Eine kleine Revolution bricht sich Bahn im »Land der Autofahrer« – fast unbemerkt. Um trotz klammer Kassen und Schuldenbremse weiter in die Straßeninfrastruktur investieren zu können, setzt die Bundesregierung wie schon bei Bahn, Post und Telekom auf das vermeintliche Allheilmittel Privatisierung. Von Tim Engartner
Immer mehr Autobahnen werden nach dem Modell öffentlich-privater Partnerschaften (ÖPP) ausgebaut. Dabei übernimmt ein privater Investor die Bauleistungen, die Finanzierung sowie den Betrieb des Autobahnteilstücks. »Entlohnt« werden die Privatunternehmen durch die Beteiligung an den Einnahmen aus der Lkw-Maut oder durch direkte Bezahlung aus dem allgemeinen Staatshaushalt. Damit geht eine Privatisierung der Gewinne und Sozialisierung der Verluste einher, obwohl die Errichtung von Schulen, Rathäusern und Justizvollzugsanstalten nach ÖPP-Arithmetik den Steuerzahlern langfristig deutlich höhere Kosten beschert.
Prominente Pilotprojekte
Zahlreiche Autobahnabschnitte wurden bislang nach dem ÖPP-Modell fertiggestellt, darunter die Teilstücke Malsch – Offenburg (A5), Augsburg West – München-Allach (A8), Bremer Kreuz – Buchholz (A1), Landesgrenze Hessen – Thüringen (A4), die »Feste Warnowquerung« in Rostock und die »Travequerung« in Lübeck. Ein Dutzend weiterer Projekte ist im Bau oder in Planung.
Bereits 2014 kam der Bundesrechnungshof zu dem Ergebnis, dass vier geprüfte Autobahnabschnitte, die als ÖPP-Projekt gebaut und betrieben wurden, 1,9 Milliarden Euro teurer seien als vergleichbare staatliche Projekte. Die Unwirtschaftlichkeit liegt vor allem darin begründet, dass der Bund die für die Bauvorhaben benötigten Kredite wesentlich günstiger aufnehmen könnte als Privatunternehmen.
Neue Pläne
Dessen ungeachtet hat die von Sigmar Gabriel eingesetzte »Fratzscher-Kommission« einen Zehn-Punkte-Plan entwickelt, der ein Investitionsvolumen von mehr als 130 Milliarden Euro in Autobahnen und Bundesfernstraßen vorsieht. Private Investoren stehen in den Startlöchern. Um das gewaltige Volumen zu stemmen, soll eine Bundesfernstraßengesellschaft gegründet werden. Sie ist eng mit laufenden und geplanten ÖPP-Projekten verbunden. Mit privatrechtlich organisierten Unternehmen des Bundes wie einer Fernstraßengesellschaft oder auch einer »Kapitalsammelstelle für Fernstraßen« würden ÖPPs dauerhaft institutionalisiert werden.
Drohende Gefahren
Es steht zu befürchten, dass dieses Modell auch in anderen Bereichen der öffentlichen Daseinsvorsorge Schule macht. Denn letztlich hat die »Fratzscher-Kommission« mit den Infrastrukturgesellschaften eine weitere Methode entdeckt, die Kosten der Finanz- und Eurokrise in Zeiten historisch niedriger Zinsen von den Kapitalanlegern auf die Verbraucher und Steuerzahler zu verlagern. Infrastrukturgesellschaften können eigenständig ÖPPs auflegen oder Privatkapital per Anleihen einbeziehen. Während die Aufträge für Anwaltskanzleien, Baufirmen und Consultingfirmen ausgesprochen profitabel sind, verliert die öffentliche Hand bei nahezu allen ÖPP-Projekten. Kurzum: Bei ÖPPs handelt es sich nicht um Partnerschaften zu Gunsten, sondern um Komplizenschaften zu Lasten der Allgemeinheit.
Das Erklärungsmuster ist einfach: Bei einer Finanzierung durch die öffentliche Hand muss der Staat die Kredite unmittelbar als Schulden verbuchen, bei einer ÖPP-Konstruktion nimmt der private Partner einen Kredit auf, und die öffentliche Hand zahlt ihn mehrere Jahrzehnte in Raten zurück. Auch wenn die Gesamtkosten durch die höheren Zinsen so letztlich deutlich höher ausfallen, scheint die Staatsschuld zunächst geringer. Nur die erste Jahresrate wird in den Haushalt eingestellt, der Rest der Schuld bleibt unsichtbar. Man muss ÖPP-Projekte insofern als eine versteckte staatliche Kreditaufnahme ansehen, mit der die Schuldenbremse zwar umgangen, der Schuldenberg aber nicht abgetragen wird.
Für Politiker, die mit Blick auf ihre Wiederwahl auf einen (tendenziell) ausgeglichenen Haushalt verweisen wollen, dürfen Privatisierungen auch nach der ÖPP-Arithmetik nicht länger attraktiv sein. Dazu braucht es informierte Bürger, die sich auflehnen, und politische Entscheidungsträger, die dem Lobbyismus von Baukonzernen wie Hochtief widerstehen. Andernfalls werden wir die langen Schatten der Privatisierung nicht nur spüren, wenn wir wie am Warnowtunnel plötzlich vor einer Bezahlschranke stehen: »Geld her oder umdrehen!« heißt es da schon seit 2003. Werden ÖPPs endgültig salonfähig, wird uns der »schlanke« Staat auch bei jeder Bahn- und Busfahrt sowie bei jedem Schwimmbad- und Theaterbesuch auf die Füße fallen.
Tim Engartner, Jahrgang 1976, ist Professor für Didaktik der Sozialwissenschaften mit dem Schwerpunkt schulische Politische Bildung am Fachbereich Gesellschaftswissenschaften der Goethe-Universität Frankfurt am Main sowie Direktor der Akademie für Bildungsforschung und Lehrerbildung.
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