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Ein­schät­zung zum Stand der Auto­bahn­pri­va­ti­sie­rung

3 November 2016
Keine Fernstraßengesellschaft!

Kei­ne Fern­stra­ßen­ge­sell­schaft!

Von Carl Waß­muth

Am 14. Okto­ber haben sich die Regie­rungs­chefs von Bund und Län­dern auf einen Kom­pro­miss zum Bund-Län­der-Finanz­aus­gleich geei­nigt. Bestand­teil der Ver­ein­ba­rung ist, dass die Län­der dem Bund gestat­ten, für die künf­ti­ge Ver­wal­tung der Auto­bah­nen eine pri­vat­recht­lich orga­ni­sier­te Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr ein­zu­set­zen und dafür das Grund­ge­setz zu ändern. Details wur­den nicht fest­ge­legt. Der Pri­va­ti­sie­rungs­cha­rak­ter wird her­un­ter­ge­spielt. Vor­aus­ge­gan­gen war die Zurück­hal­tung von nahe­zu allen wesent­li­chen Infor­ma­tio­nen zum Vor­ha­ben. Nach­fol­gend die Auf­for­de­rung zu einer brei­ten öffent­li­chen Dis­kus­si­on über das Vor­ha­ben und sei­ne Fol­gen. Bei­trag als pdf-datei: hier.

(1) Vier Pri­va­ti­sie­rungs­ebe­nen

Der Beschluss vom 14. Okto­ber hat gera­de ein­mal 86 Wör­ter[1], auf jedem Joghurt­be­cher steht mehr. Nichts­des­to­trotz geht es um ein gewal­ti­ges Vor­ha­ben: Der Anla­gen­wert der Auto­bah­nen beträgt allein ca. 180 Mrd. Euro. Dazu kom­men die Bun­des­stra­ßen mit geschätz­ten wei­te­ren 250 Mrd. Euro. Die Aus­ga­ben des Bun­des für die Bun­des­fern­stra­ßen lagen 2013 bei 7,6 Mrd. Euro jähr­lich. Not­wen­dig für die Sub­stanz­er­hal­tung und den Abbau des auf­ge­lau­fe­nen Inves­ti­ti­ons­staus wären wenigs­tens fünf­zehn Jah­re lang 14 Mrd. Euro, in die­sem Zeit­raum also über 200 Mrd. Euro. Die­se gewal­ti­gen Sum­men, die zuge­hö­ri­gen Arbeits­plät­ze, Pen­si­ons­ver­pflich­tun­gen, Anla­gen und Ver­mö­gens­wer­te sol­len nun in eine pri­vat­recht­li­che Gesell­schaft ver­scho­ben wer­den. Es wäre eine gewal­ti­ge Pri­va­ti­sie­rung. Dabei wird teil­wei­se noch immer geleug­net, dass es sich um eine Form von Pri­va­ti­sie­rung han­deln wür­de. So schrieb Sig­mar Gabri­el am Abend der Eini­gung an die SPD-Mit­glie­der: „Wir konn­ten durch­set­zen, dass die Pri­va­ti­sie­rung von Auto­bah­nen und Bun­des­stra­ßen aus­ge­schlos­sen wird.“ Die Aus­sa­ge legt nahe, dass damit jeg­li­che Pri­va­ti­sie­rung ver­hin­dert wird. Tat­säch­lich ermög­licht das Pro­jekt auf vier Stu­fen unter­schied­li­che Pri­va­ti­sie­rungs­for­men:

  1. durch den Wech­sel von einer Län­der­ver­wal­tung zu einer pri­vat­recht­li­chen Gesell­schaft, die dann nicht mehr den Par­la­men­ten unter­steht, die mit­tel­fris­tig die Beschäf­ti­gung im öffent­li­chen Dienst ersetzt durch schlech­te­re pri­vat­recht­li­che Arbeits­ver­hält­nis­se und die Aus­kunfts­an­fra­gen künf­tig mit Hin­weis auf Betriebs- und Geschäfts­ge­heim­nis­se abwei­sen kann.
  2. durch die dann ein­fach mög­li­che Fest­le­gung auf öffent­lich-pri­va­te Part­ner­schaf­ten (ÖPP) als Stan­dard, die eine Zen­tra­li­sie­rung der Auto­bah­nen und gege­be­nen­falls Bun­des­stra­ßen inner­halb einer Infra­struk­tur­ge­sell­schaft erlaubt. ÖPP erweist sich regel­mä­ßig als teu­re Beschaf­fungs­va­ri­an­te. Die auf die­se Art und Wei­se auf­lau­fen­den höhe­ren Kos­ten[2] müss­ten ent­we­der durch Ein­spa­run­gen bei Per­so­nal und Mate­ri­al kom­pen­siert oder durch Steu­ern und/oder (Maut-)Gebühren aus­ge­gli­chen wer­den.
  3. durch die Auf­nah­me von Fremd­ka­pi­tal, wobei ent­we­der zukünf­ti­ge Steu­er­ein­nah­men als Sicher­heit die­nen (Staats­ga­ran­tie) oder direkt oder indi­rekt die Auto­bah­nen belie­hen wer­den. Auch hier ent­ste­hen Mehr­kos­ten gegen­über klas­si­schen Staats­an­lei­hen, ohne dass die gleich­zei­ti­gen Risi­ken (z.B. für die als Sicher­hei­ten hin­ter­leg­ten Auto­bah­nen) in irgend­ei­ner Art und Wei­se redu­ziert wür­den.
  4. durch die spä­ter jeder­zeit ein­fach mög­li­che Teil- oder Voll­pri­va­ti­sie­rung der pri­vat­recht­li­chen Gesell­schaft oder tei­len / Toch­ter­ge­sell­schaf­ten der Gesell­schaft

Die Gefahr der Pri­va­ti­sie­rung auf den vier ver­schie­de­nen Stu­fen soll teil­wei­se durch ver­schie­de­ne Scha­den­be­gren­zungs­maß­nah­men ein­ge­hegt wer­den. Nach­fol­gend eine tabel­la­ri­sche Über­sicht:

Pri­va­ti­sie­rungs­stu­fe Schadenbegrenzungs­maßnahme Bewer­tung
Teil- oder Voll­pri­va­ti­sie­rung der Fern­stra­ßen und / oder Infra­struk­tur-gesell­schaft Unver­äu­ßer­bar­keit der Fern­stra­ßen und der Infrastruktur­gesellschaft Ver­kehr im Grund­ge­setz Die Unver­äu­ßer­bar­keit der Fern­stra­ßen und der zuge­hö­ri­gen Ver­wal­tung im Grund­ge­setz ist der­zeit bereits gege­ben. Das nicht auf­zu­ge­ben soll­te Kon­sens sein und für alle gro­ßen Par­tei­en gel­ten. Neue Regeln wären den­noch ver­mut­lich schwä­cher und ber­gen das Risi­ko von fol­gen­schwe­ren Lücken, die z.B. durch spä­te­re Regie­run­gen ein­fach­ge­setz­lich aus­ge­nutzt wer­den könn­ten.
Wech­sel ins Pri­vat­recht: Steue­rung und Kon­trol­le Kei­ne AG, statt­des­sen  wei­sungs­ge­bun­de­ne GmbH
  • Auch die Län­der sind der­zeit schon wei­sungs­ge­bun­den.
  • Selbst wei­sungs­ge­bun­den ent­fällt bei einer GmbH die Gemein­wohl­ver­pflich­tung.
  • Der Weg­fall der par­la­men­ta­ri­schen Kon­trol­le bei Bund und Län­dern wird auch bei einer GmbH durch nichts annä­hernd Adäqua­tes ersetzt.
  • Hin­zu kom­men künf­tig Betriebs- und Geschäfts­ge­heim­nis­se, die eine demo­kra­ti­sche Kon­trol­le erheb­lich erschwe­ren.
  • Eine Maut­fes­tetzung durch die GmbH wäre mög­lich. Der Bun­des­tag gibt bezo­gen auf die der GmbH  zuzu­wei­sen­den Gel­der sein Haus­halts­recht auf.
  • Die GmbH könn­te „sich selbst aus­ver­kau­fen“: durch Ver­äu­ße­rung von Immo­bi­li­en und Töch­tern.
Wech­sel ins Pri­vat­recht: Tarif­kon­di­tio­nen Alle Beschäf­tig­ten blei­ben im öffent­li­chen Dienst und wer­den auch in Zukunft am glei­chen Ort arbei­ten wie bis­lang
  • Künf­tig neu Beschäf­tig­te wer­den schlech­te­re Tarif­kon­di­tio­nen bekom­men,
  • zahl­rei­che Stel­len wer­den erfah­rungs­ge­mäß abge­baut, (Arbeits­ver­dich­tung),
  • gefor­der­te Orts­wech­sel nach Ablauf einer Über­gangs­zeit blei­ben unver­meid­lich
Auf­nah­me von Fremd­ka­pi­tal Offi­zi­el­le Staats­ga­ran­tie zur Begren­zung der Kapi­tal­kos­ten
  • Auch mit Staats­ga­ran­tie blei­ben die Kapi­tal­kos­ten über denen von Staats­an­lei­hen.
  • Die Kon­struk­ti­on der Schul­den­auf­nah­me dient zudem der Umge­hung von natio­na­len und euro­päi­schen Schul­den­re­geln (Intrans­pa­renz).
  • Die­se Umge­hung kann fra­gil sein, ein spä­te­rer (und even­tu­ell plötz­li­cher) Weg­fall volks­wirt­schaft­lich teu­er.

Ent­schei­dend ist bei all­dem: Gegen die Fest­le­gung auf ÖPP als Stan­dard gibt es der­zeit kei­ne wirk­sa­me Scha­dens­be­gren­zungs­maß­nah­me. Ist die „Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr“ erst ein­mal im Pri­vat­recht gegrün­det, kann das Manage­ment selbst ent­schei­den, ob und in wel­chem Umfang es ÖPP ein­setzt. Auf dem Wege über ÖPP („Ein­zel­pro­jekt­fi­nan­zie­rung über die Finanz­märk­te“) kann nahe­zu das gesam­te Finanz­vo­lu­men der Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr auf die­sem Wege  pri­va­ti­siert wer­den. Beson­ders gra­vie­rend dabei ist die übli­che Fest­le­gung von ÖPP-Pro­jek­ten auf 30 Jah­re. Der Jah­res­um­satz im Fern­stra­ßen­bau- und betrieb von 10 bis 14 Mrd. Euro pro Jahr wür­de sich so in Kür­ze hoch­ad­die­ren auf 300 Mrd. Euro und mehr.  Allein die Pri­va­ti­sie­rungs­stu­fe „ÖPP als Stan­dard“ hät­te dem­nach das Volu­men eines gan­zen Bun­des­haus­halts.

(2) Völ­li­ge Intrans­pa­renz

Es ist kaum vor­stell­bar, wie es gelin­gen konn­te, ein so gewal­ti­ges Vor­ha­ben wie die mit­tel­ba­re oder sogar direk­te Pri­va­ti­sie­rung von bis zu 300 Mil­li­ar­den Euro im poli­ti­schen Raum zu plat­zie­ren, ohne nen­nens­wer­te Infor­ma­tio­nen dazu bereit­zu­stel­len, was genau geplant ist, wel­che Ände­run­gen kom­men und wie die Inter­es­sen von nega­tiv Betrof­fe­nen inte­griert wer­den sol­len. Aber die Bun­des­re­gie­rung wehr­te zwei Jah­re lang alle the­ma­tisch zuge­hö­ri­gen  Anfra­gen erfolg­reich  ab. Das gilt sogar für die Ent­wür­fe zur Grund­ge­setz­än­de­rung:  Im April 2016 gab die Bun­des­re­gie­rung bekannt, der Ent­wurf wäre fer­tig. Der zuge­hö­ri­ge Ände­rungs­ent­wurf blieb jedoch Ver­schluss­sa­che. Ein Whist­leb­lo­wer spiel­te im Juni 2016 Gemein­gut in Bür­ge­rIn­nen­hand den Ent­wurf zu – er ist auf der GiB-Web­site doku­men­tiert. Doch die Bun­des­re­gie­rung wei­gert sich wei­ter, einen Grund­ge­setz-Ände­rungs­ent­wurf zur Ver­fü­gung zu stel­len. Hin­sicht­lich des gele­ak­ten Tex­tes wie­gel­te man in einer inter­nen Sit­zung ab, es han­de­le sich um eine frü­he­re Ver­si­on, nicht um den aktu­el­len Bear­bei­tungs­stand der Bun­des­re­gie­rung. Noch am 11.10.2016  — drei Tage vor der Sit­zung der Bun­des­re­gie­rung mit den Minis­ter­prä­si­den­tIn­nen — ant­wor­te­te die Bun­des­re­gie­rung, dass es kei­nen zwi­schen den Minis­te­ri­en abge­stimm­ten Ent­wurf gäbe. Dann einig­te man sich plötz­lich, den Arti­kel 90 GG zu ändern. Eine Woche vor dem Beschluss hat­ten die Bun­des­län­der nach Aus­sa­ge von Bay­ern kei­ne Anfra­ge der Bun­des­re­gie­rung zu den zen­tra­len Daten der Auf­trags­ver­wal­tung erhal­ten (Anzahl der Stel­len, Höhe der Gehäl­ter und Pen­sio­nen). Umge­kehrt lagen auch den Län­dern bis zuletzt kei­ne kon­kre­ten Vor­schlä­ge des Bun­des vor. Ob das sogar für die Sit­zung am 14.10 selbst galt, ist Gegen­stand einer klei­nen Anfra­ge der Lin­ken, Sach­sen-Anhalt. In jedem Fall war eine öffent­li­che Dis­kus­si­on der Vor­schlä­ge auf­grund die­ser Infor­ma­ti­ons­po­li­tik völ­lig unmög­lich.

(3) Es fehlt: Pro­blem­be­schrei­bung, Ana­ly­se, Begrün­dung der Lösung

Die Bun­des­re­gie­rung will das Grund­ge­setz ändern, also in einen brei­ten gesell­schaft­li­chen Kon­sens ein­grei­fen. Es kann dabei erwar­tet wer­den, dass das zugrun­de­lie­gen­de Pro­blem geschil­dert wird, dann ana­ly­siert und dass erst dann ein Lösungs­vor­schlag zur Dis­kus­si­on gestellt wird. Im Fal­le der vor­ge­schla­ge­nen Auto­bahn­pri­va­ti­sie­rung wur­de das alles „ein­ge­spart“. Es fehlt die Pro­blem­schil­de­rung, die Ana­ly­se und auch jeg­li­che Begrün­dung, war­um genau die vor­ge­schla­ge­ne Lösung die Pro­ble­me löst (ohne ande­re, grö­ße­re Pro­ble­me zu schaf­fen). Ins­be­son­de­re soll die Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr pri­vat­recht­lich orga­ni­siert wer­den. Die­se zen­tra­le Bedin­gung wur­de und wird bis­her nicht begrün­det. Aber auch ande­re ange­nom­me­ne Vor­tei­le wer­den von der Bun­des­re­gie­rung kom­men­tar­los vor­aus­ge­setzt.

Dis­kus­si­on des „Ob“ vor Umset­zungs­ver­hand­lun­gen zum „Wie“

Trotz der schwa­chen Infor­ma­ti­ons­la­ge und der nahe­zu feh­len­den Begrün­dung für das von der Bun­des­re­gie­rung vor­ge­schla­ge­ne Vor­ge­hen gibt es ers­te Ansät­ze einer inhalt­li­chen Dis­kus­si­on. So stel­len zum Bei­spiel sowohl die Regie­rung von Thü­rin­gen[3] als auch die SPD-Frak­ti­on im Bun­des­tag[4] das Pos­tu­lat „Pri­vat­recht“ zu Recht in Fra­ge und for­dern ein, auch eine Anstalt öffent­li­chen Rechts (AöR) als Rechts­form zu prü­fen.

Nie­der­sach­sen stellt in einer Pro­to­koll­no­tiz zum Beschluss vom 14.10.2016 das gan­ze Vor­ha­ben in Fra­ge:

Aus Sicht Nie­der­sach­sens ist eine grund­le­gen­de Neu­ord­nung der Auf­ga­ben beim Bun­des­fern­stra­ßen­bau nicht gebo­ten. Wesent­li­che Ver­bes­se­run­gen durch die unmit­tel­ba­re Bun­des­aus­füh­rung sind nicht ersicht­lich. Umge­kehrt sind neben erheb­li­chen Über­gangs­pro­ble­men dau­er­haft Dop­pel­struk­tu­ren mit wei­ter bestehen­den Ver­wal­tungs­auf­ga­ben in Zustän­dig­keit der Län­der zu befürch­ten.“

Schnel­le­re Pla­nungs­rei­fe ist frag­lich

Offi­zi­el­le Argu­men­te der Bun­des­re­gie­rung lie­gen wie oben dar­ge­stellt bis­her nicht vor. In Äuße­run­gen gegen­über der Pres­se sei­tens ein­zel­ner Minis­ter und auch von inter­es­sier­ten Lob­by­ver­bän­den wur­de eine schnel­le­re Pla­nungs­rei­fe von Pro­jek­ten als zen­tra­les Motiv ange­ge­ben. Auch wur­de der Wunsch nach einer Ver­ein­heit­li­chung geäu­ßert. Ob tat­säch­lich zu lang­sam geplant wird und wenn ja war­um, wur­de nicht unter­sucht. Zu einer Ana­ly­se des Sta­tus Quo der Pla­nung im Bereich des Fern­stra­ßen­baus gehört jedoch in jedem Fall die der­zei­ti­ge erheb­li­che Unter­fi­nan­zie­rung: Statt 15 bis 20 Pro­zent der Bau­kos­ten erhal­ten die Län­der nur drei Pro­zent für die Pla­nung erstat­tet. Auch ist noch nicht belegt, dass eine schnel­le­re Pla­nung im Sin­ne des Gemein­we­sens die bes­se­re Pla­nung ist. Beim ÖPP-Pro­jekt Elb­phil­har­mo­nie in Ham­burg wur­de nach schnel­ler (tat­säch­lich auch: unfer­ti­ger) Pla­nung aus­ge­schrie­ben. Die Bau­zeit hat sich in der Fol­ge erheb­lich ver­län­gert, die Kos­ten ver­zehn­facht.

Mehr Effi­zi­enz ist frag­lich

An ande­re Stel­le wird ange­nom­men, mit Zen­tra­li­sie­rung käme es zu einer Effi­zi­enz­stei­ge­rung. So begrüßt der Haupt­ver­band der Deut­schen Bau­in­dus­trie den Beschluss vom 14.10.2016 mit den Wor­ten:

Erst­mals läge die Ver­ant­wor­tung für Pla­nung, Bau, Finan­zie­rung und Betrieb in einer Hand. Das bedeu­tet weni­ger Strei­tig­kei­ten zwi­schen den staat­li­chen Ebe­nen, mehr Effi­zi­enz, Schnel­le­re Pla­nungs­rei­fe […].“[5]

Ähn­li­ches  ver­mu­tet Prof. Dr. Alex­an­der Eisen­kopf in einem Gut­ach­ten für den ACE-Club:

Durch akti­ves Finanz­ma­nage­ment die­ser Gesell­schaft kön­nen die Inves­ti­ti­ons- und Finan­zie­rungs­pro­zes­se ver­ste­tigt und damit vom öffent­li­chen Haus­halt wirk­sam abge­kop­pelt wer­den. Hier­durch erwächst die Mög­lich­keit, Pro­jek­te zügig und unter rein wirt­schaft­li­chen Kri­te­ri­en umzu­set­zen und dadurch erheb­li­che Effi­zi­enz­ge­win­ne zu rea­li­sie­ren, die heu­te vor allem mit pri­vat finan­zier­ten Pro­jek­ten asso­zi­iert wer­den.“[6]

Fai­rer­wei­se stellt Prof. Eisen­kopf dabei auch dar, was die Vor­aus­set­zung für so eine Effi­zi­enz­stei­ge­rung wäre: die wirk­sam Abkopp­lung vom öffent­li­chen Haus­halt. Eine sol­che Abkopp­lung für ein wich­ti­ges Netz der öffent­li­chen Daseins­vor­sor­ge ist aber in einer Demo­kra­tie frag­los uner­wünscht. Davon unab­hän­gig wer­den die ange­nom­me­nen Effi­zi­enz­ge­win­ne auch von Eisen­kopf nicht belegt, sie blei­ben rei­ne betriebs­wirt­schaft­lich moti­vier­te Hoff­nung. Die Erfah­run­gen mit pri­va­ti­sier­ten Ein­rich­tun­gen der öffent­li­chen Daseins­vor­sor­ge in den letz­ten Jahr­zehn­ten sind ganz ande­rer Natur.

Bes­se­re Berück­sich­ti­gung von Lebens­zy­klus­kos­ten ist frag­lich

Effi­zi­enz­vor­tei­le im Sub­stanz­er­halt mit einer ganz­heit­li­chen Berück­sich­ti­gung der Lebens­zy­klus­kos­ten sind nur mög­lich, wenn die Fern­stra­ßen der künf­ti­gen Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr über­tra­gen und dort auch kauf­män­nisch erfasst wird. Die kauf­män­ni­sche Erfas­sung ist bei sol­chen vor­mals staat­li­chen Infra­struk­tur­ge­sell­schaf­ten kei­ne Selbst­ver­ständ­lich­keit. Im Fal­le der DB wur­de die Infra­struk­tur zwar über­tra­gen, aber nicht kauf­män­nisch erfasst wur­de. Das gan­ze Schie­nen­netz sowie vie­le Gebäu­de und Grund­stü­cke im Gesamt­wert von geschätzt 100 bis 200 Mil­li­ar­den Euro hat der Bund der DB AG zum Buch­wert von Null Euro über­tra­gen. Da damit auch kei­ne Rück­stel­lun­gen für Ersatz  und Erhalt gebil­det wer­den müs­sen, besteht genau kein Anreiz, die Lebens­zy­klus­kos­ten bzw. die Voll­kos­ten zu berück­sich­ti­gen.

Wird die Infra­struk­tur der Fern­stra­ßen vom rest­li­chen Stra­ßen­netz abge­trennt und z.B. in direk­tem Bun­des­be­sitz belas­sen, besteht kein Grund für eine Betrei­ber­ge­sell­schaft, sich den Kopf über die Lebens­dau­er und den lang­fris­ti­gen Zustand der Infra­struk­tur zu zer­bre­chen. Instand gehal­ten wird, was bezahlt wird. Ob dabei die Infra­struk­tur lei­det oder davon pro­fi­tiert, ist für den Gewinn der Betrei­ber­ge­sell­schaft gleich­gül­tig. Für sie ist ent­schei­dend, ob die eigent­li­che Leis­tung (z.B. der Erhal­tungs­maß­nah­men) aus­rei­chend ver­gü­tet wird.

Ein­zig die voll­stän­di­ge Über­tra­gung der Infra­struk­tur an die Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr und die dor­ti­ge kauf­män­ni­sche Erfas­sung der Infra­struk­tur inklu­si­ve aller Abschrei­bun­gen wäre zumin­dest in der Theo­rie imstan­de, Lebens­zy­klus­kos­ten zu opti­mie­ren. Das Glei­che könn­te aber auch durch die Ein­füh­rung der erwei­ter­ten Kame­ra­lis­tik oder der Dop­pik im der­zei­ti­gen Haus­halt erreicht wer­den.

(4) Zahl­rei­che Fol­gen

Der Pri­va­ti­sie­rungs­cha­rak­ter des Pro­jekts ist frag­los der größ­te und fol­gen­schwers­te Teil des Vor­ha­bens. Die Ein­rich­tung der Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr wird jedoch auch zahl­rei­che wei­te­re Fol­gen zei­ti­gen, die nicht unmit­tel­bar mit Pri­va­ti­sie­rung zusam­men­hän­gen, über die die Dis­kus­si­on aber erst jetzt beginnt. Von dem Pro­jekt sind brei­te Krei­se der Gesell­schaft betrof­fen. Auto­fah­ren­de, Bahn­rei­sen­de, Beschäf­tig­te in Ver­wal­tung und im Bau, das (mit­tel­stän­di­sche) Bau­ge­wer­be, Umwelt­or­ga­ni­sa­tio­nen, Archi­tek­ten- und Inge­nieur­kam­mern sowie alle, die von Steu­er­geld­ver­schwen­dung betrof­fen sind: Sie alle wer­den nun die Details abfra­gen und begin­nen, die Fol­gen für sich aus­zu­ma­len. Und die­se Fol­gen wer­den ganz über­wie­gend nega­tiv sein. Nach­fol­gend eine (unvoll­stän­di­ge) Auf­lis­tung.

Qua­li­täts­ver­lust gefähr­det Infra­struk­tur: Flüch­tig pla­nen, schlecht bezah­len, bil­lig bau­en

Die neue Gesell­schaft soll per Defi­ni­ti­on effi­zi­en­ter wer­den als der der­zei­ti­ge Zustand der Auf­trags­ver­wal­tun­gen. Das wird einen Druck hin zu Ein­spa­run­gen aus­lö­sen. Sol­che Ein­spa­run­gen kön­nen kurz­fris­tig rea­li­siert wer­den, indem weni­ger Per­so­nal in der Gesell­schaft selbst beschäf­tigt und indem neu ein­ge­stell­tes Per­so­nal schlech­ter bezahlt wird. Ein­ge­spart wer­den kann in gerin­ge­rem Maße auch beim Mate­ri­al, z.B. über Groß­ein­käu­fe und über die Fest­le­gung auf ein beschränk­tes Spek­trum an Mate­ria­li­en. Und ein­ge­spart wer­den kann durch gebün­del­te Ver­ga­ben: Mil­lio­nen­auf­trä­ge an Groß­kon­zer­ne statt Bau­en mit dem loka­len Mit­tel­stand. Kei­ne der Maß­nah­men ist ver­mut­lich dazu ange­tan, lang­fris­tig Kos­ten ein­zu­spa­ren. Weni­ger Per­so­nal in der Pla­nung bedeu­tet zumeist mehr Pro­ble­me bei der Bau­aus­füh­rung. Weni­ger Bezah­lung anzu­bie­ten in einem Markt, in dem die öffent­li­che Hand schon heu­te kaum noch gute Inge­nieu­rIn­nen und Fach­ar­bei­te­rIn­nen fin­det, wird sich auch auf die Qua­li­tät aus­wir­ken. Bil­li­ge­res und nicht den loka­len Gege­ben­hei­ten ange­pass­tes Mate­ri­al führt zu schnel­le­rer Abnut­zung mit zahl­rei­chen Fol­ge­kos­ten. Und sind der Mit­tel­stand und loka­le Bau­stoff­lie­fe­ran­ten erst ein­mal in die Insol­venz gespart, zie­hen die Groß­kon­zer­ne auch wie­der die Prei­se an.

Woher soll eigent­lich das Know­how kom­men, das die neue Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr benö­tigt, um ihrer Ver­ant­wor­tung gerecht zu wer­den? Die der­zei­tig schon pri­vat­recht­li­chen Gesell­schaf­ten des Bun­des kön­nen hier wenig hel­fen. Die Verkehrsinfrastruktur¬gesellschaft (VIFG) hat gera­de ein­mal 20 Beschäf­tig­te. Auch die pri­vat­recht­li­che Pro­jekt­ma­nage­ment­ge­sell­schaft „Deut­sche Ein­heit Fern­stra­ßen­pla­nungs- und -bau GmbH“ (DEGES) kommt auf nur 278 Beschäf­tig­te. In der Stra­ßen­bau­ver­wal­tung sind aktu­ell aber 30.000 Men­schen beschäf­tigt. Mit der Tren­nung in die Berei­che „Auto­bah­nen“ und „alle ande­ren Stra­ßen“ wird viel Wis­sen künf­tig in zwei unter­schied­li­chen Orga­ni­sa­ti­ons­sys­te­men gleich­zei­tig benö­tigt. Es ist bekannt, dass sich Spe­zi­al­kennt­nis­se nur in jah­re­lan­ger ver­ant­wort­li­cher Tätig­keit auf­bau­en las­sen. Mit der Grün­dung der Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr lässt sich das nicht per Tas­ten­druck durch „Kopie­ren und Ein­fü­gen“ über­tra­gen. Folg­lich wird ein­zel­nen Berei­chen Wis­sen ver­lo­ren gehen, das mit­tel­bar auch die Qua­li­tät des Betriebs und die Pfle­ge der Infra­struk­tur nega­tiv beein­flus­sen wird.

Ins Cha­os zen­tra­li­sie­ren?

Im Betriebs­dienst von Fern­stra­ßen sind zahl­rei­che Auf­ga­ben per se dezen­tral: der Win­ter­dienst in Kon­stanz kann nicht von Ber­lin aus orga­ni­siert wer­den, auch nicht der Grün­schnitt oder Sper­run­gen und Repa­ra­tu­ren nach Unfäl­len. Die zen­tra­le Gesell­schaft wird also nicht umhin­kom­men, in erheb­li­chem Umfang dezen­tra­le Struk­tu­ren zu bil­den oder aus den bis­he­ri­gen Struk­tu­ren abzu­lei­ten. Eine eins-zu-eins-Über­nah­me ist aller­dings nicht mög­lich, denn in vie­len Bun­des­län­dern wird das Stra­ßen­netz (sinn­vol­ler­wei­se) ins­ge­samt betrie­ben, d.h. Kreis- und Land­stra­ßen über den Betriebs­dienst erfasst. Das muss nun aus­ein­an­der­ge­ris­sen wer­den. Vie­le Stra­ßen­meis­te­rei­en wer­den nun für die Aus­las­tung von Per­so­nal und Fuhr­park ein grö­ße­res Gebiet betrei­ben müs­sen, gleich­zei­tig fah­ren die Räum­fahr­zeu­ge der zen­tra­len Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr im glei­chen Gebiet. Auch die Pla­nung von Anschluss­stel­len, Auf­fahr­ten oder der Ablei­tung von durch Auto­bahn­aus­bau zusätz­lich gene­rier­tem Ver­kehr ins loka­le Netz erfor­dert eine genaue Kennt­nis loka­ler Gege­ben­hei­ten. Andern­falls kommt man auf die neue Auto­bahn nicht rauf oder es kommt sehr viel Ver­kehr her­un­ter, der dann die Gemein­den mit ihren Wohn­ge­bie­ten ver­stopft. Es ent­steht also die absur­de Situa­ti­on, dass die Ver­kehrs­schlag­adern zunächst zen­tra­li­siert und orga­ni­sa­to­risch vom rest­li­chen Sys­tem getrennt wer­den, um dann doch wie­der ein dezen­tra­les Orga­ni­sa­ti­ons­mo­dell auf­zu­bau­en, das dann teil­wei­se par­al­lel, teil­wei­se mit zahl­rei­chen neu­en oder neu zu defi­nie­ren­den Schnitt­stel­len zu den regio­na­len Struk­tu­ren aus­ge­stat­tet wer­den muss.

Sowohl die Deut­sche Bahn AG mit ihren zeit­wei­se 950 Toch­ter­ge­sell­schaf­ten als auch der geschei­ter­te Ver­such der Reform der Was­ser- und Schiff­fahrts­ver­wal­tung zei­gen auf, dass sich Verkehrs­infrastruktur­behörden nicht am Reiß­brett ent­wer­fen las­sen, ohne dass es dann bei der Umset­zung zu erheb­li­chen Fehl­ent­wick­lun­gen, Kon­flik­ten und Kos­ten kommt. Vor einer neu­en Mam­mut­be­hör­de warnt auch Alex­an­der Eisen­kopf.[7] Die Ver­kehrs­si­cher­heit auf den Auto­bah­nen muss an jedem ein­zel­nen Tag gewähr­leis­tet sein – auch an jedem Tag einer schwie­ri­gen, zehn Jah­re andau­ern­den Über­gangs­pha­se.  Gefähr­li­cher Ein­griff in den Stra­ßen­ver­kehr ist zivil­recht­lich ein Straf­tat­be­stand. Ein Infra­struk­tur­be­trei­ber trägt eine gewal­ti­ge Ver­ant­wor­tung für Leib und Leben der Ver­kehrs­teil­neh­me­rIn­nen. Im Fal­le des Über­gangs der Auto­bahn­ver­wal­tung in das Pri­vat­recht muss der öffent­li­che Auf­trag über eigens zu set­zen­de Anreiz­sys­te­me neu instal­liert wer­den. Ob sol­che Anreiz­sys­te­me über­haupt je zum (gemein­wohl­ori­en­tier­ten) Funk­tio­nie­ren gebracht wer­den kön­nen, muss als frag­lich ange­se­hen wer­den. Die Ver­kehrs­mi­nis­ter der Län­der hat­ten das bereits im Febru­ar des Jah­res im Rah­men der Bode­wig-II-Kom­mis­si­on sehr kri­tisch bewer­tet und in jedem Fall einen Über­gangs­zeit­raum von bis zu zehn Jah­ren pro­gnos­ti­ziert. Das wären zehn Jah­re, in denen mit den Auto­bah­nen – ja was pas­siert?

Beschäf­tig­te

Bereits unter dem Punkt „Qua­li­tät“ wur­de ange­spro­chen, dass die Beschäf­tig­ten ver­schärft um Arbeits­be­din­gun­gen und Stel­len ban­gen müs­sen. Man könn­te auch sagen: tau­sen­de Beschäf­tig­te erwar­tet ein Höl­len­ritt.  Als die Ber­li­ner Was­ser­be­trie­be 1999 teil­pri­va­ti­siert wur­den, ent­fie­len in den fol­gen­den zehn Jah­ren 30 Pro­zent der Stel­len. Die Post ver­nich­te­te nach der Pri­va­ti­sie­rung über die Hälf­te aller Stel­len, bei den Wett­be­wer­bern ent­stan­den wesent­lich weni­ger Arbeits­plät­ze, als Post AG und Tele­kom AG abge­baut hat­ten. Unterm Strich betrug die Reduk­ti­on 38 Pro­zent. Die DB AG redu­zier­te nach der for­mel­len Pri­va­ti­sie­rung ihr Per­so­nal im Inland sogar um 55 Pro­zent. Es dro­hen Ver­set­zun­gen, es droht der Weg­fall der Arbeits­be­rei­che, es droht Arbeits­ver­dich­tung. Auch die „Zen­tra­li­sie­rung ins Cha­os“, die oben als Mög­lich­keit skiz­ziert wur­de, wür­de die Mit­ar­bei­te­rIn­nen erheb­lich belas­ten, bis hin zu gesund­heit­li­chen Fol­gen.

Umwelt­fol­gen

Ob und wie in einer künf­ti­gen Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr gemein­wohl­ori­en­tier­te  Anreiz­sys­te­me instal­liert wer­den kön­nen, ist noch völ­lig offen. Ein zen­tra­ler gemein­wohl­schäd­li­cher Anreiz wird aber aller Vor­aus­sicht nach wirk­sam wer­den: Durch die Gebüh­ren­ein­nah­men über Lkw-Maut und spä­ter die Pkw-Maut hat die neue Infra­struk­tur­ge­sell­schaft eine Inter­es­se an mehr Stra­ßen­ver­kehr, da der die Ein­nah­men ver­grö­ßert. Es wird deut­lich, dass der Name „Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr“ täuscht: Hier geht es allein um Fern­stra­ßen, höchst­wahr­schein­lich sogar aus­schließ­lich um Auto­bah­nen. Die Inter­es­sen des Schie­nen­ver­kehrs, des ÖPNV, des Rad­ver­kehrs und der Fuß­gän­ge­rIn­nen kom­men im dop­pel­ten Sinn unter die Räder. Alle wol­len weni­ger Stra­ßen­ver­kehr, selbst die CDU/CSU. Umge­setzt wird aber das Gegen­teil: Der schäd­li­che Stra­ßen­ver­kehr wird ange­heizt, damit bei der neu­en Infra­struk­tur­ge­sell­schaft die Maut-Kas­se klin­gelt. Pari­ser Kli­ma­zie­le wer­de damit uner­reich­bar, denn der wach­sen­de Stra­ßen­ver­kehr frisst alle CO2-Ein­spa­run­gen von Haus­hal­ten und Indus­trie wie­der auf.

(5) Schwa­che Beschlüs­se haben eine schwa­che Bin­dung

Der Beschluss vom 14.10.2016 ist denk­bar dünn. So ist Rede ist von einer Grund­ge­setz­än­de­rung, aber nicht von wel­cher Ände­rung genau. Die­ser Beschluss kann daher nur sehr gerin­ge Bin­dungs­kraft haben. Die Infor­ma­ti­ons­po­li­tik der Bun­des­re­gie­rung wen­det sich hier gegen ihre Inter­es­sen. Da so vie­le Details unge­klärt sind, haben alle sech­zehn Län­der unge­zähl­te Mög­lich­kei­ten, zu erklä­ren, dass sie die­sem oder jenem Detail, das nun im Nach­gang vor­ge­legt wird, nicht zuge­stimmt haben und auch nicht zustim­men wer­den. Ganz kon­kret erschei­nen wenigs­tens die drei fol­gen­den Sze­na­ri­en nicht ganz unwahr­schein­lich:

  • Am 14.05.2017 ist Land­tags­wahl in Nord­rhein-West­fa­len. Wenn dort z.B. die Beschäf­tig­ten so stark Druck machen, dass Minis­ter­prä­si­den­tin Han­ne­lo­re Kraft Abstand nimmt von dem Vor­ha­ben, könn­te das gan­ze Pro­jekt schei­tern.
  • Im Juni 2017 ist SPD-Bun­des­par­tei­tag. Das ist mit­ten im Wahl­kampf, zudem soll dort der Kanz­ler­kan­di­dat bestä­tigt wer­den. Sig­mar Gabri­el ist dabei immer noch im Ren­nen. Aber auch ohne Kan­di­da­tur hat er ver­mut­lich ein Inter­es­se an einer Fort­füh­rung sei­ner poli­ti­schen Kar­rie­re, sei es als Minis­ter oder als Par­tei­vor­sit­zen­der. Eine Debat­te, in der er sich gegen Vor­wür­fe ver­tei­di­gen muss, die SPD auf Pri­va­ti­sie­rungs­kurs geführt zu haben, wird sich Gabri­el nicht leis­ten wol­len. Das könn­te auch dazu füh­ren, dass die Zustim­mung der SPD-Frak­ti­on im Bun­des­tag zu einer Grund­ge­setz­än­de­rung nicht mehr sicher ist.
  • 24 von 69 Stim­men im Bun­des­rat genü­gen, um die geplan­te Grund­ge­setz­än­de­rung zu ver­hin­dern. Da der Bun­des­rat als letz­te Instanz dazu berät, wird das schon im Wahl­kampf 2017 statt­fin­den. Nach Abschluss der Ver­hand­lun­gen in Ber­lin wird die Lin­ke bis dahin aller Vor­aus­sicht nach in drei Lan­des­re­gie­run­gen ver­tre­ten sein, die dann 12 Stim­men reprä­sen­tie­ren. Die Grü­nen wer­den sogar in elf Lan­des­re­gie­run­gen ver­tre­ten sein, die dann 47 Stim­men reprä­sen­tie­ren. Die CDU/CSU hin­ge­gen ist dann nur noch in sie­ben Bun­des­län­dern in der Regie­rung, ihr Ein­fluss ist auf Län­der­ebe­ne somit begrenzt. Es erge­ben sich also zahl­rei­che Kon­stel­la­tio­nen, wie vier oder fünf Bun­des­län­der die Grund­ge­setz­än­de­rung nur durch Stimm­ent­hal­tung durch­fal­len las­sen könn­ten.

Zusam­men­fas­send kann kon­sta­tiert wer­den, dass die Dis­kus­si­on um die Auto­bahn­pri­va­ti­sie­rung erst beginnt. Der Ver­such der Bun­des­re­gie­rung, durch eine Vor­weg-Eini­gung mit den Minis­ter­prä­si­den­tIn­nen der Bun­des­län­der Fak­ten zu schaf­fen, mag der dor­ti­gen Vor­stel­lung von Demo­kra­tie ent­spre­chen. All­ge­mein akzep­ta­bel ist das jedoch kei­nes­falls. Wie auf­ge­zeigt wur­de, gibt es noch vie­le Stel­len, an den das Vor­ha­ben schei­tern kann. Alle betrof­fe­nen gesell­schaft­li­chen Grup­pen, Ver­bän­de, Par­tei­en, Frak­tio­nen sowie der Bun­des­tag, die Land­ta­ge und die Lan­des­re­gie­run­gen sind auf­ge­ru­fen, sich jetzt inten­siv in den Dis­kus­si­ons­pro­zess ein­zu­brin­gen und so wenn mög­lich einen fata­len Schnell­schuss der gro­ßen Koali­ti­on zu ver­hin­dern.

[1]Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr: Reform der Bun­des­auf­trags­ver­wal­tung mit Fokus auf Bun­des­au­to­bah­nen und Über­nah­me in die Bun­des­ver­wal­tung (übri­ge Bun­des­fern­stra­ßen opt out). Es soll eine unter staat­li­cher Rege­lung ste­hen­de pri­vat­recht­lich orga­ni­sier­te Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr ein­ge­setzt und das unver­äu­ßer­li­che Eigen­tum des Bun­des an Auto­bah­nen und Stra­ßen im Grund­ge­setz fest­ge­schrie­ben wer­den. Dazu ent­spre­chen­de Ermäch­ti­gun­gen in Art. 90 GG. Eck­punk­te für die Aus­ge­stal­tung sind fest­zu­le­gen (u.a. Zeit­plan, Rege­lun­gen in der Über­gangs­pha­se, Über­gang von Per­so­nal-, Pen­si­ons- und Sach­mit­teln). Dabei sol­len die Inter­es­sen der Beschäf­tig­ten hin­sicht­lich Sta­tus, Arbeits­platz und Arbeits­ort beach­tet wer­den. Die Per­so­nal­ver­tre­tun­gen wer­den ein­ge­bun­den.“ https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Pressemitteilungen/BPA/2016/10/2016–10-14-beschluss-bund-laender.html

[2] So wur­den vom Bun­des­rech­nungs­hof 2014 für fünf Auto­bahn-ÖPP-Pro­jek­te mit einem Gesamt­vo­lu­men von 5,1 Mil­li­ar­den Euro vor­aus­sicht­li­che Mehr­kos­ten von 1,9 Mil­li­ar­den Euro fest­ge­stellt. Das ent­spricht einem durch­schnitt­li­chen Kos­ten­nach­teil von 38 Pro­zent, sie­he Bun­des­rech­nungs­hof, „Bericht an der Haus­halts­aus­schuss des Bun­des­tags über Öffent­lich Pri­va­te Part­ner­schaf­ten im Bun­des­fern­stra­ßen­bau“, Juni 2014, www.gemeingut.org/wp-content/uploads/2014/06/2014–06-04_Bericht_BRH_zu_PPP_an_Haushaltsausschuss.pdf

[3]  Pro­to­koll­erklä­rung Thü­rin­gen zum Beschluss der Kon­fe­renz der Regie­rungs­chefin­nen und Regie­rungs­chefs von Bund und Län­dern am 14. Okto­ber 2016 in Ber­lin: „In der Ermäch­ti­gung des Art. 90 GG soll aus Sicht des Frei­staats Thü­rin­gen gere­gelt wer­den, dass das unver­äu­ßer­li­che und voll­stän­di­ge Eigen­tum des Bun­des an Auto­bah­nen und Stra­ßen sowie an der Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr fest­ge­schrie­ben wer­den soll. Zudem soll­te hin­sicht­lich der Rechts­form der Infra­struk­tur­ge­sell­schaft neben der pri­vat­recht­li­chen Form auch die Rechts­form einer Anstalt öffent­li­chen Rechts (AöR) geprüft wer­den.“ https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Pressemitteilungen/BPA/2016/10/2016–10-14-beschluss-bund-laender.html

[4]  Kai Ihle­feld für den SPD-Par­tei­vor­stand am 26.10.2016: „Es lie­gen vie­le Vor­schlä­ge für die Errich­tung einer Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft auf dem Tisch, die genau­so wie die sich dar­aus erge­ben­den Pro­ble­me inten­siv dis­ku­tiert wer­den müs­sen. In der SPD-Bun­des­tags­frak­ti­on gibt es bei­spiels­wei­se schon län­ger den Vor­schlag, eine staat­li­che Infra­struk­tur­ge­sell­schaft, eine Anstalt öffent­li­chen Rechts, ein­zu­rich­ten und kei­ne pri­vat­recht­li­che Gesell­schaft.“

[5] Haupt­ver­band der Deut­schen Bau­in­dus­trie e.V: „Bau­in­dus­trie zur Eini­gung über Bund-Län­der-Finanz­be­zie­hun­gen: Grund­satz­be­schluss zur Grün­dung einer Infra­struk­tur­ge­sell­schaft für Bun­des­fern­stra­ßen ist Durch­bruch für mehr Effi­zi­enz und Trans­pa­renz“, Pres­se­infor­ma­ti­on vom 14.10.2016

[6] Prof. Dr. Alex­an­der Eisen­kopf: Eck­punk­te­pa­pier zur Reform der Bun­des­fern­stra­ßen­ver­wal­tung (Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr) , erstellt im Auf­trag des ACE Auto Club Euro­pa e.V., 31. Okto­ber 2016

[7] Eisen­kopf(2016):  a.a.O.

3 Kommentare »

  • Michael Stöcker sagt:

    Die Poli­tik (und nicht nur die) ist den para­si­tä­ren Finanz­lob­by­is­ten völ­lig auf den Leim gegan­gen. Die Pri­va­ti­sie­rung der staat­li­chen Alters­vor­sor­ge (pri­va­re = berau­ben) schei­tert nun an der schnö­den Nied­rig­zins-Rea­li­tät (https://zinsfehler.com/2013/08/21/zinsmythen/). Das wuss­ten unse­re Finanz­pa­ra­si­ten aber schon spä­tes­tens seit 2004: https://www.allianz.com/de/economic_research/publikationen/spezialthemen_fmo/news8.html/.

    Nach dem Raub der Alters­vor­sor­ge nun also der Auto­bahn­raub, damit das geschei­ter­te Geschäfts­mo­dell der pri­va­ten Alters­vor­sor­ge über eine Grund­ge­setz­än­de­rung ad Infi­ni­tum pro­lon­giert wer­den kann. Und unser Gabri­el spielt auch noch den Steig­bü­gel­hal­ter. Wer hat uns ver­ra­ten… http://norberthaering.de/de/27-german/news/712-spiegel-vs-sueddeutsche#weiterlesen.

    Kein Wun­der, dass sich der Trumpis­mus zu einem glo­ba­len Phä­no­men ent­wi­ckelt: https://www.youtube.com/watch?v=Kd2d4_LcEig&t=2856s

    LG Micha­el Stö­cker

  • LabourNet Germany » Gabriel gründet eine PPP-Kommission zur Privatisierung der Daseinsvorsorge [z.B. Autobahnen] sagt:

    […] GiB: Ein­schät­zung zum Stand der Auto­bahn­pri­va­ti­sie­rung “Am 14. Okto­ber haben sich die Regie­rungs­chefs von Bund und Län­dern auf einen Kom­pro­miss zum Bund-Län­der-Finanz­aus­gleich geei­nigt. Bestand­teil der Ver­ein­ba­rung ist, dass die Län­der dem Bund gestat­ten, für die künf­ti­ge Ver­wal­tung der Auto­bah­nen eine pri­vat­recht­lich orga­ni­sier­te Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr ein­zu­set­zen und dafür das Grund­ge­setz zu ändern. Details wur­den nicht fest­ge­legt. Der Pri­va­ti­sie­rungs­cha­rak­ter wird her­un­ter­ge­spielt. Vor­aus­ge­gan­gen war die Zurück­hal­tung von nahe­zu allen wesent­li­chen Infor­ma­tio­nen zum Vor­ha­ben. Nach­fol­gend die Auf­for­de­rung zu einer brei­ten öffent­li­chen Dis­kus­si­on über das Vor­ha­ben und sei­ne Fol­gen. (…) Zusam­men­fas­send kann kon­sta­tiert wer­den, dass die Dis­kus­si­on um die Auto­bahn­pri­va­ti­sie­rung erst beginnt. Der Ver­such der Bun­des­re­gie­rung, durch eine Vor­weg-Eini­gung mit den Minis­ter­prä­si­den­tIn­nen der Bun­des­län­der Fak­ten zu schaf­fen, mag der dor­ti­gen Vor­stel­lung von Demo­kra­tie ent­spre­chen. All­ge­mein akzep­ta­bel ist das jedoch kei­nes­falls. Wie auf­ge­zeigt wur­de, gibt es noch vie­le Stel­len, an den das Vor­ha­ben schei­tern kann. Alle betrof­fe­nen gesell­schaft­li­chen Grup­pen, Ver­bän­de, Par­tei­en, Frak­tio­nen sowie der Bun­des­tag, die Land­ta­ge und die Lan­des­re­gie­run­gen sind auf­ge­ru­fen, sich jetzt inten­siv in den Dis­kus­si­ons­pro­zess ein­zu­brin­gen und so wenn mög­lich einen fata­len Schnell­schuss der gro­ßen Koali­ti­on zu ver­hin­dern…” Bei­trag von Carl Waß­muth vom 3. Novem­ber 2016 bei GiB (Gemein­gut in Bür­ge­rIn­nen­hand […]

  • Hartmut Lau sagt:

    Pri­va­ti­sie­rung, welch ein Wort!!

    Aus dem Wort­stamm “Pri­va­re” und deren Sinn des Wor­tes ist unzwei­deu­tig der Begriff des vor­saetz­li­chen Rau­bes erfu­ellt.

    Wenn den­ken­den Men­schen die­ser Fakt bewusst wae­re, dann stellt sich die Fra­ge, ob all die betei­lig­ten Men­schen im Pro­zess des Rau­bes sich noch wohl fueh­len?

    Und was soll dann noch der gan­ze Unsinn von tau­sen­den beschrie­be­nen Sei­ten zwecks Unters­tuet­zung des Rau­bes an Volks­ver­mo­e­gen.

    Die Rechts­pfle­ge hat ja genue­gend Instru­men­te aktiv zu wer­den, aber.… ich ver­gass fast, in D gibt es kei­ne Rechts­pfle­ge mehr.…..

    Aber auch ein gelun­ge­ner Akt der Mas­sen­taeu­schung im Rechts­ver­kehr, super gut gemacht.…

    Und wie im Sturz­flug ein Volk der ehe­mals “Dich­ter und Den­ker” noch sin­ken mag ??

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