG stellt nun den neuen Betreibern die Infrastruktur zur Verfügung. Wird sie die eigene Schwester-Gesellschaft S-Bahn GmbH und die Konkurrenz gleich behandeln? Die neuen Betreiber fahren nicht allein auf den von ihnen genutzten („Miet“-)Strecken, sondern teilen sich Strecken und Bahnhöfe auch mit anderen, insbesondere den S-Bahn-Ring. Was passiert im Störungsfall? Umgekehrt wollen alle der DB Netz die Schuld für Störungen und Verspätungen anhängen. Möglichst auch vor Gericht. Dann gibt es auch noch die „teillosübergreifenden Service- und Vertriebsleistungen für das gesamte Berliner S-Bahn-Netz“, sogenannte Querschnittsleistungen. Das sind die Fahrgastinformation, der Sicherheitsdienst, der Kundenservice, der Ticketverkauf, die Fahrausweiskontrollen und das Marketing für die S-Bahn-Verkehre. Wer macht das künftig für wen? Und zu welchen Kosten? Es wird ersichtlich, dass eine Zersplitterung der S-Bahn in Teilaufgaben viele Risiken birgt. Das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) verlangt eine Ausschreibung, aber nicht die Zerschlagung in drei oder mehr Teile. Die wichtigste Ausnahmeregel im Gesetz, die explizite Möglichkeit öffentlich-öffentlicher Zusammenarbeit, wird im Wettbewerbsgesetzfehler zudem völlig ausgeklammert. Danach könnte der S-Bahn-Betrieb durch ein landeseigenes Unternehmen erfolgen. Berlin ist sogar bei den Energienetzen schon einmal so vorgegangen und hat ein eigenes Stadtwerk gegründet, um mittelfristig die Berliner Netze selbst betreiben zu können. Man weiß beim Senat also, worum es auch bei der S-Bahn gehen könnte.

Privatisierung im Zeichen von Rot-Rot-Grün

Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD) schlägt eine Privatisierungsbremse nach Bremer Vorbild vor. Jede Privatisierung soll demnach im Referendum per Zweidrittel-Mehrheit bestätigt werden. Als die Linke auf ihrem Landesparteitag 2017 den Einstieg in die Schulprivatisierung beschloss, war auch so eine Privatisierungsbremse ein wichtiges Ablenkungsthema. Es steht sogar so etwas Ähnliches im Koalitionsvertrag. Wenn es dem Senat und dem Abgeordnetenhaus ernst damit ist, könnte man doch dort gleich mal über die S-Bahn abstimmen lassen. Was die regierenden Parteien betrifft, so muss gefragt werden: Wollen die Grünen in Zeiten von Klimawandel und „Fridays for Future“-Bewegung wirklich ein weitgehend intaktes, ausbaufähiges Nahverkehrssystem zerschlagen? Will die SPD für das Jahr 2021 damit Wahlkampf machen, dass sie gute Arbeitsplätze durch Lohndumping im Zuge der Ausschreibung zerstört hat? Und dass sie viele Millionen Euro Steuergeld für Baumaßnahmen verschwendet, die den Fahrgästen keinerlei Nutzen bringen? Und will sich die Linke nach der folgenschweren Privatisierung der GSW-Wohnungen und dem Einstieg in die Privatisierung des Schulbaus in Berlin nun auch noch die S-Bahn-Privatisierung aufs Gewissen laden?

Widerstand regt sich

Das Bündnis Bahn für Alle, das bereits erfolgreich gegen den Börsengang der DB AG vorgegangen ist, und die privatisierungskritische Organisation Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) haben den Kampf gegen die Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn aufgenommen. Eine Pressekonferenz in der vergangenen Woche bildete den Auftakt für eine Aufklärungskampagne. Denn noch hat sich bei den BerlinerInnen nicht herumgesprochen, welches neue S-Bahn-Desaster auf sie zurollt. Als Ziel definieren die Akteure, eine S-Bahn in öffentlicher Hand.

Der Beitrag erschien in Ossietzky — Zweiwochenschrift für Politik | Kultur | Wirtschaft, Nr. 23/2019 vom 30.November 2019, 21. Jahrgang, S. 833 f. Wir danken dem Verlag Ossietzky für die Genehmigung zur Veröffentlichung.

GiB-Infobrief: Endlich die Lehre ziehen: öffentlich-private Partnerschaften beenden!

Liebe Freundinnen und Freunde der öffentlichen Daseinsvorsorge,

das Landgericht Hannover hat entschieden, dass der ÖPP-Betreiber A1 mobil keine Entschädigung für entgangene Gewinne bekommt. Viele denken, der Bund wäre jetzt gut davongekommen – von der Linken über den ADAC bis hin zum Bundesverkehrsministerium (Staatssekretär Enak Ferlemann: „ein echtes Schnäppchen“). Tatsächlich muss der Bund vermutlich bald mehr zahlen als geplant. Wie viel mehr, ist kaum abschätzbar. Aber wie kommt das? Bereits in ihrem Geschäftsbericht 2014 legte die A1 mobil GmbH dar, dass die finanzielle Situation „zur Zahlungsunfähigkeit und Insolvenz der Gesellschaft führen [würde]“, wenn die Klage gegen den Bund nicht frisches Geld in die Kassen spült. Das Unternehmen hatte seine Kredite in Höhe hunderter Millionen Euro von den Banken in einem Stillhalteabkommen gestundet bekommen. Das Abkommen ist jetzt hinfällig. Eigenkapital ist nicht nennenswert vorhanden: gerade mal 36.000 Euro – das ist die Regel bei ÖPP-Betreibern. Wenn der Insolvenzverwalter kommt und die Bücher aufschlägt, wird er feststellen, dass darin auf der einen Seite viele Millionen Schulden stehen und auf der anderen Seite millionenschwere Verpflichtungen des Bundes für den  Betrieb der Autobahnen. Diese Zahlungszusagen werden dann beim Bund zwangsvollstreckt.  Auf genau solche Geldflüsse warten jetzt die Hedge-Fonds, die sich dank der ÖPP-Konstruktion in den Autobahnbetrieb einkaufen konnten.

Vielleicht kann der Bund seine Zahlungen etwas kürzen, wenn der insolvente Betrieb seine Leistungen nicht mehr voll erbringt. Zu Unfällen infolge von Betriebseinschränkungen darf es aber nicht kommen. Also muss der Bund den sicheren Betrieb gewährleisten. Das ist Daseinsvorsorge – der Staat wird eine Autobahn nicht einfach schließen, wenn ein Betreiber pleitegeht. Der Bund hat aber keine eigenen Autobahnmeistereien in der Nähe. Er muss teure Doppelstrukturen schaffen und Beschäftigte samt Material täglich hunderte Kilometer heranschaffen. Das wird sicher kein Schnäppchen. Und dem betroffenen Autobahnabschnitt zwischen Hamburg und Bremen stehen viele neue Staus bevor.

Wir warnen seit vielen Jahren vor den Gefahren von ÖPP-Verträgen. Wir wollen nicht Recht behalten. Wir fordern, dass endlich die Lehre gezogen wird: Finger weg von ÖPPs!

Mit herzlichen Grüßen
Laura Valentukeviciute und Carl Waßmuth
für die Aktiven von GiB

PS: Auch bestehende ÖPP-Verträge müssen aufgelöst werden! Sie unterscheiden sich von dem A1-mobil-Vertrag nur darin, dass Mehrforderungen noch nicht gestellt wurden – oder schon heimlich gezahlt werden. Auf Letzteres deutet hin, dass Autobahn-ÖPPs 20 Prozent teurer geworden sind. Dabei sind von den 30 Jahren Laufzeit noch nicht einmal 10 Jahre verstrichen. Um weiter über ÖPP aufklären zu können, benötigen wir finanzielle Unterstützung. Alle Angaben dazu finden Sie auf unserer Spendenseite.

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GiB-PRESSEKONFERENZ / PRESSEMELDUNG

21. November: „Keine Privatisierung und Zerschlagung der S-Bahn Berlin“
In einer gemeinsamen Pressekonferenz wiesen das Bündnis Bahn für Alle und Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) am 21. November auf die Gefahren der Privatisierung und Zerschlagung der S-Bahn-Berlin durch die geplante Ausschreibung hin. Die Organisationen kündigen Widerstand gegen das Vorhaben an. Gleichzeitig zeigten sie auch Alternativen zu den derzeitigen Ausschreibungsplänen auf, so zum Beispiel eine landeseigene S-Bahn, an die der Betrieb direkt vergeben werden könnte.

GiB-ARTIKEL

30. November/Ossietzky 23/2019: In seinem Artikel „Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn“ schildert Carl Waßmuth das mögliche Szenario, das Berlin droht, wenn Betrieb und Instandhaltung der Berliner S-Bahn auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Stadtbahn an mehrere private Unternehmen vergeben werden.

23. November/junge Welt: In der jW-Beilage „Bildung“ erscheint Carl Waßmuths Artikel „Schulen verhökert. Berliner Senat öffnet Bildungseinrichtungen für private Investoren. Unter Rot-Rot-Grün könnte Beispiel Nachahmer finden“. Darin erläutert er Vorhaben und Hintergründe der sogenannten Berliner Schulbauoffensive und der damit verbundenen Privatisierung.

PRESSESCHAU (Auswahl!)

Die Presse berichtete in den vergangenen Wochen vielfach über neue und alte ÖÖP- und ÖPP-Skandale. Hier eine Auswahl:

28.11.2019/Nachdenkseiten: Unter der Überschrift „Schlechter Gewinner. Regierung obsiegt im Rechtsstreit gegen Autobahnbetreiber und privatisiert trotzdem munter weiter“berichtet Ralf Wurzbacher über das Gerichtsurteil zur verlorenen Klage des ÖPP-“Partners“ A1 mobil gegen den Bund. Dabei stützt er sich mehrfach auf Informationen von Gemeingut in BürgerInnenhand.

25.11.2019/Tagesspiegel: Schön wäre es, wenn die Überschrift des Tagesspiegel-Artikels stimmen würde. Dann hätten die Aktion und die Pressekonferenz von Bahn für Alle und Gemeingut in BürgerInnenhand bereits gewirkt: „Keine Ausschreibung von S-Bahn-Betrieb. Linke will Gesetzesänderung gegen Wettbewerb im Nahverkehr“. Aber die von der Berliner Linkspartei geforderte Bundesratsinitiative, um künftig Direktvergaben von Verkehrsleistungen zu ermöglichen,  bedeutet leider noch keinen Ausstieg der mitregierenden Linken aus der aktuell anstehenden Ausschreibung der Nord-Süd- und Ost-West-Linien der S-Bahn.

25.11.2019/junge Welt: Realistischer sieht Simon Zeise die Lage in der jungen Welt„Berlin füttert Investoren. Partei Die Linke hält an Plänen zur Privatisierung des S-Bahn-Netzes fest“. Zeise geht in seinem Beitrag auch auf die Pressekonferenz von Bahn für Alle und Gemeingut in BürgerInnenhand am 21. November und die dort aufgezeigten Risiken einer Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn ein.

15.11.2019/Spiegel/dpa: Von 15 geplanten Autobahnprojekten in öffentlich-privaten Partnerschaften sind 12 teurer geworden als zunächst geplant. Die Gesamtmehrkosten betragen dadurch 3,2 Milliarden Euro. Das berichten Spiegel und dpa. („Private Autobahnprojekte. Linke kritisiert Milliarden-Mehrkosten“).

19.11.2019/Tagesspiegel: Just waren die Pläne des rot-rot-grünen Senats zur Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn beschlossen, da schlug der Regierende Bürgermeister von Berlin, Michael Müller, eine Privatisierungsbremse vor. Nach seinen Vorstellungen soll es hohe Hürden für den Verkauf öffentlicher Güter geben, und Privatisierungen sollen nur ausnahmsweise möglich sein. Er wünscht sich die Verankerung einer Privatisierungsbremse in der Berliner Verfassung. Allerdings stehen die Chancen schlecht: Im März trafen sich die Fraktionschefs von SPD, Linken, Grünen, FDP und CDU zu einem Gespräch, um auszuloten, ob man für das Vorhaben eine Zweidrittelmehrheit im Parlament erlangen könnte. Fazit: Mit der aktuellen Konstellation wird es schwierig bis unmöglich, in der Verfassung den Verkauf landeseigener Gesellschaften von einer deutlichen Mehrheit im Parlament und einer Volksbefragung abhängig zu machen. (Magdalena Thiele/Sabine Beikier: „Gegen Verkauf öffentlicher Immobilien. Regierender Bürgermeister fordert Privatisierungsbremse“)

24. Oktober/op-online: In Hessen glaubt die Mehrheit der Landtagsabgeordneten immer noch an die  Segnungen von ÖPP und beschließt, die mehr als 40 Gebäude der Bereitschaftspolizei in Kassel und Mühlheim zu privatisieren. Das Land verspricht sich einen Wirtschaftlichkeitsvorteil von neun Prozent gegenüber einer Eigenrealisierung. Der Mühlheimer Bürgermeister, der ein Alternativkonzept eingereicht hatte, zeigte sich enttäuscht und hofft nun, „dass es für den Steuerzahler in ein paar Jahren nicht doch zu einem bösen Erwachen kommt“. („Landtag verabschiedet PPP-Projekt. Gebäude der Bereitschaftspolizei werden privatisiert – Bürgermeister ist enttäuscht“)

Radio-Interview mit Carl Waßmuth zur A1 mobil GmbH

Die Erleichterung war bei vielen groß, als vor einer Woche die Frankfurter Allgemeine Zeitung titelte: „Autobahnbetreiber A1 mobil scheitert mit Klage gegen Bund“. Gemeingut in BürgerInnenhand sieht jedoch keinen Grund zur Entwarnung. Auf den Bund und damit den Steuerzahler rollen hohe Kosten im Zusammenhang mit dem A1-ÖPP-Projekt „Hansalinie“ zu. Fabian Ekstedt vom Radio LORA München interviewte Carl Waßmuth von Gemeingut in BürgerInnenhand, wie er die gescheiterte Klage und die zu erwartenden Folgen einschätzt. Im Gespräch geht Carl Waßmuth auch auf die ÖPP-Situation in Bayern ein und gibt Tipps, wie man sich gegen öffentlich-private Partnerschaften wehren kann.

Entstanden ist ein gut 15-minütiges Interview, das hier nachgehört werden kann.

Weitere Links zum Interview:
http://lora924.de/?p=48674
https://www.freie-radios.net/98815

Keine Privatisierung und Zerschlagung der S-Bahn Berlin

Eine Pressemitteilung von GiB und Bahn für Alle

In einer gemeinsamen Pressekonferenz wiesen das Bündnis Bahn für Alle und Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) heute auf die Gefahren der Privatisierung und Zerschlagung der S-Bahn-Berlin durch die geplante Ausschreibung hin. Die Organisationen kündigen Widerstand gegen das Vorhaben an.

Dr. Bernhard Knierim von Bahn für Alle verwies auf zahlreiche Probleme bei Betriebsübernahmen im Schienenpersonennahverkehr innerhalb des letzten Jahres – so in Baden-Württemberg, bei der S-Bahn Rhein-Ruhr, im Dieselnetz Sachsen-Anhalt und bei der insolvent gegangenen Städtebahn Sachsen. „Eine Vergabe an Privatunternehmen ist immer auch mit enormen Risiken verbunden, zum Beispiel dass der Betreiber ausfällt, nicht genügend Personal hat oder sich finanziell verkalkuliert. Es ist fraglich, ob dann eine Notvergabe an die S-Bahn Berlin GmbH als dem bisherigen Betreiber noch möglich ist und welche zusätzlichen Kosten hierbei entstehen.“

Bahn für Alle und GiB warnen vor erheblichen Mehrkosten; allein die
Diagonalkreuzung des Karower Kreuzes als Zugang der neuen Werkstatt Schönerlinder Straße aus Richtung Wartenberg würde mindestens 300 Millionen Euro kosten und bis zu zehn Jahre dauern – ohne dass für die Fahrgäste der S-Bahn dadurch ein Mehrwert entstünde.

Carl Waßmuth von GiB: „Wollen die Grünen in Zeiten von Klimawandel und Fridays for Future die S-Bahn Berlin zerstören? Will die SPD mit Hilfe von Lohndumping Kosten sparen und gleichzeitig durch Doppel- und Dreifachstrukturen Geld zum Fenster hinauswerfen? Will die Linke nach dem GSW-Verkauf und dem Einstieg in die Schulprivatisierung nun auch noch die S-Bahn-Privatisierung mit verschulden?“

Eine Alternative zu der Ausschreibung könnte entweder eine landeseigene S-Bahn sein, an die der Betrieb direkt vergeben werden dürfte. Oder die Länder Berlin und Brandenburg könnten sich im Bundesrat für eine Veränderung des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen engagieren, damit dieses (gemäß Art. 5 Abs. 4a der EU-Verordnung 1370/2007) eine Direktvergabe in Spezialnetzen erlauben würde.

Kein Verkauf von DB Arriva an Heuschreckeninvestoren! Öffentlicher Personennahverkehr in öffentliche Hände!

Protestaktion Bahn für Alle 28.03.2019 Berlin (c) Foto: Katrin Kusche

Pressemitteilung des Netzwerks Bahn für Alle und der britischen Bahngewerkschaft RMT vom 7. November 2019

Nach Medienberichten soll der Aufsichtsrat der bundeseigenen Deutschen Bahn AG am Donnerstag, 7. November 2019, in einer Sondersitzung über einen Verkauf oder Börsengang der Konzerntochter DB Arriva entscheiden, die ihren Sitz im nordenglischen Sunderland hat. Der britische Sender Sky berichtet, dass der Finanzinvestor Carlyle DB Arriva für 2,5 Milliarden Euro erwerben wolle. Andere Meldungen wiederum besagen, dass ein Komplettverkauf oder Börsengang aufgrund der Verunsicherung im Zusammenhang mit dem Brexit vorerst auf Eis gelegt worden sei. 

Vor diesem Hintergrund fordern das privatisierungskritische Netzwerk Bahn für Alle und die britische Bahn- und Verkehrsgewerkschaft RMT den Vorstand und den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn auf, die Konzerntochter DB Arriva weder ganz noch teilweise in private Hände zu geben. Insbesondere das Bündnis Bahn für Alle tritt dafür ein, dass die Deutsche Bahn sich auf das Kerngeschäft, den Schienenverkehr in Deutschland konzentriert. Ein grundsätzlich sinnvoller Verkauf von Arriva kommt für Bahn für Alle jedoch nur in Frage als Verkauf an einen öffentlichen Eigentümer. In diesem Zusammenhang fordern BfA und RMT das künftige britische Parlament und eine künftige britische Regierung auf, DB Arriva in öffentliches Eigentum zu überführen und unter demokratische Kontrolle zu stellen und dabei eine umfassender Transparenz zu gewährleisten.  

„Es geht um die Zukunft von rund 45.000 Beschäftigten in 14 Ländern, die in Stadt und Land den öffentlichen Verkehr mit Bahnen und Bussen aufrechterhalten“, erklärt Carl Waßmuth vom Netzwerk Bahn für Alle. Die Interessen von Beschäftigten und Fahrgästen dürften nicht vom Renditedruck privater Kapitalanleger beherrscht werden. „Der öffentliche Verkehr gehört in öffentliche Hände und unter demokratische Kontrolle“, so Waßmuth.  Die DB solle daher alle laufenden Verkaufsverhandlungen mit privaten Investoren und Pläne für einen Börsengang in den Niederlanden beenden. Die europäischen Arriva-Töchter sollten ausschließlich den jeweiligen Staaten, Gebietskörperschaften oder Kommunen zum Kauf angeboten werden.

„Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat es nun in der Hand, die Gerüchteküche um die Zukunft von DB Arriva endgültig zu beenden, Heuschreckeninvestoren eine klare Absage zu erteilen und den drohenden europaweiten Privatisierungsschub zu stoppen“, erklärt Hans-Gerd Öfinger vom Netzwerk Bahn für Alle.  

Auch die britische Bahngewerkschaft RMT lehnt jede Form von Verkauf an einen privaten Konzern oder Finanzinvestor ab. „Es darf nicht sein, dass ein Gremium in Berlin in der Hand hat, ob Tausende Arbeitsplätze bei britischen Bahnen in der Schwebe hängen“, so RMT-Generalsekretär Mick Cash. Die Überführung von Arriva in öffentliches Eigentum sei „im Interesse der britischen Bahnpassagiere und Beschäftigten die einzig sinnvolle Alternative zu einer schmutzigen Spekulation, bei der unsere Zukunft hinter verschlossenen Türen im Interesse des Finanzkapitals zerstückelt wird“. Eine breite Mehrheit der britischen Bevölkerung habe nach leidvollen Erfahrungen begriffen, dass die Bahnprivatisierung den Belangen von Beschäftigten, Kunden und Umwelt zuwider laufe und unterstütze die Wiederverstaatlichung der in den 1990er Jahren privatisierten Eisenbahnen, so Mick Cash abschließend.  

Kontakt: Carl Waßmuth, Sprecher Gemeingut in BürgerInnenhand GiB,  Hans-Gerd Öfinger, Gewerkschaftliche Basisinitiative „Bahn von unten“,

Bahn für Alle setzt sich ein für eine bessere Bahn in öffentlicher Hand. Im Bündnis sind die folgenden 20 Organisationen aus Globalisierungskritik, Umweltschutz, politischen Jugendverbänden und Gewerkschaften vertreten: Attac, autofrei leben!, Bahn von unten, Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz BBU, Bürgerbahn statt Börsenbahn, Gemeingut in BürgerInnenhand GiB, Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten NGG, Grüne Jugend, GRÜNE LIGA, IG Metall, Jusos in der SPD, Linksjugend Solid, NaturFreunde Deutschlands, ProBahn Berlin-Brandenburg, ProBahn Hessen, ROBIN WOOD, Sozialistische Jugend Deutschlands – Die Falken, Umkehr, VCD Brandenburg und ver.di. 

Berliner Schulbau: Offener Brief an Frau Herrmann

Bild: Frank C. Müller, Baden-Baden, CC 2.5

Betreff: Berliner Schulbauoffensive (BSO)

Sehr geehrte Frau Bürgermeisterin Herrmann,

als ein zivilgesellschaftlich engagierter Mitbürger habe ich am 10. September 2019 an einer internationalen Fachkonferenz der Friedrich- Ebert- Stiftung über die Risiken öffentlich-rechtlicher Partnerschaften (PPP) teilgenommen (https://www.fes.de/oas/portal/pls/portal/filefunctions.download/PLAKON/VERANSTALTUNG/237170/F1880068736/Programm_PPP.pdf).

Unter dem Titel „International Conference – Risk Business Public-Private-Partnerships“ – wurde mit internationalen Gästen über die von der Welthandelsorganisation, dem Weltwährungsfonds und der Weltbank angeschobenen PPP`s und den mit ihnen verbundenen verdeckten Schulden, (Groß-) Risiken und Haftungsfragen sowie über die Wirtschaftlichkeit und darüber diskutiert, wer letzten Endes die Rechnung bezahlt.

Herausgekommen ist, dass alle Regierungen, die PPP anwenden, der Verarmung anheim fallen; wie Beispiele aus Indien, Mosambik und England besonders deutlich gemacht haben. Das größte PPP-Programm hatte Großbritannien aufgelegt. Lt. Dexter Whitfield, Director European Services Strategy Unit (ESSU), sind aus den PPP-Verträgen inzwischen Schulden in Höhe von 310 Milliarden Pfund Sterling aufgelaufen und haben die Regierung nahezu handlungsunfähig gemacht. Jetzt würden keine PPP-Verträge mehr abgeschlossen werden.

In Berlin wird die Beteiligung der privatrechtlich als GmbH organisierten Howoge am Schulbau zwar nicht als PPP, sondern als ÖÖP bezeichnet und es wird behauptet, dass die gewählte Finanzierungskonstruktion keinesfalls mit PPP gleichzusetzen ist und auch die Privatisierungsgefahr real nicht vergrößert wäre. Diese Aussagen stehen im Widerspruch zum auf Gewinnerzielung und Geheimhaltung verpflichteten GmbH-Recht. Wie unhaltbar die Senatsargumente sind, geht auch aus dem Link  https://www.nachdenkseiten.de/wp-print.php?p=54195  hervor. Detailliert wird dargelegt, dass es wenig hilft, dass die private Howoge GmbH im Besitz öffentlichen Eigentums ist. Zur Frage der Schuldenbremse beauftragte Juristen stellten in ihren Gutachten fest, dass es sich bei der Konstruktion der BSO dennoch um eine Privatisierung handelt.

Erst kürzlich ist ein Manager der Vonovia – größtes und international aufgestelltes privates Wohnungsunternehmen Deutschlands – zum Geschäftsführer der Howoge ernannt worden. Bei der Planung der BSO ist – wie unlängst Bildungssenatorin Sandra Scheeres auf einer Pressekonferenz einräumen musste – von zu hohen Schülerzahlen ausgegangen worden. Damit ist öffentlich geworden, dass die Anzahl der Schüler um die Summe zu hoch angesetzt worden ist, die erforderlich war, um – unter Umgehung der gesetzlichen Schuldenbremse – mit einem privatwirtschaftlich organisiertem Modell zusätzliche Schulden begründen zu können.

Im zuvor genannten Link sind Wege aufgezeichnet worden, wie der Schulbau in öffentlicher Hand weitaus billiger, viel schneller, schülergerechter, nachhaltiger und so transparent gestaltet werden kann und, dass das Informationsfreiheitsgesetz nicht durch eine privatrechtliche Konstruktion ausgehebelt werden kann. Auskunft darüber, welche enorm hohen zusätzlichen Kosten auf die Berliner Bevölkerung zukommen, wenn die neuen Erkenntnisse keine Berücksichtigung finden, ergeben die Links https://www.gemeingut.org/wp-content/uploads/2019/09/Studie_BSO_Kosten_2018_08_29.pdf und https://www.berliner-zeitung.de/berlin/exklusive-studie-schulbauoffensive-wird-fuer-berliner-drastisch-teurer-als-erwartet-33129998

Das Senatsmodell wird unter Einbindung der Howoge voraussichtlich über 800 Mio. Euro an Mehrkosten verursachen. Dafür könnten zehn Jahre lang 1 000 Beschäftigte zusätzlich eingestellt werden.

Nicht ohne Grund hat die Organisation der Zivilgesellschaft „Mehr Demokratie“ jetzt die Initiative „Volksentscheid Transparenz Berlin“ gestartet. Wir können jedoch nicht solange warten bis über den Volksentscheid entschieden worden ist. Um das Vertrauen der Bevölkerung in die im Aufwind befindlichen Grünen nicht zu gefährden, bitte ich Sie um Prüfung, ob nicht doch nach dem vom Landesvorstand der Grünen am 25. Oktober 2018 beschlossenen Änderungsantrag „Schule Fürs Leben – Bessere Schulen, Mehr Qualität Und Gerechtere Bildungschancen Für Die Kinder Dieser Stadt“ verfahren werden soll und mir das Ergebnis Ihrer Prüfung mitzuteilen.

Die entsprechenden Passagen des Änderungsantrages über die Schulbaufinanzierung nur aus Haushaltsmitten – ohne zusätzliche Kreditaufnahme durch die Howoge – finden Sie unter den laufenden Nummern 305 bis 316.

Mit freundlichen Grüßen
Dietrich Antelmann