Wie die Privatisierung des Verkehrssektors vorangetrieben wird

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Bundesfernstraßen-Gesellschaft – Teil II (Teil I) . Dem Verkehrssektor droht eine gravierende Strukturveränderung zulasten ökologischer Verkehrsträger. Neubau, Ausbau und Betrieb von Bundesfernstraßen sollen zentralisiert, ins Privatrecht ausgelagert und dann privatisiert werden. Autobahnneubau bekommt eine Renaissance. Für die Verkehrswende bleibt kein Geld mehr übrig.

Carl Waßmuth

 

 

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Wie die Privatisierung des Verkehrssektors vorangetrieben wird

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Bundesfernstraßen-Gesellschaft – Teil I. Dem Verkehrssektor droht eine gravierende Strukturveränderung zulasten ökologischer Verkehrsträger. Neubau, Ausbau und Betrieb von Bundesfernstraßen sollen zentralisiert, ins Privatrecht ausgelagert und dann privatisiert werden. Autobahnneubau bekommt eine Renaissance. Für die Verkehrswende bleibt kein Geld mehr übrig.

Carl Waßmuth

 

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Bundesfernstraßengesellschaft verhindern!

SigningPrivatem Kapital soll über eine Bundesfernstraßengesellschaft (BFG) der Zugriff auf Autobahnen und Bundesstraßen ermöglicht werden. Wir sagen: Nein! Denn das ist nur der Anfang einer großen Privatisierungsinitiative. Der Neu- und Ausbau und der Betrieb der Bundesfernstraßen soll privatisiert werden, damit Versicherungen, Banken und Baukonzerne daraus hohe Renditen ziehen können. Insgesamt geht es dabei um ein Privatisierungsvorhaben von mindestens 150 Milliarden Euro.

Dazu sagen wir: NEIN!

Berliner Wassertisch: ÖPP bei Strom und Gas verhindern!

Stromeinspeisung

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Laut einer Pressemitteilung des Senats plant die Landesregierung, eine Mehrheit an der Netzgesellschaft für das Gasnetz Berlin sowie eine paritätische Beteiligung mit einem industriellen Partner am Stromnetz anzustreben.

Gasnetz und Stromnetz wurden von früheren Senaten vollständig aus der Hand gegeben. Auch in Folge des Wasser-Volksentscheids ändert der Senat jetzt seine Politik in diesem Bereich. Nach Ansicht des Berliner Wassertischs darf das Land aber nicht auf halbem Wege stehen bleiben oder sich sogar in die Falle von öffentlich-privaten Partnerschaften begeben.

 

Ulrike Kölver vom Sprecherteam des Berliner Wassertischs kommentiert:

„Die Berliner Bevölkerung hat bei der Wasserversorgung mit öffentlich-privaten Partnerschaften nur schlechte Erfahrungen gemacht – die Preise stiegen, die Privaten übernahmen die Leitung der Wasserbetriebe, die Verträge blieben geheim. Das darf sich bei Strom und Gas nicht wiederholen.“

Gerhard Seyfarth, ebenfalls Mitglied des Sprecherteams, ergänzt:

„Wenn jetzt die Senatsparteien ein neues ÖPP-Projekt beginnen wollen, zeigen sie, dass sie aus der Vergangenheit nichts gelernt haben. Dem werden wir Widerstand entgegensetzen. Wir rufen alle Interessierten auf, mit uns gemeinsam entsprechende Aktionen zu beraten.“

Kontakt:

Ulrike Kölver, Tel. 0178 631 30 89
Gerhard Seyfarth, Tel. 0170 200 49 74

GiB-Infobrief: Erster Erfolg: Bundesrat gegen die Gründung einer Bundesfernstraßengesellschaft

Liebe Freundinnen und Freunde der Gemeingüter,

am 8. und 9. Oktober tagten die VerkehrsministerInnen der Länder in Worms. Eines der Themen dieser Konferenz war die Schaffung einer Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen. Was wir von dieser geplanten Bundesfernstraßengesellschaft halten, haben wir bereits im letzten Infobrief dargelegt: Sie ist Teil der massiven Privatisierungsbestrebungen, die als Handlungsempfehlung aus der von Fratzscher geführten Kommission an die Bundesregierung erging; sie ist auf die Umgehung der Schuldenbremse angelegt; sie ist eine teure und wenig ökologische Variante, notwendige Investitionen in die Infrastruktur zu tätigen; sie gefährdet in den Straßenbauverwaltungen ca. 18.000 Stellen.

Mit unserer Kritik an der geplanten Bundesfernstraßengesellschaft stehen wir nicht allein. Auch die Gewerkschaften machen mobil: ver.di war mit einer Aktion vor Ort in Worms und überreichte eine Resolution – unter den ver.di-Delegierten auch ein GiB-Aktiver. Die VDStra hat ebenfalls gegen eine Bundesfernstraßengesellschaft Stellung bezogen. Die IGMetall fordert, öffentliche Investitionen von der Schuldenbremse auszunehmen – damit würden alle  Anreize, die Schuldenbremse per Bundesfernstraßengesellschaft zu umgehen, entfallen.

Wir wissen nicht, was die VerkehrsministerInnen in Worms besprochen haben. Die öffentlich geäußerte Kritik scheint sie aber beeindruckt zu haben.  Nur eine Woche später, am 16. Oktober, lehnten die Länder im Bundesrat eine Gesetzänderung zur Infrastrukturfinanzierung ab, weil sie darin einen ersten Schritt zur Gründung einer Bundesfernstraßengesellschaft sehen. Wörtlich heißt es in der Begründung: „Der Bundesrat lehnt deshalb strukturelle Veränderungen ab, welche gezielt die Gründung einer Bundesfernstraßengesellschaft und die Abschaffung der Länderauftragsverwaltung vorbereiten.“ Das ist ein erster großer Erfolg in der Arbeit gegen dieses Privatisierungsvorhaben!

Vom Tisch ist der Vorschlag einer Bundesfernstraßengesellschaft damit allerdings noch lange nicht. Mit dem Länderfinanzausgleich hält der Bund ein mächtiges Instrument in der Hand, um den teilweise hochverschuldeten Ländern eine Zustimmung abzupressen. Hier muss öffentlicher Druck aufgebaut werden, um ein Einknicken der Länder zu verhindern.

Gemeinsam mit Attac wollen wir eine Kampagne gegen die Privatisierungswelle und gegen die Schaffung einer Bundesfernstraßengesellschaft starten. Wer sich angesprochen fühlt und aktiv werden möchte, ist willkommen, sich auf unsere Mailingliste eintragen zu lassen. Über diese Mailing-Liste werden wir uns in den kommenden Wochen und Monaten austauschen und Aktionen planen. Für die Aufnahme in die Mailingliste bitte eine kurze formlose E-Mail an info@gemeingut.org senden.

Mit herzlichen Grüßen
Jana Mattert

für die Aktiven von GiB


Stellungnahmen aus Verbänden

„Landesvermögen schützen – Unwirtschaftliche öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) verhindern“
Umdruck 18/4893 29.09.2015 Einsender: Gemeingut in BürgerInnenhand, Berlin

„Landesvermögen schützen – Unwirtschaftliche öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) verhindern“
Umdruck 18/4894 29.09.2015 Einsender: ver.di Bundesverwaltung, Berlin, Fachbereich Gemeinden


Parlamentarische Dokumente

Ausbau der Bundesautobahn A 10/A 24 im Rahmen der dritten Staffel von Projekten in Öffentlich-Privater Partnerschaft im Fernstraßenbau
Antwort der Bundesregierung auf Nachfrage zur Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage 18/5820 der Fraktion DIE LINKE. Drucksache 18/6469

Ausbau der A 4 in Thüringen als Öffentlich-Private Partnerschaft
Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE.Drucksache 18/5971

Ausbau der Bundesautobahn A7 zwischen Bordesholm und Hamburg als Öffentlich-Private Partnerschaft
Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE. Drucksache 18/5938


Presseschau

23.10. Spiegel-Online: Vorbild Kanada: So könnte die SPD zum Erfolg zurückkehren

21.10. neues deutschland: Bahn will Anteile verkaufen. Kritiker befürchten »Privatisierung durch die Hintertür«

21.10. FR: Investitionsstau: Deutschland fährt auf Verschleiß

20.10. Das Erste: Konzerne klagen, wir zahlen: Wie Schiedsgerichte den Rechtsstaat aushebeln. Die Story im Ersten und auf youtube.com

12.10. Deutsche Verkehrszeitung: Verkehrsminister bremsen Bund aus

12.10. detektor.fm: Bundesfernstraßengesellschaft: Private Investitionen als Allzweckwaffe auf deutschen Straßen? (Werner Rügemer im Interview)

12.10. Corporate Europe Observatory: Der stille Angriff auf öffentliche Dienstleistungen. Wie EU-Verhandler und Wirtschaftslobbyisten bei CETA und TTIP an einem Strang ziehen (PDF)

09.10. Freitag: TiSA – Die USA und Europa wollen auch Dienstleistungen im Bildungs- oder Gesundheitssektor privatisieren

08.10. nibelungen-kurier: Keine Zerschlagung leistungsfähiger Strukturen

08.10. Welt: Wir erleben den Bankrott der Altersvorsorge

07.10. ACE: Verkehrswegefinanzierung: Studie bestätigt ÖPP-Skeptiker. Partnerschaft mit Interessenskonflikt

07.10. ver.di: Landesstraßenbauverwaltungen – mindestens 18.000 Arbeitsplätze akut bedroht

Achtung Pro-ÖPP: 06.10. Die deutsche Bauindustrie: Bauindustrie legt Konzept für Bundesfernstraßengesellschaft vor

Achtung Pro-ÖPP: 06.10. Presseportal: Gemeinsame Pressemitteilung – Versicherungswirtschaft und Bauindustrie zu den Beratungen des Bundes zur Umsetzung der Vorschläge der Fratzscher-Kommission

02.10. taz: Was vom Kombinat übrig blieb

28.09. GiB: ÖPP und die Fratzscher-Infrastrukturgesellschaft in der Anhörung im Landtag in Düsseldorf

24.09. Frankfurter Rundschau: Reiches Deutschland – marode Infrastruktur

23.09. IGMetall: Wie Deutschland den Investitionsstau auflösen kann

22.09. Landtag NRW: Straßenbau in öffentlich-privater Partnerschaft – Experten äußern sich im Verkehrsausschuss

10.09. DVZ: Bund greift nach Autobahnen

Kritik an konkreten ÖPP-Projekten

29.10. Deutschlandradio Kultur: EU-Parlament verhandelt über Netzneutralität. Türöffner zur Privatisierung des Internets

25.10. Stuttgarter Zeitung: Privatisierung der Reinigung in Ludwigsburg. Augenwischerei?

23.10. SZ: Erding. ÖPP-Projekt

01.10. WAZ: Transparenz-Defizite bei der Stadt

01.10. NDR: Gesetzespläne bedrohen Finanzmodell für UKSH

28.09. SWR: Autobahn 8 zwischen Ulm und Augsburg Ende der Buckelpiste

International

15.10. Deutsche Welle: Griechen wehren sich gegen Privatisierungen

12.10. n-tv: Mitarbeiter beklagen „Ausverkauf“: Italien startet Privatisierung der Post

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Gerne nehmen wir Hinweise zu Ihren Veranstaltungen zu Privatisierung und PPP in den Infobrief auf. Schreiben Sie uns an info@gemeingut.org

Dokumentation: Ausverkauf unserer Infrastruktur – Die aktuelle Privatisierungsoffensive der großen Koalition

dortmund_ausverkauf_infrastrukturAm 19. Oktober diskutierten 35 Teilnehmer/innen eines Workshops in Dortmund über die aktuelle Privatisierungsoffensive der großen Koalition. Die Frage des Abends lautete:

Ein zukunftsweisendes Finanzierungsmodell für unsere Infrastruktur oder ein Angriff auf die Demokratie durch den Ausverkauf öffentlicher Güter?

Die von der großen Koalition gegenwärtig propagierte Investitions-Initiative wird den Bürgerinnen und Bürgern als eine Lösung von Problemen nahegebracht, die von den gleichen Parteien selbst geschaffen worden sind. Der Feststellung einer „Investitionslücke“ wird die „Anlagenot“ der Versicherungen und Banken gegenübergestellt, welche in Zeiten niedriger Zinsen die Gewinnerwartungen ihrer Anleger nur schwer bedienen können.

„Einbindung“ privaten Kapitals in die öffentlichen Investitionen heißt die Marschrichtung. Wirtschaftsminister Gabriel lanciert im Verein mit Finanzminister Schäuble und Verkehrsminister Dobrindt eine Runderneuerung der Öffentlich Privaten Partnerschaft (ÖPP). Zur Legitimation und Begründung dieser Kampagne hatte eine „unabhängige Expertenkommission“ seit August 2014 Vorschläge für Mobilisierung privater Finanzmittel erarbeitet, die unter anderem eine Koppelung von Bau- und Sanierungsprojekten verschiedener Kommunen sowie eine „Verkehrsinfrastrukturgesellschaft“ nach dem Vorbild der Bahnprivatisierung vorsieht.

Mit einer „neuen Generation“ der ÖPP und mit  gesteigertem Zugriff auf öffentliche Einrichtungen vorerst des Fernverkehrs auf Autobahnen und Bundesstraßen treibt die große Koalition den schon im Koalitionsvertrag 2009  projektierten Ausstieg aus der öffentlichen Daseinsvorsorge voran.

Vorträge

Jürgen Schutte:

Anne Schulze-Allen:

Die Referenten

Jürgen Schutte (Jg. 1938) ist em. Professor für Literaturwissenschaft der Freien Universität Berlin; er arbeitet seit 2007 bei attac mit,  ist Gründungsmitglied von Gemeingut in BürgerInnenhand e.V. (GiB) und Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat von attac

Anne Schulze-Allen: (Jg. 1948), war im Vertrieb eines Baumaschinenkonzerns jahrelang für die Verträge mit privaten und staatlichen Partnern zuständig. Sie ist aktives Mitglied bei Attac und Gemeingut in BürgerInnenhand und beschäftigt sich seit Jahren mit ÖPP-Projekten in Dortmund

Die Veranstalter

Eine Veranstaltung von DGB Dortmund, Attac Dortmund, Nachdenktreff in Kooperation mit der AG Globalisierung konkret in der Auslandsgesellschaft

 

TTIP und Privatisierung – Ein kleiner Katechismus

Von Jürgen Schutte (GiB)

Ein Katechismus ist ein Handbuch der Unterweisung in den Grundfragen des christlichen Glaubens. Das Verb κατηχεĩν […] bedeutet wörtlich „von oben herab tönen“ und davon abgeleitet „unterrichten“ (s. Wikipedia: Katechismus). Im Blick auf das Transatlantische Investitions- und Freihandelsabkommen (TTIP) wünschen sich  manche vielleicht eine verständliche und übersichtliche Unterrichtung über die Bedeutung der Verhandlungen, über die einzelnen Themen und über die möglichen Folgen dieses Vertrages.

An Luthers Kleinen Katechismus erinnern wir uns eventuell aus dem Konfirmationsunterricht. Er handelt davon, was wir glauben dürfen und nicht glauben, was wir tun sollen und nicht tun. Er stellt immer wieder die Frage: „Was ist das?“ Es ist dabei klar, dass der Fragende die Antwort von vornherein weiß.

Der Zweifel, ob man mit diesen ernsten Glaubensfragen an ein so weltliches Thema wie TTIP und Privatisierung herangehen kann, ließ sich überwinden. Wir haben es bei der Auseinandersetzung mit den Freihändlern ganz unzweifelhaft auch mit einem Glauben zu tun. Die religiöse Dimension der Verhandlungen lässt sich daran erken­nen, wie leicht die Denkmuster in Übereinstimmung zu bringen sind:

Das erste Gebot
Du sollst keine anderen Maßstäbe haben neben mir
Was ist das? Antwort
Wir sollen dem Markt über alle Dinge fürchten, lieben und vertrauen.

Im Kampf um die Verteilung der natürlichen Ressourcen und um die von den arbeitenden Men­schen produzierten Werte wird mit dem Transat­lantischen Investitions- und Freihandelsabkom­men (TTIP) eine neue, systemverändernde Stufe erreicht. TTIP verhält sich zu den laufenden ÖPP-Projekten und Privatisierungsvorhaben wie eine Schlacht zu einzelnen Gefechten.
Wir werden diese nicht mehr bestehen, wenn wir jene auf die leichte Schulter nehmen.

Die folgenden Erklärungen und Thesen stehen unter dem Vorbehalt, dass die Verhandlungen über das wichtige und folgenreiche Vertragswerk unter strikter Ge­heimhaltung geführt werden, so dass wir – die davon Betroffenen – bei unserer Kritik auf „durchgesickerte“, von mutigen Informanten und findigen Journalisten an den Tag gebrachten Bruchstücken ausgehen müssen. Einige Kritikpunkte stützen sich auf die Analogie mit CETA.

Allgemeines

Die Transatlantische Handels- und Investitionspartnerschaft (TTIP) ist ein langfristig vorbereiteter, mit großer Energie vorgetragener Angriff auf die Lebensbedingungen in den sozialen Demokratien Europas.
Über diese Partnerschaft wird seit 2013 zwischen der EU und den USA verhandelt. Die Agenda der Initiatoren sieht einen Abschluss der Verhandlungen bis 2016 vor. Zu diesem Zeitpunkt soll der Vertrag nach Ratifizierung durch die Parlamente, in Kraft treten. Er wird systemverändernde Wirkungen haben.

Ausstieg aus der Demokratie

Dieser Eindruck ergibt sich noch vor allen Inhalten der Verhandlungen aus der unge­schriebenen Geschäftsordnung:

  • Es gilt strenge Geheimhaltung; Aufklärung und Kritik sollen ins Leere laufen und lassen sich aufgrund dieser Voraussetzung leicht als Verschwörungstheorien abtun.
  • Das Verhandlungsergebnis wird ein Vertrag sein, der vom Europaparlament nur als ganzer ratifiziert oder abgelehnt werden kann. Änderungsanträge werden nicht mehr zugelassen. Man kann sich den Druck auf das Gewissen der Abgeordneten vorstellen.
  • Der einmal beschlossene Vertrag wird in der Folge unveränderbar sein. Es gibt also keine Möglichkeit, ihn gegebenenfalls veränderten äußeren Bedingungen anzu­passen oder, zum Beispiel, privatisierte Institutionen oder Dienstleistungen zu rekommunalisieren.
  • Die Einrichtung von privaten Schiedsgerichten setzt für Konflikte zwischen Staat und Unternehmen das jeweilige Recht außer Kraft. TTIP bricht Bundes- und Lan­desrecht und hat Vorrang vor den bestehenden Kompetenzen der Kommunen.

Die Gegenstände der Verhandlung

In den Entwürfen spielen die Regelungen für Investitionen eine zentrale Rolle und über sie wird auch am intensivsten verhandelt. Investitionsschutz, Marktzugang und Ausschreibungsregeln nehmen einen breiten Raum ein. Das relative Übergewicht dieser Themen ergibt sich daraus, dass es für den Freihandel kaum noch regelungsbe­dürftige Fragen gibt. Die meisten Handelsprobleme zwischen den USA und Europa sind seit Jahren oder Jahrzehnten eingespielt.

Die vorgesehenen Regelungen für Investitionen sind nahezu ausnahmslos Ent-Rie­gelungen, ihr Zweck ist die Beseitigung von bestehenden sozialen Standards, von Ar­beitnehmerrechten, Maßnahmen des Umwelt- und Verbraucherschutzes sowie Bür­gerrechten. Es gilt die Rhetorik der Umkehrung: Die Destruktion bestehender Sys­teme wird als Zugewinn an Freiheit und Sicherheit dargestellt: Investitions- und En­teignungsschutz, Marktzugang, Beseitigung von Wettbewerbshindernissen.

Diese Regulierungen gelten für Baumaßnahmen, Beschaffungen und Dienstleis­tungen, also praktisch für alle öffentlichen Aktivitäten im Dienst des gesellschaftli­chen Bedarfs. Einige Ausnahmen von dieser Regel sind – oder wirken – in den bisher vorliegenden Entwürfen wie „Weichmacher“ – Zugeständnisse, die man später aus­merzen wird: „Kommt Zeit, kommt Rat!“.

Ähnliches gilt für das Auftragswesen und die Ausschreibungspraxis. Maßnahmen, deren Kosten über einem festgelegten Schwellenwert liegen, müssen Europa- und USA-weit ausgeschrieben werden. Das wirft die regionale und lokale Wirtschaft aus dem Rennen. Die Hoffnung, hier durch die Festsetzung höherer Schwellenwerte ei­nen ökonomischen und administrativen Spielraum zu bewahren, wird sich am Ende voraussichtlich als trügerisch erweisen.

Staatliche Subventionen aller Art, zum Beispiel Beihilfen und Ausgleichszahlun­gen, aber auch Projektförderungen geraten durch das Regime der „Anti-Diskriminie­rung“ unter erheblichen Druck. Die Unterstützung etwa der Sozialverbände oder bestimmter Kommunen ist für die Gewährleistung sozialer Vorsorge aller Art jedoch unentbehrlich.

Generell gerät die von der öffentlichen Hand zu gewährleistende Daseinsvorsorge durch diese und weitere vorgesehene „Deregulierungen“ unter einen ökonomischen und politischen Druck, dem zu entgehen praktisch unmöglich sein wird. Neu struktu­rierte oder eingeführte Leistungen würden als schädlich für den Markt bezeichnet. Die öffentliche Hand wird mit einer Klagedrohung schon wegen der immensen Kos­ten eines Schiedsverfahrens zum Rückzug genötigt.

Ganz besonders unverfroren ist, wie gesagt, die vorgesehene Einrichtung eines Pri­vaten Schiedsgerichts. Diese Institution wird mittlerweile von vielen Seiten in Frage gestellt, vom Tisch ist sie nicht. Die drei Schiedsrichter, meistens Angestellte großer Wirtschaftskanzleien und Beratungsunternehmen, sind auf solche Verfahren speziali­siert und an der Vertretung möglichst zahlreicher Fälle interessiert. Sie entscheiden über Entschädigungen für ausgebliebene Gewinne und andere „Hindernisse“. Die Konstruktion dieser Schiedsgerichte ist nicht verbesserbar; sie sind als solche inak­zeptabel. Sie bedeuten:

  • die nationale Rechtsordnung wird ausgehebelt
  • Interessenkonflikte der Schiedsrichter werden die Regel sein
  • der Korruption sind Tür und Tor geöffnet
  • verhandelt und geurteilt wird unter Ausschluss der Öffentlichkeit
  • die zu Grunde liegenden Dokumente bleiben unter Verschluss
  • es gibt keine Berufungsinstanz

Es wird aus dieser nüchternen Aufstellung der Eigenschaften von TTIP schon deut­lich, dass die Betreiber dieses Projekts, die großen Konzerne und Kapitaleigner mit diesem Projekt einen konzentrierten Großangriff auf die Gemeingüter starten. Die zahlreichen Mängel und „Sollbruchstellen“ der ÖPP-Projekte und vieler Privatisie-rungsvorhaben sind in den Vorschlägen für TTIP leicht erkennbar. Sie sollen jetzt möglichst ein für alle Mal und, wenn es geht, bei noch verbesserten Voraussetzungen und höheren Renditen aus dem Weg geräumt werden. Die in zahlreichen ÖPP-Projekten und Privatisierungsvorhaben beförderte Demontage der sozialen Demokratie wird nun verallgemeinert: Die Initiatoren von TTIP wollen viele Gefechte überflüssig machen, indem sie zur Schlacht blasen.

Die Befürworter dieser Politik, auch solche, die TTIP nur teilweise wollen und an die Versprechungen – Wachstum, Arbeitsplätze, Freiheit des Handels u.ä. – immer noch glauben, verraten bereits jetzt ihren Auftrag, Schaden von der Gesellschaft abzuwen­den. Was sie sich und uns als freien Markt, als Nichtdiskriminierung, als Beseitigung von Hindernissen andienen, läuft auf die Etablierung einer umfassende Bürokratie hin­aus, welche mit der Ratifizierung von TTIP auf die Anwaltskanzleien, die Beratungs­unternehmen und die zuständigen Abteilungen der Konzernzentralen übergehen wird.

Schriftliche Stellungnahme Landtagsanhörung Schleswig-Holstein zu ÖPP

PP?-LogoSchriftliche Stellungnahme zum Antrag der Fraktion der PIRATEN im Schleswig-Holsteinischen Landtag zu ÖPP: „Landesvermögen schützen – Unwirtschaftliche öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) verhindern“

Carl Waßmuth, 29.09.2015

Die Stellungnahme als download: hier zum Herunterladen (pdf, < 1 MB)

 

Vorbemerkung

Empirische Erfahrungen zu ÖPP

Fehlende Evaluation in Deutschland

Evaluationsergebnisse aus Großbritannien

Negative Erfahrungen mit fehlender Transparenz

Grundsätzliche Überlegungen zu ÖPP

Grundsätzliche Überlegungen zur Effizienz

Grundsätzliche Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit

Grundsätzliche Überlegungen zur Dauer

Grundsätzliche Überlegungen zur Umgehung von Schuldenregeln mittels ÖPP

Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen

Bericht der Fratzscher-Kommission

Verkehrspolitik

Infrastrukturpolitik

Schwächung der demokratischen Mitbestimmung

Mehrkosten

Vorbemerkung

Angefragt wurde die Position von Gemeingut in BürgerInnenhand zum Antrag der Fraktion der PIRATEN im Schleswig-Holsteinischen Landtag zu ÖPP: „Landesvermögen schützen – Unwirtschaftliche öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) verhindern“ (Drucksache 18/3063) vom 2.6.2015.

Der Antrag spricht sich zunächst nicht generell gegen ÖPP aus. Sein Motto lautet etwas verkürzt: Wenn schon ÖPP, dann unter den gleichen Regeln wie die konventionelle Realisierung, mit Transparenz, mit demokratischer Kontrolle und unter Berücksichtigung der Verbindlichkeiten in der Schuldenbremse.

Zu begrüßen an dem Antrag ist, dass er darauf abzielt, das Volumen von ÖPP deutlich einzuschränken, in dem er strikte Bedingungen stellt. Würden die gestellten Anforderungen bundesweit umgesetzt, würden vermutlich 75 Prozent aller ÖPPs nicht mehr gemacht. Ebenfalls positiv ist, dass diese Bedingungen für verbleibende ÖPPs zu einer besseren Bewertung der Projekte als bisher führen würden.

Zu kritisieren ist, dass der Antrag nicht weit genug geht. Der Antrag zielt vermutlich auf einen breiteren Konsens mit anderen Fraktionen ab. Es sind die Antragsbegründung und auch die mündliche Verteidigung im Plenum klarer als der eigentliche Antragstext. Unwirtschaftliche ÖPPs verhindern – das würde selbst das Bundesverkehrsministerium unterschreiben, das in den letzten Jahren als einseitig ÖPP-protegierend aufgetreten ist. Gleichzeitig glaubt man im Ministerium durch bei privaten Unternehmen beauftragte Wirtschaftlichkeitsgutachten für alle bisher in Gang gesetzten ÖPP-Projekte die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen zu haben. Tatsächlich liegen für viele ÖPP-Projekte, denen einen solchen „Nachweis“ vorausging, belastbare Erfahrungen vor, die zeigen, dass die Projekte die Allgemeinheit teurer kommen als es bei einer klassische, konventionellen Vergabe der Fall gewesen wäre (siehe Kapitel Empirische Erfahrungen zu ÖPP).Ebenfalls zeigen grundsätzliche Überlegungen, warum ÖPP-Projekte generell, also auch bei einer Umsetzung wie im Antrag vorgeschlagen, für das Gemeinwohl nachteilhaftig sind. (siehe Kapitel Grundsätzliche Überlegungen zu ÖPP)

Im Antrag fehlt eine deutliche Bezugnahme auf die geplante Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen. Ist dieser umfangreiche Strukturwandel in Gang gesetzt, werden Anträge wie der vorliegende wirkungslos. Die Infrastrukturgesellschaft kann dann entkoppelt von Landesparlamenten und auch vom Bundestag ÖPP-Projekte in Gang setzen (siehe Kapitel Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen). Eine solche Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen sollte klar abgelehnt werden.[1]

Im Antrag fehlen Maßnahmen, die dem aktuellen Druck zu ÖPPs, Infrastrukturgesellschaften und anderen Instrumenten der privaten Vorfinanzierung öffentlicher Infrastrukturen entgegenwirken. Da die derzeitige Verbuchung von ÖPPs und den öffentlichen Schulden von Infrastrukturgesellschaften außerhalb der Schuldenregeln erfolgt, wird empfohlen, Kredite für öffentliche Investitionen in die Daseinsvorsorge aus den Regelungen der Schuldenbremse auszunehmen.

Empirische Erfahrungen zu ÖPP

Fehlende Evaluation in Deutschland

Eine systematische Erhebung zu ÖPP-Projekten seitens der öffentlichen Hand erfolgt bedauerlicherweise nicht. Eine große Anzahl der frühen ÖPP-Projekte wurde als Pilotprojekt bezeichnet und zusätzlich öffentlich gefördert[2]. Auch für die Pilotprojekte liegt keine Auswertung hinsichtlich einer generellen oder spezifischen Vorteilhaftigkeit der Projekte vor. Zu den Vorteilen von ÖPP für die Allgemeinheit existieren keine wissenschaftlich fundierten Untersuchungen. Dieser Umstand ist auch der Bundesregierung bekannt: In einer Antwort auf eine parlamentarische Anfrage nach einer „nachprüfbaren, evaluierten Datenbasis, wissenschaftlichen Studien oder Langzeituntersuchungen“ zur Vorteilhaftigkeit von ÖPP wusste die Regierung nur zu sagen, dass „die mit den ÖPP-Projekten im Bundesfernstraßenbau bisher auch gesammelten praktischen Erfahrungen o. g. Effekte erwarten [lassen]“ [3]. Seitens der Bundesregierung wurde bisher nichts unternommen, um dieser enormen Wissenslücke abzuhelfen, z.B. durch eine Evaluation von ÖPP in Deutschland. Zwar wurde im Koalitionsvertrag vereinbart, zumindest die Methodik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zu evaluieren, umgesetzt wurde diese Selbstverpflichtung jedoch nicht, es wurde noch nicht einmal damit begonnen. Das bedeutet, dass alle bisherigen ÖPP-Verträge unterzeichnet wurden, ohne dass die ökonomische, ökologische, soziale oder sonstige Vorteilhaftigkeit für die Allgemeinheit belegt wäre.

Evaluationsergebnisse aus Großbritannien

In Großbritannien, sozusagen dem „ÖPP-Mutterland“, liegen schon weiter zurückreichende Erfahrungen vor, teilweise bis zu 30 Jahren und länger. 2011 wurde dort vom Finanzausschuss des britischen Unterhauses eine kritische Auswertung vorgenommen. Die Abgeordneten kamen zu dem Ergebnis, dass ÖPP keine nachweisbaren Vorteile hat, hingegen aber häufig gravierende Nachteile insbesondere durch Mehrkosten. (“The Committee has not seen any convincing evidence that savings and efficiencies during the lifetime of PFI projects offset the significantly higher cost of finance.” Übersetzt in etwa: “Der Ausschuss konnte nicht sehen, dass überzeugend belegt wurde, dass Einsparungen und Effizienzvorteile während der Laufzeit des PPP-Projekts imstande sind, die signifikant höheren Finanzierungskosten auszugleichen.“[4])

Positive Erfahrungen mit 100 Jahren konventioneller Vergabe

Der völlig unzureichenden Datenbasis für eine mögliche Vorteilhaftigkeit von ÖPP steht die konventionelle Vergabe gegenüber, über die es umfangreiches wissenschaftliches Material gibt und deren Vorteilhaftigkeit sich überdies aus einer über 100 Jahre fortwährenden Praxis ergibt, mit deren Hilfe das nach wie vor hochwertige Netz von Infrastrukturen der Daseinsvorsorge finanziert, errichtet, erhalten und betrieben wurde.

Negative Erfahrungen mit 15 Jahren ÖPP in den Berichten der Rechnunsghöfe

Zu den Nachteilen von ÖPP für die Allgemeinheit gibt es seit 2006 in nahezu regelmäßigen Abständen Berichte der Landesrechnungshöfe und des Bundesrechnungshofs, die die Nachteilhaftigkeit von ÖPP darstellen. So wurden 2014 für fünf Autobahn-ÖPP-Projekte mit einem Gesamtvolumen von 5,1 Milliarden Euro voraussichtliche Mehrkosten von 1,9 Milliarden Euro festgestellt[5]. Das entspricht einem Kostennachteil von 38 Prozent. Behauptet worden waren im Vorfeld Kosteneinsparungen von 10,4 Prozent (532 Millionen Euro). Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zu den fünf untersuchten Autobahn-ÖPPs lagen im Durchschnitt somit fast 50 Prozent (genau: 48 Prozent) daneben – zu Lasten der öffentlichen Hand. Ein gemeinsamer Erfahrungsbericht der Landesrechnungshöfe und des Bundesrechnungshofs[6] hatte bereits 2011 ergeben, dass in 9 von 18 untersuchten Projekten der angegebene Effizienzvorteil gar nicht schlüssig nachgewiesen wurde, in weiteren fünf Fällen wurde von den Rechnungshöfen ein Effizienznachteil festgestellt. Nur in vier der Projekte, d.h. in 22 Prozent der Fälle, konnte ein Effizienzvorteil erkannt werden. Und auch diese Zahl sagt noch nicht alles: In drei dieser Fälle lag der Effizienzvorteil unter fünf Prozent.

Nachfolgend drei von den Rechnungshöfen geprüfte Ergebnisse zu den angeblichen Effizienzvorteilen:

  • „Die Rechnungshöfe stellten fest, dass die Effizienzvorteile der ÖPP-Varianten häufig zu hoch ermittelt oder nicht schlüssig nachgewiesen wurden.“[7]
  • „[…] Der Landesrechnungshof stellte zudem fest, dass der pauschale Effizienzvorteil der ÖPP-Variante weder bei den Baukosten noch bei den Betriebskosten schlüssig nachgewiesen werden konnte.[8]
  • „Der im Wirtschaftlichkeitsvergleich ausgewiesene Effizienzvorteil von 12 Prozent der ÖPP-Variante gegenüber der konventionellen Beschaffungsvariante durch das Land Sachsen-Anhalt basierte somit im Wesentlichen auf einer zu hoch angesetzten Kostenschätzung für den PSC, die noch zusätzlich durch in ihrer Höhe nicht nachvollziehbare Risikozuschläge in der Bau- und Betreiberphase eine Steigerung erfahren hat.[9]

Dabei wurde nur ein sehr kleiner Teil der bisherigen ÖPP-Projekte von Rechnungshöfen untersucht, eine solche Prüfung ist nicht obligatorisch und fand bisher auch nur nach Vertragsunterzeichnung statt. Unterstellt man, dass die Rechnungshöfe annähernd zutreffende Berechnungen angestellt haben, hätten durch eine Befassung der Rechnungshöfe im Vorhinein Kosten in Milliardenhöhe vermieden werden können.

Negative Erfahrungen mit 15 Jahren ÖPP in bekannten Einzelprojekten

Bei zahlreichen ÖPP-Projekten wurde deren Nachteilhaftigkeit auch ohne Prüfung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen offensichtlich. Die Hamburger Bürgerschaft hätte vermutlich auf ihre Elbphilharmonie in der vorgesehenen Form verzichtet, wenn ihr vor Vertragsunterzeichnung bekannt gewesen wäre, dass die Kosten dafür nahe 800 Millionen Euro kommen, mehr als zehnmal so viel wie ursprünglich angenommen. Andere ÖPP-Projekte haben sich ebenfalls schon weit vor dem Ablauf der regulären Vertragsfrist als extrem teuer erwiesen. Im einstigen ÖPP-Vorzeige-Projekt „90 Schulen Landkreis Offenbach“ (PPP-Innovationspreis 2005) liegen die jährlichen Raten derzeit bei 95 Millionen Euro pro Jahr. Vom Kreisrat genehmigt worden waren 52 Millionen Euro pro Jahr. Andere Projekte wurden ganz abgebrochen („Würzburg integriert“, PPP-Innovationspreis 2007, 2010 vom Investor abgebrochen), bei der Therme in Keitum erinnert nur noch eine Ruine sowie eine Gedenktafel („Lernort PPP oder wie der Traum vom Thermalbad zum finanziellen Alptraum wurde“) an das Scheitern und den Verlust von 15,5 Millionen Euro ohne Gegenwert für die Steuerzahlenden. Bei einer Reihe von ÖPP-Projekten sind inakzeptable Leistungseinschränkungen zu verzeichnen. So war das Stadtbad Leimen ganzjährig geschlossen, die ÖPP-Jahresrate musste gleichwohl ohne Kürzungen überwiesen werden. Im Protonentherapiezentrum in Essen mussten die Krebspatienten vier Jahre lang auf die Bereitstellung von Therapieplätzen warten.

Negative Erfahrungen mit fehlender Transparenz

ÖPP-Verträge und auch ÖPP-Ausschreibungsunterlagen und -Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen unterliegen als Bestandteil privatwirtschaftlicher Vertragswerke der Geheimhaltung. Von der Möglichkeit der öffentlichen Hand, vertraglich die Offenlegung der Dokumente zu vereinbaren, wurde bisher in keinem bekannten Fall Gebrauch gemacht. Als Argument für die Geheimhaltung werden auf der einen Seite die schützenswerten Interessen der privaten Seite angeführt, aber auch die Notwendigkeit der Geheimhaltung, um den erwünschten Effizienzvorteil überhaupt erreichen zu können. Wissenschaftliche Belege, dass Geheimhaltung von Ausschreibungsunterlagen und Verträgen zu größerer Kosteneffizienz führt, sind nicht bekannt. Die extreme Intransparenz hinsichtlich der Verfahren, der Verträge und der Ergebnisbewertung von ÖPP-Leistungen wird auch nicht durch die sogenannte Transparenz-Initiative der deutschen Bauindustrie entkräftet. Die dort aufgeführten Verträge sind von Anzahl und Vertragsvolumen marginal. Zudem sind die Veröffentlichungen der Vertragswerke mehr als unvollständig, relevante Daten fehlen. In einzelnen „offengelegten Verträgen“ finden sich nur zwei Zahlenangaben, der Rest fehlt oder ist geschwärzt.[10] Dem stehen die Auswirkungen wirklicher Ofenlegungen gegenüber: Die per Volksentscheid erzwungene Veröffentlichung der ÖPP-Verträge zu den Berliner Wasserbetrieben lösten – unter anderem durch das damit verbundene Bekanntwerden der enthaltenen Renditegarantien – einen so starken politischen Druck aus, dass das Land Berlin nur zwei Jahre später die PPP-Partner ausbezahlte so die Rekommunalisierung einleitete.

Grundsätzliche Überlegungen zu ÖPP

Grundsätzliche Überlegungen zu ÖPP werden von ÖPP-Befürworten zuweilen als ideologisch diffamiert. Man fordert eine „sachliche, ideologiefreie Debatte“ ein. Tatsächlich sind grundsätzliche Überlegungen zu ÖPP nicht nur statthaft, sondern geradezu geboten. Generell gibt es ja nur diese beiden Möglichkeiten: Eine Bewertung aufgrund von Erfahrungen (ohne einen theoretischen Hintergrund zu kennen oder zu bilden) sowie eben theoretische, will heißen grundsätzliche Überlegungen. Bei ÖPP ist wie oben dargestellt die empirische Basis auf breiter Grundlage nicht vorhanden. Noch kein einziges ÖPP-Projekt wurde in Deutschland abgeschlossen, rückübergeben und ausgewertet. Laufende Einzelprojekte mit belegter extremer Unwirtschaftlichkeit aus Sicht der Steuerzahlenden, die gleichzeitig zuvor von privaten Firmen als „wirtschaftlich“ ausgewiesen worden waren, machen die privat erstellten Wirtschaftlichkeitsgutachten mehr als fraglich. Gleichzeitig gibt es schwerwiegende Parameter wie der Restwert der übertragenen Infrastrukturen bei Rückübergabe, die noch in keine Berechnung – auch nicht in die der Rechnungshöfe eingeflossen sind. Soll dennoch eine Aussage getroffen werden, ob ÖPP mit hinreichender Sicherheit als vorteilhaftig angesehen werden kann, sind grundsätzliche Überlegungen unerlässlich. Die Ergebnisse wären dann durch solide empirische Befunde zu bestätigen oder gegebenenfalls zu revidieren.

Grundsätzliche Überlegungen zur Effizienz

So beliebt Prozentzahlen hinsichtlich sogenannter „Effizienzvorteile“ sind (z.B. „4,3 Prozent Effizienzvorteil bei Vertragsabschluss“[11]), der Begriff „Effizienz“ ist im Zusammenhang mit ÖPP bedauerlicherweise nicht geschlossen definiert. Zudem handelt es sich bei allen bekannten Effizienzangaben um Prognosewerte – in keinem Fall wurde bisher die tatsächliche, rückwirkend belegte Effizienz ermittelt. Man könnte den Effizienzvorteil aus sogenannten Wirtschaftlichkeitsgutachten mit Renditeversprechen von Lebensversicherern vergleichen: Bei Vertragsabschluss wird zwar eine große Zahl mit Nachkommastellen genannt, die als Mindestzahlungssumme suggeriert wird. Nach Ablauf stellt sich diese Angabe der Versicherungen[12] oft als nicht haltbar heraus[13].

Grundsätzliche Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit

Wie bei der Effizienz besteht eine begriffliche Unschärfe, die den Parameter als belastbare Grundlage für eine tragfähige Bewertung aus Sicht der Parlamente und Bürger unbrauchbar macht. Handelt es sich um eine betriebswirtschaftliche „Wirtschaftlichkeit“ bzw. Unwirtschaftlichkeit? Und falls ja, was genau ist dann der Betrieb? Oder geht es um eine volkswirtschaftliche Wirtschaftlichkeit? Darauf deutet der Umstand, dass es sich zumeist um Infrastrukturen der Daseinsvorsorge handelt, die vor allem einen volkswirtschaftlichen Effekt entfalten (sollen). Auch Minister Dobrindt sprach bei der Vorstellung der neuen Generation von ÖPPs von der Vermeidung „des größten Volkswirtschaftlichen Schadens“ (des Staus). Allerdings wird keine Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt, wie man sie zur Bewertung volkswirtschaftlicher Investitionen erwarten sollte. Stattdessen gibt es Wirtschaftlichkeitsgutachten, für die es keinen anerkannten Standard zu den Berechnungsgrundlagen und -methoden gibt. Und so kommt es, dass maßgebliche volkswirtschaftliche Parameter regelmäßig nicht erfasst werden:

  • das Risiko, dass der private Auftragnehmer in der Vertragslaufzeit insolvent wird,
  • Risiken aus den vieltausendseitigen Verträgen, die konsistent zu prüfen zum Vertragsabschluss so gut wie niemand imstande ist, und in denen sich für die öffentliche Hand vermeintlich günstige Regeln (z.B. Malus-Zahlungen bei Schlechtleistung) als nicht gerichtsfest erweisen
  • Risiken der Kostensteigerung infolge der starren Verträge, die Änderungen an die Anforderungen (z.B. Ganztagsschulbetrieb bei Schulgebäuden) nur durch überproportional hohe Vergütung erfassen können
  • Risiken aus der Schädigung des lokalen Mittelstands, der für 30 Jahre von bedeutendem Auftragsvolumen ausgeschlossen wird. Zu den Risiken des Mittelstands siehe die Stellungnahmen der entsprechenden verbände zu ÖPP sowie gegebenenfalls in dieser Anhörung.
  • Risiken durch den Verlust des Know-Hows der öffentlichen Hand, die ihre eigenen Kompetenzen im Vertragszeitraum abbauen muss und dann von den Aussagen interessengebundener Dritter abhängig wird
  • Risiken durch eine eventuelle Schädigung oder Desinvestition der Infrastruktur durch den privaten Auftragnehmer, so dass der Vertragsgegenstand nach Übergabe durch die Gemeinschaft der Steuerzahlenden teuer saniert werden muss (Beispiel Rail Track und das britische Schienennetz)
  • Risiken hinsichtlich der Kreditwürdigkeit und Finanzmarktstabilität der öffentlichen Körperschaften, die sich daraus ergeben, dass ÖPP-Projekte zwar eine Form von Kredit sind, aber gemeinhin außerhalb der regulären Haushalte und somit nicht als Schulden verbucht werden. Eine Änderung der Schuldenregelung hinsichtlich der ÖPP-Projekte, z.B. der Erfassungskriterien von ÖPP für die Maastricht-Regeln, den europäischen Fiskalpakt oder die deutsche Schuldenbremse können bei großen ÖPP-Finanzvolumen somit dazu führen, dass sich die Verschuldung Deutschlands oder der Bundesländer schlagartig erhöht und dadurch unerwünschte Bewegung an den Finanzmärkten auslöst oder das Rating öffentlicher Körperschaften in Deutschland negativ beeinflusst.
  • Effekte, die sich ergeben, weil die öffentliche Vergabeordnung für die Aufragnehmer nicht gilt oder nicht eingehalten wird, z.B. Lohndumping oder das Unterlaufen von Umweltstandards
  • Effekte, die sich ergeben, weil die Vergabeform durch die extreme Intransparenz ungleich anfälliger ist für Korruption

Grundsätzliche Überlegungen zur Dauer

ÖPP-Projekte in Deutschland wurden etwa seit 2000 in Gang gebracht, einzelne auch davor. ÖPP-Verträge sind als ultralanglaufend anzusehen. Zumeist laufen sie über 30 Jahre ohne jede Möglichkeit der regulären Kündigung. Einzelne Verträge haben auch eine Laufzeit, von 25, 20 oder 15 Jahren. Ultralang können die Verträge genannt werden, weil sie mit der Vorlaufphase mehr als eine Generation umspannen. Politiker, die die Verträge aushandeln, sind womöglich schon verstorben, wenn die Rückgabe am Vertragsende ansteht. Ihr Mandat dauerte aber nicht selten nur vier oder fünf Jahre. Hinsichtlich der Dauer der Verträge liegt also ein Maßstabseffekt vor, der gegen nicht oder nur sehr schwer bzw. sehr teuer umkehrbare (Vertrags-) Entscheidungen spricht. Die bisherigen Verträge in Deutschland sind (bis auf die bereits abgebrochenen) alle noch „laufend“.
Es ist nicht bekannt, was sich bei der Rückübergabe der betreffenden Infrastrukturen für Situationen ergeben.

Grundsätzliche Überlegungen zur Umgehung von Schuldenregeln mittels ÖPP

ÖPP-Schulden werden aktuell nicht als Schulden verbucht, sie erhöhen somit nicht die Verschuldung im Sinne von Schuldenbremsen der Länder und des Bundes oder im Sinne der Maastricht-Kriterien oder des Fiskalpaktes. Zudem ist durch die extrem komplexen und umfangreichen (teilweise mehrere zehntausend Seiten umfassende) Vertragswerke, die obendrein bisher nahezu ausschließlich geheim sind, eine vollständige Bewertung aller enthaltenen Zahlungsverpflichtungen nicht möglich. Es handelt sich jedoch gleichwohl um Schulden, die fraglos vollständig zurückgezahlt werden müssen. Im Unterschied zu regulären Schulden im Haushalt bleibt über längere Zeit die genaue Schuldenhöhe unbekannt, ebenso wie der zu bezahlende Zinssatz.[14] Schulden werden also gemacht, aber außerhalb der Haushalte und damit mit direkten und indirekten Zusatzkosten verbunden: Direkte Mehrkosten verursacht der zumeist mindestens drei Prozent höhere Zinssatz, der bei den langen Laufzeiten die Zinskosten verdoppeln oder verdreifachen kann. Indirekte Kosten entstehen durch Verluste in der parlamentarischen Kontrolle, zusätzliche Bürokratie, die nur dem Schuldenverstecken dient und durch die zahlreichen privaten Auftragnehmer, die für die Beihilfe beim Schuldenverstecken teuer bezahlt werden, euphemistisch „Transaktionskosten“ genannt.

Grundsätzliche Überlegungen zu Privatisierungen

Privatisierungen sind sehr unbeliebt. Seit 2007 legen das Meinungsforschungsinstitut forsa und dbb beamtenbund und tarifunion jährlich eine umfassende demoskopische Erhebung zu Kernthemen des öffentlichen Dienstes vor. Auf Grundlage dieser Untersuchungen zeichnen sich längerfristige Veränderungen im Urteil der Bürger über die staatlichen Leistungen und deren Garanten ab. Ein wichtiger Teil der Befragung behandelt die Einschätzung zu Privatisierungen. So wird regelmäßig gefragt: Welcher der folgenden Vorschläge, entspricht am ehesten Ihrer Meinung:

  1. Es sollten noch mehr öffentliche Dienstleistungen privatisiert werden
  2. Das Verhältnis zwischen öffentlichen und privaten Dienstleistungen sollte so bleiben wie jetzt
  3. Privatisierte Leistungen sollten wieder in den öffentlichen Dienst überführt werden

Im langjährigen Durchschnitt lehnten eine umfassende Mehrheit der Befragten (ca. 80 Prozent) weitere Privatisierungen ganz ab (2. und 3.). Ein beträchtlicher Anteil (ca. 25 Prozent im langjährigen Durchschnitt) möchte, dass privatisierte Leistungen wieder in den öffentlichen Dienst überführt werden (3.).

Bei ÖPP handelt es sich um eine lange Kette von mit einander verwobenen Privatisierungsmaßnahmen. Es beginnt mit den Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, die generell privat erbracht werden. Der Staat fragt also private (Groß-)Firmen, ob eine Angelegenheit für ihn auf eine bestimmte Art und Wiese günstiger käme – ganz offensichtlich eine schon im Grundsatz unkluge Entscheidung. Privatisiert ist bei ÖPP aber auch die Rechtsberatung und die Vertragsausgestaltung, die stets durch international tätige Anwaltskanzleien erfolgt. Selbst die öffentliche Beratungsgesellschaft des Bundes ist teilprivatisert (ÖPP Deutschland AG). Auch Teile der Ausschreibung sowie des Ausschreibungsverfahrens erfolgen durch Private (zumeist große Wirtschaftskanzleien). Auf Basis dieser durch massive Privatisierung vermutlich einseitig zustande gekommenen Ausgangsinformationslage wird dann das Auftragsvolumen der nächsten 30 Jahre eines bestimmten Sektors der Daseinsvorsorge auf einen Schlag und unkündbar privatisiert. Privatisiert wird auch das öffentliche Wissen. Der öffentlichen Hand geht im betroffenen Bereich das Know-How womöglich gänzlich verloren. Es ist zu befürchten, dass die Öffentlichkeit in wenigen Jahren hinsichtlich zentraler technischen Fragen zur Daseinsvorsorge von wenigen Firmen abhängig sein wird, die die technischen Details kennen, die zugehörigen Standards selbst gesetzt haben und für ihre dann monopolisierten Dienste exorbitante Preise verlangen werden.

Privatisiert mit Unterzeichnung des Vertrages wird auch der zugehörige Teil der Gerichtsbarkeit: ÖPPs unterliegen generell privaten Schiedsgerichten. Was jetzt bei TTIP, CETA und TISA breit kritisiert wird, ist bei ÖPP bereits die Regel. Im Fall Toll Collect kann beobachtet werden, dass der Staat trotz der erheblichen Forderung von mittlerweile acht Milliarden Euro in über zehn Jahren vor dem privaten Schiedsgericht nicht einen Cent erstreiten konnte. Aber die privaten Schiedsgerichte haben auch darüber hinaus eine Auswirkung auf die Unabhängigkeit der Justiz: Wenn die bestbezahlten Posten und die attraktivsten Verfahren alle vor privaten Gerichten ausgefochten werden, erodiert die Justiz als Ganzes.

Dass ÖPP eine Form von Privatisierung ist, ist auch daran ablesbar, dass mit ÖPP die Umwandlung der Infrastruktur unserer Daseinsvorsorge in handelbare, spekulationsfähige Finanzprodukte möglich ist. Großbritannien hat bereits eine Welle von Weiterverkäufen von ÖPPs erleiden müssen, der dortige “Sale of equity” setzt sich längst in Deutschland fort[15].

Wer also Privatisierungen in Bereichen der Daseinsvorsorge sowie in Kernbereichen staatlicher Tätigkeit wie der Justiz für dem Gemeinwohl abträglich hält, sollte auch ÖPP ablehnen.

Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen

Mit zu berücksichtigen bei allen Überlegungen zu ÖPP ist die geplante Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen. So wäre es naiv, ÖPP abzulehnen und gleichzeitig eine (möglicherweise teilprivatisierbare) Infrastrukturgesellschaft zu gründen, die „überwiegend unabhängig“ und somit weitgehend unkontrolliert von demokratisch legitimierten Parlamenten mit den zur Verfügung gestellten Steuergeldern und Gebühren in großem Umfang ÖPP-Projekte umsetzen würde.

ÖPP-Projekte zum Ausbau der Bundesfernstraßen erfolgten bisher als Einzelvorhaben, sie wurden einzeln begründet und hatten mit jeweils eigenen Widerständen zu kämpfen. Gipfel der Auseinandersetzung war die Weisung des Bundesverkehrsministers an den niedersächsischen Landesverkehrsminister, einen Autobahnausbau per ÖPP – und nur per ÖPP – vorzunehmen[16]. Mit einer Infrastrukturgesellschaft für den Bundesfernstraßenbau wird ÖPP institutionalisiert.

Die bekannten Nachteile von ÖPP sind übertragbar auf die Infrastrukturgesellschaft. Dazu kommen die spezifischen Nachteile wie die gesamtgesellschaftlichen Kosten für den erforderlichen Verwaltungsumbau.

Bericht der Fratzscher-Kommission

Der Vorschlag für eine Infrastrukturgesellschaft für die Bundesfernstraßen geht auf den Bericht der sogenannten Fratzscher-Kommission vom April 2015[17] zurück. Im Kern geht es dabei darum, das Gewicht der Bestimmung über die öffentlichen Infrastrukturen der Daseinsvorsorge zu verschieben: weg von Instrumenten der Demokratie hin zu einer verstärkten Bestimmung durch Kapitaleigner. Damit verbunden sind auch Fragen zur Verwendung von Steuergeldern in erheblichem Umfang in den kommenden Jahrzehnten, die im Fall der ineffizienten oder sogar gesellschaftlich schädlichen Verwendung nicht mehr zur Verfügung stehen bzw. zusätzliche Kosten verursachen.

Im Bericht enthalten, aber als abweichend und ergänzend ausgewiesen sind die Positionen der in der Kommission vertretenen Gewerkschaften IGM, ver.di, IG BCE, IG BAU sowie des DGB. Die dort aufgeführten Positionen beinhalten bereits eine grundsätzliche und weitreichende Kritik an den Vorschlägen des Berichts. Es wird deutlich, dass der Bericht alles andere als einen breiten gesellschaftlichen Konsens abbildet. Die Kritik der Gewerkschaften ist zutreffend, die Auseinandersetzung damit wird empfohlen.

Im Folgenden wird die Kritik von Gemeingut in BürgerInnenhand an dem Vorschlag für eine Infrastrukturgesellschaft für die Bundesfernstraßen zusammengefasst, die die Vorschläge der Gewerkschaften teilweise ausführen, teilweise ergänzen.

Verkehrspolitik

Die Annahmen und Schlussfolgerungen der Fratzscher-Kommission sind verkehrspolitisch rückständig. Man geht dort zum einen von „Mobilität als zentraler Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit einer Volkswirtschaft“ aus, fokussiert sich im Bericht (der Investitionen insgesamt behandeln soll) jedoch auf den Bundesfernstraßenbau. Mobilität hat jedoch auch eine enorme Bedeutung in der Daseinsvorsorge, sie ist für viele Berufstätige elementar. Mobilität umfasst auch die lebensrettende Funktion von Verkehrsinfrastrukturen (Mobilität von Krankenwagen und Feuerwehren). Auch für die Teilhabe am sozialen Leben ist Mobilität erforderlich. Verkehrsinfrastruktur ist somit weit mehr als ein Standortvorteil. Sie wird aber auch aus weit mehr als nur aus den Bundesfernstraßen gebildet. Die alleinige Beschränkung auf die Bundesfernstraßen wird im Fratzscher-Bericht mit deren „besonderer“ bzw. „zentraler“ Bedeutung“ begründet. Mehr oder weniger offen wird an anderer Stelle zugegeben, dass der zentrale Zweck der Bundesfernstraßen-Infrastrukturgesellschaft die Umgehung von Schuldenregeln[18] ist. Gleichzeitig wird aber auf diesem Wege jedoch der schädliche Straßen(neu)bau auf Jahrzehnte zementiert, während für Bahn, ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr kein Geld im Haushalt mehr übrig bleibt – für die gilt die Schuldenbremse ja weiterhin. Diese Betrachtung der Verkehrsinfrastruktur, die den erforderlichen Rückgang des Straßenverkehrs zugunsten der ökologischeren Alternativen ausblendet, konterkariert die zentralen Anliegen einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik.

Infrastrukturpolitik

Die vorgeschlagene Infrastrukturgesellschaft entbindet nicht von einer sinnvollen, den Anforderungen der BürgerInnen gerecht werdenden Infrastrukturpolitik. Hier gab es in der Vergangenheit massive Versäumnisse, z.B. eine Vernachlässigung des Bestands bei gleichzeitig starker Neubautätigkeit. Zur Festlegung der Dringlichkeit „Erhaltungsinvestitionen im Bestand vor Neubau“ bedarf es jedoch keiner neuen Struktur in Form einer Infrastrukturgesellschaft, wie dies der Bericht fälschlicherweise verknüpft. An anderer Stelle wird auf den Bundesrechnungshof (BRH) mit dessen Anregung Forderung nach einer Abkehr vom Modell der Auftragsverwaltung positiv Bezug genommen. Allerdings weicht die vorgeschlagene Infrastrukturgesellschaft so erheblich vom Modell des BRH ab, dass richtigerweise nicht vom gleichen Modell gesprochen werden kann. So hält der BRH eine Verbesserung der kritisierten Punkte Kostentransparenz, Kostenmanagementsystem und verbesserter Informationsfluss zwischen den Auftragsverwaltungen und dem BMVI auch in der konventionellen Vergabe für möglich. Dieser Auffassung ist zuzustimmen, die Infrastrukturgesellschaft ist dafür entbehrlich.

Schwächung der demokratischen Mitbestimmung

Die Kommission gibt im Bericht an, für die Organisationsform kein bestimmtes Modell zu präferieren. Tatsächlich werden jedoch ausschließlich privatrechtliche Gesellschaftsformen vorgeschlagen. Der Wechsel ins Privatrecht stellt für Bereiche der Daseinsvorsorge als formelle Privatisierung einen starken Einschnitt dar. Statt dem Parlament sind die betreffenden Gesellschaften nur noch Einzelpersonen aus der Regierung unterstellt. Wer Anschauungsmaterial benötigt, kann sich damit auseinandersetzen, wie viel bzw. wie wenig Einfluss Landesparlamente oder selbst der Bundestag auf die Deutsche Bahn AG ausüben, obwohl das Unternehmen maßgebliche Verantwortung für Landes- und Bundesbelange trägt – bis hin zu Fragen der Stadtentwicklung und Raumplanung. Die formelle Privatisierung ist zudem eine wichtige Stufe auf dem Weg zur Kapitalprivatisierung dar. Nicht selten war schon ein sich selbst-verstärkender Effekt zur Kapitalprivatisierung zu beobachten, da üblicherweise dem betreffenden Management formell privater Gesellschaften in öffentlichem Eigentum mit einer (Teil-)Privatisierung eine Vervielfachung der Gehälter winkt. In fast allen Fällen einer späteren materiellen Privatisierung war die formelle Privatisierung in einem separaten Schritt vorausgegangen. Für die damit befassten BürgerInnen und Parlamente ist daher an so einer Wegscheide höchste Vorsicht geboten. Wenn die Kapitalprivatisierung für den betreffenden Bereich abgelehnt wird, sollte nicht ohne Not einer formellen Privatisierung zugestimmt werden. Wechselnde Mehrheiten oder wechselnde (Partei-)Meinungen können so zu einer „eigentlich ursprünglich nicht intendierten“ Kapitalprivatisierung führen, die dann nur sehr schwer (und sehr teuer) rückgängig zu machen ist.

Im Fratzscher-Bericht wird empfohlen, für die Infrastrukturgesellschaft keine Staatsgarantie zu geben. Das bedeutet zunächst, hohe Zinsen für die dann aufzunehmenden Kredite zu bezahlen. Die zu erwartenden Mehrkosten für die Steuerzahlenden würden mehrere Milliarden Euro pro Jahr betragen, ohne dass dafür ein erkennbarer (oder politisch verwertbarer) Nutzen entstünde. Der Österreichische Staat garantiert für seine Autobahn-Gesellschaft, die ASFINAG, und bekommt seine Kredite mithin sehr günstig. Man könnte also dem Vorschlag „keine Staatsgarantie“ leicht entgegnen, dass der Beweis als erbracht anzusehen ist, dass eine Prüfung der Staatsgarantie hinsichtlich der Einhaltung des europäischen Stabilitäts- und Wachstumspaktes standhält. Tatsächlich ist an dieser Stelle Vorsicht geboten. Privatisierungsprozesse erfolgten in der Vergangenheit fast immer „scheibchenweise“, siehe oben. Es ist denkbar, dass die Bundesregierung die sehr weitreichende, aber auch sehr teure Variante einer Autobahngesellschaft ohne Staatsgarantie für nicht durchsetzbar hält und mit Verweis auf die ASFINAG die Autobahngesellschaft mit Staatsgarantie gründet. Dass die ASFINAG bisher als „nicht dem Staatssektor zuzurechnend“ eingestuft wurde hat jedoch möglicherweise nicht dauerhaft Bestand. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass nach einer Überprüfung durch die EU-Kommission die Forderung erhoben wird, die Schulden der ASFINAG künftig als Staatsschulden nach Maastricht zu melden, was gravierende Konsequenzen hätte und auch den Verlust des AAA-Status von Österreich bedeuten könnte. Ähnliches könnte in Deutschland passieren – womit eine Privatisierung über die Bande der europäischen Kommission gelungen wäre. Es scheint daher nicht ratsam, eine prinzipiell einfach privatisierbare Struktur zu bilden, die vorrangig einer bestimmten und zudem möglicherweise labilen Form der Schuldenbilanzierung begründet wird.

Mehrkosten und Minderleistungen

AnteilseignerInnen einer Infrastrukturgesellschaft, AnlegerInnen in ÖPP-Projekte und alle, die Anleihen für eine der beiden Anlageformen zeichnen, fordern eine Renditegarantie. Eine solche Renditegarantie steht in einem grundsätzlichen Interessengegensatz zu den Bedürfnissen der NutzerInnen und den Anforderungen der Steuerzahlenden. Die Fratzscher-Kommission hält sich hinsichtlich dieser entscheidenden Frage allerdings bedeckt: Wie viel soll denn den Privaten für ihr Engagement bezahlt werden (dürfen)?

„Vor allem die Frage, nach welchen Kriterien die Rendite für privates Eigenkapital in einem solchen Modell [nämlich einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft mit privaten Anteilseignern] berechnet werden soll, ist offen.“ [19]

Die Versicherungsindustrie hat gegenüber der Presse von sieben Prozent gesprochen – das wären sechs Prozentpunkte über der derzeitigen Verzinsung für vergleichbar lang laufende Bundesanleihen und xxx Prozent über dem 10-Jahresdurchshnitt. Es ist allen Beteiligten klar, dass es so eine Renditegarantie geben muss, ohne eine solche wird kein einziger Euro bereitgestellt werden. Im PPP-Projekt Berliner Wasserbetriebe wurde die entsprechende Renditegarantie zunächst mit der Formel „r+2 Prozent“ festgelegt, wobei r den 10-Jahresdurchschnitt 20-jähriger Bundesanleihen entsprach. Diese Festlegung wurde vom Berliner Landesverfassungsgericht allerdings kassiert. Es wurden draufhin Ersatz-Regelungen geroffen, die im Rechenergebnis bis auf die Nachkommastelle dieselbe Rendite garantierten.

An anderer Stelle wird man etwas deutlicher. In der Frage, wie eine Regulierungsbehörde eventuelle Gebühren bewerten könnte, werden vorausschauend Fremd- und Eigenkapitalkosten als „Kosten“ definiert. Diese Kreditkosten, die bei der angestrebten Höhe und den langen Laufzeiten so hoch wie die Investition selbst werden können, sollen künftigen Autofahrenden ohne Beanstandung in Rechnung gestellt werden, ohne dass das als überhöht anzusehen wäre:

„Bei der (Preis-)Regulierung durch die Regulierungsbehörde sollten die Fremdkapitalkosten anerkannt werden. Bei den Mauteinnahmen sollte, wie oben dargestellt, das Kostendeckungsprinzip gelten, wobei eine Verzinsung des eingesetzten Eigenkapitals berücksichtigt werden könnte. Damit wäre ein Ansatzpunkt für die Berechnung einer (Eigenkapital-)Rendite für das private Kapital gefunden.“[20]

Das Beispiel der Deutschen Bahn AG zeigt, dass selbst ein Betreiber, der gleichzeitig Netzeigentümer ist, dazu neigt, die Infrastruktur zu Renditesteigerung auf Verschleiß zu fahren, siehe dazu insbesondere die maroden Bahnbrücken. Umso problematischer wird das Verhältnis, wenn die Verantwortung für den Werterhalt gänzlich entfällt, weil das Eigentum am Netz gar nicht mit übertragen wird. Es steht zu befürchten, dass mit der Verkehrsinfrastrukturgesellschaft mit privaten Anteilseignern eine Struktur ausgebildet wird, in die umfangreiche Steuergelder und Gebühren einfließen, die jedoch kein primäres Interesse daran hat, diese Gelder auch der Infrastruktur vollumfänglich zuzuführen, da das Management oder sogar private Anteilseigner hohe und regelmäßige Boni bzw. Ausschüttungen erwarten, die nur durch höhere Gebühren oder durch Minderleistung erbracht werden können.

Vor allem aber die Mehrkosten durch die private Finanzierung sind allein wegen der Zinsdifferenz der Kredite so erheblich, dass sie durch – ohnehin unbelegte – Effizienzsteigerungen bei Material[21] und Personal[22] nicht kompensiert werden können. Dieser Umstand kann bereits durch grobe Überschlagsrechnungen nachvollzogen werden, er findet sich auch regelmäßig in den Berichten des Bundesrechnungshofs und der Landesrechnungshöfe wieder. Bei langlaufenden Krediten von 30 Jahren Laufzeit, wie sie im Fernstraßenbau üblich sind, verteuert jeder zusätzliche Prozentpunkt die zu zahlende Zinssumme wie untenstehend:

Die Zinsen von Fremdkapital liegen immer deutlich über den Zinsen von Staatsanleihen, auch in Hochzinsphasen. Ein durchschnittlich drei Prozent höherer Zinssatz würde die Gesamtkosten von Zins und Tilgung um ca. 50 Prozent vergrößern, ein sechs Prozent höherer Zinssatz sogar um 200 Prozent. Eine Infrastrukturgesellschaft käme somit zwingend deutlich teurer als die bisherige Finanzierung aus dem Haushalt im Rahmen der konventionellen Vergabe.

Annuitätendarlehen 

Grafik 1: Zinsen in Annuitätendarlehen (Berechnung: Carl Waßmuth, Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB), Laufzeit: 30 Jahre, Rote Balken = Kreditsumme 10 Milliarden Euro, grüne Balken = Kreditsumme zuzüglich Zinsen)

 

[1] Siehe auch die Stellungnahme von GiB zur Anhörung im Landtag NRW vom 22.9.2015, von der Auszüge in dieses Dokument übernommen wurden: http://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument?Id=MMST16/3009

 

[2] ÖPP-Pilotprojekte sind z.B. Abschnitte auf der A 8 in Bayern (Augsburg West – München Allach), der A 4 in Thüringen (AS Waltershausen – AS Herleshausen, sog. „Umfahrung Hörselberge“), der A 1/A 4 in Nordrhein-Westfalen (AS Düren – AK Köln Nord), der A 5 in Baden-Württemberg (AS Baden-Baden – AS Offenburg) und der A 1 in Niedersachsen (AD Buchholz – AK Bremer Kreuz), die Fürst-Wrede-Kaserne bei München, Schulen in Halle (Saale), Kiel, Freiburg, und Landkreis Goslar. Siehe dazu auch http://www.innovativeverwaltung.de/Thema/209/2815/Bundesverkehrsministerium-Entscheidung-fuer-PPP-Pilotprojekte-gefallen.html

[3] Frage 306/Juli 2011 des Abgeordneten Michael Groß, SPD

[4] 2011, House of Commons, Treasury Committee, Private Finance Initiative, Seventeenth Report of Session 2010–12, http://www.parliament.uk/business/committees/committees-a-z/commons-select/treasury-committee/inquiries1/private-finance-initiative-/

[5] Bundesrechnungshof, „Bericht an der Haushaltsausschuss des Bundestags über Öffentlich Private Partnerschaften im Bundesfernstraßenbau“, Juni 2014, https://www.gemeingut.org/wordpress/wp-content/uploads/2014/06/2014-06-04_Bericht_BRH_zu_PPP_an_Haushaltsausschuss.pdf

[6] Präsidenten des Rechnungshofes des Bundes (BRH) und der Länder „Gemeinsamen Erfahrungsbericht zur Wirtschaftlichkeit von ÖPP Projekten“, September 2011, http://www.rechnungshof-rlp.de/icc/internet/med/34a/34a408ff-3f95-9331-a8fc-94e7040d17ef,11111111-1111-1111-1111-111111111111.pdf

[7] Gemeinsamer Erfahrungsbericht der Rechnungshöfe des Bundes und der Länder zur Wirtschaftlichkeit von ÖPP-Projekten, S.16

[8] ebenda, S.21

[9] ebenda S.38

[10] Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf unseren Briefwechsel mit Herrn Bernwart Kulle, Mitglied des Vorstands der ÖPP Deutschland AG, https://www.gemeingut.org/wordpress/die-unwahrheiten-von-herrn-kulle-von-der-opp-deutschland-ag/.

[11] PPP-Projektdatenbank, Schulen der Stadt Offenbach, http://www.ppp-projektdatenbank.de/index.php?id=28&tx_ppp_controller
_searchform[projectId]=270&tx_ppp_controller_searchform[action]=showProject

[12] Siehe z.B. Holger Balodis und Dagmar Hühne: „Die Vorsorgelüge. Wie Politik und private Rentenversicherungen uns in die Altersarmut treiben.“ Econ Berlin 2012

[13] Insofern kann es als spannend angesehen werden, wenn künftig diejenigen, die Jahrzehntelang ihre Kunden hinters Licht geführt haben – die Versicherungskonzerne –, nun mit denen, die professionell die öffentliche Hand übervorteilen – die ÖPP-Branche –, zusammentun. Siehe zum Leumund der ÖPP-Branche z.B. die Bundeswirtschaftsministerium aufgrund eines Beschlusses des Bundestags mitfinanzierte Studie (Hans-Ulrich Küpper / Lothar Semper (Hrsg.): „Chancen und Risiken von PPP: Eine Betrachtung aus ökonomischer und juristischer Perspektive. Ludwig-Fröhler-Institut, April 2012) Dort heißt es: „Zahlreiche Manipulationsmöglichkeiten, die es gestatten, bei einer Analyse der Vorteilhaftigkeit von ÖPP-Modellen diese als bessere Alternative erscheinen zu lassen, legen es nahe, im Zweifelsfall davon auszugehen, dass das traditionelle Modell einer gewerkeweisen Vergabe und einer Finanzierung über den Haushalt die bessere Alternative darstellt.“ Eine methodische Vorgehensweise bei der Übervorteilung vermuten auch die Rechnungshöfe 2011 in einem gemeinsamen Bericht: „Die Rechnungshöfe stellten fest, dass [von ÖPP-Beratern der öffentlichen Hand] günstige „Lockangebote“ für Machbarkeitsstudien angeboten wurden, um Folgeberatungsaufträge zu erlangen (…) Zum Teil waren die Grenzen zwischen Beratung und Lobbying fließend.“

[14] Hier ist eine Bezugnahme auf das bekannte Zitat von Bundeskanzlerin Angela Merkel naheliegend, die formuliert hatte: „Man hätte einfach nur die schwäbische Hausfrau fragen sollen, sie hätte uns eine Lebensweisheit gesagt: Man kann nicht auf Dauer über seine Verhältnisse leben.“ Abgesehen vom Umstand, dass das Zitat von der arbeitgebernahen Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft aufgegriffen und in einer eigenen Kampagne verarbeitet wurde, könnte man annehmen, dass sich kaum eine lebensweise schwäbische Hausfrau auf diese Weise – ohne Kenntnis der genauen Schuldenhöhe und des tatsächlichen Zinssatzes – verschulden würde.

[15] Z.B.: „Feuerwache Mülheim: Ein langfristiger Mietvertrag mit der Stadt sorgt für Planungssicherheit und stabile Erträge.“ und „Der Geschlossene 6b-Immobilienfonds Vermögenswerte 5 investiert in das Justiz- und Verwaltungszentrum Wiesbaden, das für 30 Jahre fest an das Land Hessen und die Stadt Wiesbaden vermietet ist.“ www.hannover-leasing.de/geschlossene-immobilienfonds-deutschland.php

[16] Diese Minister-Weisung war umso erstaunlicher, als der Bundesrechnungshof nachgewiesen hatte, dass das Vorhaben wenigstens 25 Mio. Euro teurer kommt als die öffentliche Eigenerledigung und auch der Rechnungsprüfungsausschuss des Bundestages das Verfahren zwischenzeitlich gestoppt hatte

[17] „Stärkung von Investitionen in Deutschland“, Herausgeber und Redaktion: Expertenkommission im Auftrag des Bundesministers für Wirtschaft und Energie, Sigmar Gabriel, April 2015

[18] „Um die Konformität einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft mit den Maastricht-Kriterien zu gewährleisten, muss eine klare Abgrenzung der Gesellschaft zum Staatssektor erfolgen.“ ebd.

[19] ebd.S.43

[20] ebd.S.44

[21] Die „Effizienzsteigerungen bei Material“ führten beiom ÖPP-Projekt auf der A1 schon nach einem dreiviertel Jahr zum teilweisen Ablösen des Belags

[22] „Effizienzsteigerungen beim Personal“ können auch mit Umgehungen des Vergaberechts und Lohndumping gleichgesetzt werden

ÖPP und die Fratzscher-Infrastrukturgesellschaft in der Anhörung im Landtag in Düsseldorf

Landtag Düsseldorf, Foto: Thomas Rosenau, https://commons.wikimedia.org

Am 22. September fand im Landtag in Düsseldorf eine parlamentarische Anhörung zu ÖPP und zur Fratzscher-Infrastrukturgesellschaft statt. Gemeingut in BürgerInnenhand war mit Werner Rügemer und Carl-Friedrich Waßmuth mit zwei Sachverständigen vertreten.

Anlass der Anhörung war folgender Antrag der CDU (Drs. 16/8643): „Der Landtag beschließt:

  1. Die Gründung einer überwiegend unabhängigen Infrastrukturgesellschaft durch den Bund zur Verkehrs-Finanzierung und -Planung wird begrüßt.
  2. Die Landesregierung wird aufgefordert, ÖPP-Projekte zum Ausbau der Bundesfernstraßen zu fördern und künftige Finanzierungsangebote der Bundesregierung umfassend zu implementieren.
  3. Die Landesregierung wird aufgefordert, die geplante Strukturreform des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen gemäß Vorlage 16/2598 mit dem Ziel einer verschlankenden Reform noch einmal zu überarbeiten.
  4. Die Landesregierung wird aufgefordert, dem Landtag zeitnah ein Konzept vorzulegen, wie die Umgestaltung des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen im Zuge der Gründung einer Bundesfernstraßengesellschaft aussehen soll.“

Die Pro-ÖPP-Strategie: Kleinreden und weglassen

Insgesamt geladen waren 22 Sachverständige, darunter bekannte ÖPP-Lobbyisten wie Bernwart Kulle von der ÖPP AG, Prof. Alfen von der Bauhaus-Universität Weimar und Prof. Böger von der VIFG. Ebenfalls als gute Lobbyistin in Sachen ÖPP erwies sich Prof. Beate Wiemann vom Bauindustrieverband NRW. In der Berichterstattung des Landtags wird sie wie folgt zitiert:

„Prof. Beate Wiemann vom Bauindustrieverband NRW hob hervor, dass im vergangenen Jahr 2,8 Prozent der Investitionen in Bundesfernstraßen als ÖPP-Projekte realisiert worden seien. Bis 2018 werde der Anteil auf maximal 8 Prozent anwachsen bei gleichzeitig steigendem Investitionsbedarf. Es gehe darum, für jedes Vorhaben die „beste Lösung“ zu finden, und zwar nicht die preisgünstigste, sondern die wirtschaftlichste. Hier könne ÖPP Vorteile haben, beispielsweise wegen „Termin- und Kostentreue“. Ziel müsse daher sein, diese Partnerschaften als sinnvolle Alternative zu etablieren.“

Interessant an dieser Argumentation ist, dass ÖPP hier klein geredet wird. „Gönnt uns doch das bisschen ÖPP“ konnte man im Tonfall heraushören. Und vielleicht auch „..und macht nicht so einen Riesenwind um so wenig.“ Tatsächlich geht es bei dem Wenigen um viele Milliarden Euro, die den Steuerzahlenden abgeluchst werden. Denn durch das kleine Loch der „2,8 Prozent“ fließen nicht nur das Know-How der öffentlichen Hand und unsere demokratische Kontrolle über die Daseinsvorsorge ab, sondern auch weit mehr als 2,8 Prozent der Gelder, die unserer Verkehrsinfrastruktur gewidmet sind.

Die Infrastrukturgesellschaft, die Punkt 1 des CDU-Antrages befördern will, wurde in der Anhörung von den ÖPP-Lobbyisten kaum angesprochen und auch in den Fragen der Abgeordneten kam sie fast nicht vor. Das ist umso erstaunlicher, als alle Bundesländer sich gerade intensiv mit dieser Frage befassen: Fast wöchentlich werden neue Stellungnahmen erstellt und aktuell tagt die zugehörige neue „Bodewig-2-Kommission“, die schon in wenigen Tagen erste Ergebnisse vorlegen will. In den Ministerien wird parallel fieberhaft an einem Entwurf für die erforderliche Grundgesetzänderung gearbeitet. Die schwache inhaltliche Auseinandersetzung mit dem Thema Infrastrukturgesellschaft während der Anhörung steht somit in einem scharfen Kontrast zu den Aktivitäten hinter verschlossener Tür.

ÖPP im Praxistest: Schönrechnerei, Förderung von Ogliopolen, Aushebeln von Klima- und Umweltfragen und vieles mehr

Kritische Stimmen waren in der Anhörung vertreten mit Werner Rügemer (GiB-Gründungspate), Carl Waßmuth (Infrastrukturexperte bei GiB), Prof. Holger Mühlenkamp, Dr.-Ing. Heinrich Bökamp von der Ingenieurkammer-Bau NRW, Dieter Donner vom BUND, Annette Zülch von der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen sowie von Eckhard Schwill von der Gewerkschaft komba. Dazu schreibt die Landtagsberichterstattung:

„Der Naturschutzverband BUND sprach sich gegen ÖPP-Projekte aus. Dieter Donner vom BUND sagte in der Anhörung, nach bisherigen Erkenntnissen seien die Projekte unwirtschaftlich. Einzelne Vorhaben seien bis zu 46 Prozent teurer gewesen als konventionelle. Oft werde ÖPP „schöngerechnet“. Donner kritisierte zugleich eine Fokussierung auf den Straßenbau in der Debatte. Dieser sei „kein Selbstzweck“. Es müssten alle Verkehrsträger in den Blick genommen werden. Auch müssten Klima- und Umweltfragen eine Rolle spielen.“

„Kritik kam […] von der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen. Annette Zülch warnte für den Verband vor Nachteilen für mittelständische Betriebe bei ÖPP-Projekten. Bei diesen beschränke sich der Wettbewerb auf eine geringe Zahl ausländischer Baukonzerne sowie in- und ausländischer Großbanken und Betrieben. Dies fördere die Bildung von Oligopolen – Marktformen, bei denen wenige Anbieter sich eine Branche aufteilen. Wenn ÖPP politisch gewollt sei, müsse es mittelstandsgerechte Vergabe- und Finanzierungsvorgaben geben.“

„Für die Gewerkschaft Komba NRW warnte […] Eckhard Schwill davor, die Straßeninfrastruktur als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge für den Wettbewerb zu öffnen. Mit Blick auf das Vorhaben des Bundes, eine zentrale Infrastrukturgesellschaft zu gründen, fragte er, welche Möglichkeiten die Bundesländer dann noch hätten, auf Bundesprojekte Einfluss zu nehmen. Zugleich bestehe die Gefahr, dass bewährte Strukturen beim Landesbetrieb Straßen NRW aufgelöst würden. Die Beschäftigten dort machten ‚einen guten Job‘.“

Erwähnenswert ist auch noch die schriftliche Stellungnahme von der österreichischen Grünen-Abgeordneten Gabriela Moser. Dort heißt es:

„Eine frühe, für die wissenschaftliche Bearbeitung und Beurteilung dieses Themas in Österreich richtungsweisende Arbeit des Österr. Instituts für Wirtschaftsforschung WIFO listete bereits 2004 treffend auf, dass sich Vorteile für ÖPP/PPP nur bei folgenden Voraussetzungen ergeben (aus heutiger Sicht würde man aufgrund der mittlerweile weit breiteren empirischen Erfahrung ergänzen: ‚ergeben können‘):

  • geringer Bonität eines Staates (hohe Zinsen für Staatsverschuldung),
  • Schwächen in der staatlichen Verwaltung,
  • leicht absehbaren Risken,
  • starkem Wettbewerb zwischen den privaten Interessenten für das Projekt und
  • leicht überschaubaren Rechtsverhältnissen.

Die Mehrheit dieser Punkte trifft für Deutschland ebenso wie für Österreich nicht oder überwiegend nicht zu.“

Das Wortprotokoll ist unten beigefügt.

Unser Fazit

Die große Runde der an der Anhörung Beteiligten hat zwar viele Stellungnahmen hervorgebracht und bietet so eine Menge Material zu den jeweiligen Positionen. Insbesondere im mündlichen Teil der Anhörung wurde zudem deutlich, dass die ÖPP-Lobbyisten sich argumentativ in der Defensive sehen – und sich trotzdem einen massiven Ausbau von ÖPP erwarten: Eine Steigerung von 2,8 auf 8 Prozent bei wachsenden Volumen käme einem Wachstum von 300 bis 400 Prozent gleich – selbst wenn berücksichtigt wird, dass die 2,8 Prozent fraglos untertrieben sind. Die Übergehung der Infrastrukturgesellschaft im mündlichen Teil der Anhörung setzt sich jedoch auch in den schriftlichen Stellungnahmen fort. Das Verschweigen ist brisant: Mit Hilfe der Infrastrukturgesellschaft soll ÖPP nämlich zum Standardfall werden.

 

Wortprotokoll, Auszug:

Dr. Werner Rügemer (Köln) (Stellungnahme 16/2932):

Vielen Dank für die Einladung. Ich spreche nicht für einen Wirtschafts- oder einen sonstigen Interessenverband, sondern für Bürger; auch die gibt es in diesem Lande. Ich möchte mich auf drei Punkte konzentrieren: parlamentarische Kontrolle, Transaktionskosten, Alternativen. Mit der parlamentarischen Kontrolle sieht es sehr schlecht aus. Ich möchte mich konzentrieren auf die bisherigen Erfahrungen mit dem größten derartigen Projekt in Deutschland, „Toll Collect“. Es ist so gewesen, dass die Vertragspartner Daimler, Telekom und Cofiroute mindestens 16 Monate lang ihren vertraglichen Verpflichtungen nicht nachgekommen sind. Dadurch haben sich im Bundeshaushalt 4 Milliarden € Ausfall ergeben, die sich bis heute mit Zins, Zinseszins und Konventionalstrafen auf etwa 8 Milliarden € aufsummieren. Was hat das mit parlamentarischer Kontrolle zu tun? Sie existiert hier nicht. Der rechtskräftige 17.000-Seiten-Vertrag ist in seiner endgültigen Form keinem Bundestagsabgeordneten vorgelegt worden, schon gar nicht vor der Entscheidung. Bekanntlich hat ein einziger Bundestagsabgeordneter, der damalige Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Bundestages, Herr Hofreiter, nachträglich – nachträglich! – versucht, in der dafür vorgesehenen Geheimschutzkammer des Bundestages den Vertrag einzusehen. Er musste vorher eine Verpflichtung – strafbewehrt – unterzeichnen, dass er das, was er sich, ohne Kopien machen zu dürfen, mit Bleistift oder Kugelschreiber und Papier hat aufschreiben können, nicht einmal in der Öffentlichkeit des Bundestages vorträgt; das darf er nicht. Zudem hat er festgestellt, dass die ihm vorgelegte Vertragsfassung nicht vollständig, sondern in einigen Punkten unvollständig gewesen ist. So sieht es mit der parlamentarischen Kontrolle aus.

Das Parlament wurde weiterhin ausgeschlossen, als es um die Verlängerung des Vertrages ging – der ja 2015 beendet werden sollte –, verbunden mit dem Eintreiben der 8 Milliarden €, die sich zulasten der Investoren angesammelt hatten. Hierzu hat keine parlamentarische Beratung stattgefunden. Auch im Bundestagswahlkampf 2014 haben die beteiligten Parteien dies – es ging immerhin um 8 Milliarden € – nicht zum Thema gemacht.

Wie Sie wissen, gibt es bei ÖPP die Standardregelung, im Streitfall ein privates Schiedsgericht einzuberufen. Das ist 2004 mit der Einreichung der Schadensersatzklage versucht worden. In zwölf Jahren hat dieses Schiedsgericht, nachdem es – ich glaube, erst nach sechs Jahren – berufen worden ist, zu keiner Entscheidung gefunden, auch weil die komplizenhaften Bundesregierungen verschiedener Färbung alle nicht nachhaltig darauf gedrängt haben, dass es zu einer Entscheidung kommt. Das Parlament blieb, wie gesagt, ausgeschlossen, sodass heute im Haushalt nach wie vor 8 Milliarden € als aufgenommener Kredit stehen. Man hätte beispielsweise die sogenannte „schwarze Null“ sehr viel leichter erreichen können.

Ich komme zu den Transaktionskosten bei diesem ausgewählten – größten – Verkehrsprojekt nach ÖPP-Muster in der Bundesrepublik. Die privaten Beratungskosten – hauptsächlich an Wirtschaftskanzleien – machen bis heute etwa 110 Millionen € aus, wobei allein 97,1 Millionen € an privaten Beratungskosten für die Begleitung des – erfolglosen – Schiedsgerichtsverfahrens aufgewendet worden sind. Das heißt, man hätte 97 Millionen € auch nicht ausgeben können und wäre zu dem gleichen – schlechten – Ergebnis gekommen. Die 97,1 Millionen € gelten nur für den Zeitraum bis 2012; Späteres ist nicht bekanntgegeben worden.

Ich komme zu den Alternativen. Gerade die jetzige Gabriel-Fratzscher-Kommission hat betont, auch durch ihre personelle Zusammensetzung, dass – entgegen dem, was Herr Kulle sagt – ÖPP ein Finanzierungsverfahren ist. Die Finanzierung soll, wie es aus dem Ausland schon bekannt ist, auch in Deutschland verstärkt durch Versicherungen und Kapitalanleger vollzogen werden. Aber auch, wenn ein Projekt durch Fremdkapital kreditiert bzw. durch Anleihen finanziert wird, muss das Geld zurückgezahlt werden. Diese entscheidende Nachbemerkung fehlt in den beschönigenden Darstellungen.

Deswegen kann die Alternative auch für andere Bereiche, nicht nur für den Straßenbau, nur darin bestehen, dass der Staat tatsächlich, so unangenehm das einigen Menschen auch erscheint, Steuereinnahmen erhöht, zum Beispiel durch eine Vermögensteuer, und zweitens dafür sorgt, dass die Kompetenz in der öffentlichen Verwaltung gestärkt wird, damit man nicht, wie bei „Toll Collect“ geschehen, ständig über den Tisch gezogen wird.       Vielen Dank.

Carl-Friedrich Waßmuth (Gemeingut in BürgerInnenhand) (Stellungnahme 16/3009):

Sehr geehrter Herr Vorsitzender! Sehr geehrte Damen und Herren! Vielen Dank für die Einladung.

Ich vertrete die Organisation Gemeingut in BürgerInnenhand. Das ist eine sehr kleine Organisation, wir haben nur 1,5 hauptamtliche Stellen. Andererseits finden doch viele Menschen unsere recht spezialisierte Arbeit so wichtig, dass sie uns mit Spenden unterstützen. Wir wenden uns gegen die Privatisierung der öffentlichen Daseinsvorsorge und setzen uns für die öffentliche und demokratische Kontrolle sowie die Mitbestimmung bei der Daseinsvorsorge ein.

ÖPP ist in Deutschland zu Recht – auch wenn das in der Summe der Vorträge etwas anders anklang – in der Defensive. Die Fratzscher-Kommission selbst hat sich schon nicht mehr getraut, hier eine Vorteilhaftigkeit zu bescheinigen. Die hat sich zurückgezogen und gesagt: Dazu liegen nicht genügend Erfahrungen vor. – Herr Prof. Mühlenkamp belegt das, und andere sagen es auch. Das heißt, man kann es nicht anhand der Empirie bewerten, aber man kann durchaus grundsätzliche Fragen an ÖPP richten. Man könnte die Empirie bekommen; es wäre an der Bundesregierung, das zu evaluieren. Im Autobahnbereich gab es viele Pilotprojekte. Dass keine Evaluation dieser Milliardenprojekte stattgefunden hat, ist ein Skandal im Skandal.

ÖPP ist Privatisierung. Das ist nicht ideologisch gemeint, sondern das zeigt sich an vielen Punkten. Die erste wichtige Privatisierung geschieht bei den privat erbrachten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen. Das wird hier breit anerkannt, ist aber ein riesiger Fehler. Denn wenn man wissen will, ob etwas teurer oder günstiger wird, darf man nicht die fragen, die davon profitieren. Privatisiert wird die Rechtsberatung, die Vertragsgestaltung; man hat private Großkanzleien dabei. Selbst Teile der Ausschreibungen werden privatisiert und nicht mehr von der öffentlichen Verwaltung erbracht. Die Justiz wird mit den privaten Schiedsgerichten privatisiert. In der Summe werden dann öffentliche Aufträge auf einen Schlag für 30 Jahre in einem nahezu unkündbaren Vertragskonstrukt an einen Bieter vergeben. Das ist die Privatisierung dieser Aufträge. Der Mittelstand klagt zu Recht darüber, dass die Öffentlichkeit – Verwaltung und Demokratie – hier nicht mehr eingreifen kann.

Toll Collect wurde schon angesprochen. Im Hinblick auf private Schiedsgerichte gibt es übrigens auch eine Debatte über TTIP und TiSA. Viele Menschen äußern ihren Unmut darüber und wollen diese Form der Privatisierung der Justiz nicht akzeptieren. ÖPP ist im Übrigen längst kein Nischenthema mehr. Im Frühsommer wurde zum Beispiel in der Sendung „Mario Barth deckt auf!“ die Absurdität der Steuergeldverschwendung durch ÖPP thematisiert. Auch wenn dies bei einem Privatsender lief, kann man davon ausgehen, dass die Redakteure die Massentauglichkeit des Themas genau untersucht haben, bevor dafür eine halbe Stunde der besten Sendezeit vergeben wurde.

Zu den Kosten: Der Bundesrechnungshof und die Landesrechnungshöfe bescheinigen seit 2006, dass es teurer wird. Erst ist das F-Modell gescheitert, jetzt die A-Modelle. Bevor das ausgewertet wird, möchte man uns jetzt die V-Modelle verkaufen. Man weiß, dass die Finanzierungskosten die Dinge kaputt machen, dass sie sie viel teurer machen. Deswegen werden jetzt die volkswirtschaftlichen Aspekte einbezogen bis hin zum Stau, zu dessen wirklichen Kosten es wissenschaftlich eine riesige Streubreite gibt. Allen ist aber klar: Zinsen nahe null akzeptiert kein Investor. Deswegen müssen die Zinsen anders begründet werden. Der Zinsnachteil – das möchte ich noch einmal deutlich machen – ist enorm. 3 % mehr Zinsen – hier wurde von 2 bis 3 % gesprochen, Herr Prof. Böger, es sind in der letzten Anleihe aber 3 % nur im Fremdkapitalanteil gewesen – bedeuten bei 30 Jahren 50 % mehr Gesamtkosten. Die Versicherungswirtschaft möchte 7 % mehr Zinsen. Die sagen zwar: „aber nur für den klitzekleinen Eigenkapitalanteil“, aber dann müssen wir uns darüber im Klaren sein, dass auch dafür die Risikoübertragung gilt, die das ganz Modell mitbegründen soll. Es wird wahnsinnig viel teurer. Um das auszugleichen, muss es schon richtig toll organisiert sein, zum Beispiel nach dem Lebenszyklusprinzip.

Das Lebenszyklusprinzip gibt es tatsächlich nicht, das ist auch meine Erfahrung als Bauingenieur. Ich berate die öffentliche Hand – für Gemeingut bin ich als ehrenamtlicher Vorstand tätig – in großen Bauvorhaben in den Leistungsphasen 1 bis 5, Objekt- und Tragwerksplanung, und ich weiß, dass langlebiges Bauen mit der Berücksichtigung von Wartungs- und Betriebskosten für die überhaupt nichts Neues ist. Das können sie schon lange, denn die bauen schließlich auch Bauwerke, die nicht nur den Vertragszeitraum umfassen, nämlich 30 Jahre, sondern sie bauen für 50, 60, auch 80 Jahre, bei Brücken für mindestens 50 Jahre, im Straßenunterbau für 100 Jahre. Das ist ein ganz wichtiger Punkt. Wenn Sie wissen wollen, ob das teurer wird oder günstiger, dann müssen Sie wissen: Wie viel ist das Ganze hinterher wert? Ist es nach 30 Jahren kaputt oder nicht? Der Lebenszyklus wird behauptet, es ist aber nur ein Vertragszyklusprinzip. In keiner Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wird berücksichtigt, ob Sie hinterher alles komplett sanieren müssen, wie es beim Schienennetz in Großbritannien der Fall war, das nach der Insolvenz des privaten Betreibers völlig kaputt war.

Insolvenz spielt übrigens auch eine Rolle bei der Restwertbetrachtung. Man kann ja sagen: Wir bedienen uns bei der Gesellschaft, wenn sie Dinge in nicht ordnungsgemäßem Zustand zurückgibt. – Schaut man dann mal, was von dieser Projektgesellschaft überhaupt noch übrig ist, dann werden Sie feststellen, dass Sie nichts bekommen. Selbst Toll Collect hat keine Rückstellungen für die 8 Milliarden € Forderungen gebildet. Das ist der nächste Skandal.

Ob das Ganze schneller fertig wird, dahinter würde ich ein Fragezeichen machen. Eine Baustelle mag vielleicht im Einzelfall zwei Monate schneller fertig werden, das ganze Verfahren dauert aber zwei Jahre länger, und das konterkariert diesen Effekt. Stellen Sie sich vor, Sie stehen auf der Autobahn in einer Baustelle im Stau, Sie ärgern sich und sagen: Die öffentliche Hand baut so langsam, ein Privater würde das bestimmt besser machen. – Stellen Sie sich gleichzeitig vor, dass für diesen Abschnitt, der saniert werden soll, in einer Verwaltung 155 leere Leitz-Ordner ins Regal gestellt werden; so umfangreich waren beispielsweise die Ausschreibungsunterlagen für den Autobahnabschnitt auf der A1. Diese sollen von Planern und Verwaltungsfachleuten gefüllt werden. Das machen die in den nächsten zwei Jahren. Das heißt, nach zwei Jahren werden gerade diese 155 Ordner frisch kopiert auf den Hof irgendwelcher Bieter gefahren; vielleicht ist sogar ein mittelständischer Bieter dabei. So war es damals auch. Eines der fünf Konsortien hatte einen Mittelständler dabei, der dann gleich gesagt hat: Nehmt das ganze Zeug wieder mit. Ich biete da nicht mit, ich bin doch nicht verrückt. Wenn Sie dann im nächsten Jahr an derselben Stelle wieder im Stau stehen, die Autobahn ist immer noch nicht saniert, das ÖPP-Verfahren ist immer noch nicht fertig, können Sie sich vielleicht vorstellen, wie die Anwaltskanzleien die Verträge machen. Das heißt, Sie sollten sich überlegen, ob Sie dem Minister, der dann das rote Band durchschneidet und sagt: „Wir waren zwei Monate schneller“, dafür wirklich gratulieren wollen.

Stoppt CETA und TTIP

Gemeingut in BürgerInennhand ruft auf zur

Teilnahme an der zentralen Demonstration gegen TTIP

am 10. Oktober 2015

Ausgangspunkt Hauptbahnhof Berlin, 12:00 h

TTIP & CETA gehen uns alle an!

Aufruf TTIP 10.10.15 BerlinDie Abkommen bedrohen Demokratie und Rechtsstaatlichkeit.

Sie sind ein Angriff auf die Errungenschaften der Demokratie: Soziale Standards und Einrichtungen der Daseinsvorsorge werden als „Wettbewerbshindernisse“ definiert und zur Abschaffung bzw. Privatisierung freigegeben

Umweltschutz, Verbraucherschutz und ArbeitnehmerInnenrechte werden ausgehebelt. Bund, Länder und Kommunen verlieren ihre Handlungsfähigkeit und werden erpressbar. Geheime Schiedsgerichte

  • unterlaufen die Gewaltenteilung
  • umgehen die verfassungsgemäße Justiz in entscheidenden Fragen
  • sind eine Grundlage der Erpressbarkeit der öffentlichen Hand
  • werden aufgrund der besonderen Konstruktion als Privatjustitz der globalen Konzerne wirken

Unser Kampf gegen alle Formen von Privatisierung wird durch TTIP und CETA nachhaltig behindert.

TTIP und CETA etablieren Sonderrechte für Investoren, die Investor-Staat-Schiedsverfahren gefährden parlamentarische Handlungsfreiheiten.

TTIP und CETA setzen öffentliche und gemeinnützige Dienstleistungen und Daseinsvorsorge, kulturelle Vielfalt und Bildungsangebote unter Druck. Vor allem machen sie Privatisierungsprozesse unumkehrbar.

TTIP und CETA sind die strategische Verallgemeinerungen der schädlichen und gefährlichen Prozesse, die wir leidvoll bei ÖPP und Privatisierungen schon erfahren mussten.

 

Stoppt CETA und TTIP !

Kommt zur Demo am 10. Oktober !