Home » Aktion, Artikel von Gemeingut in Bürgerhand, Bahn

Die Schiene ist das Ziel – Kundgebung und Demo in Bonn

21 Oktober 2014
Kundgebung gegen S 21. Bild: GiB

Kundgebung gegen S 21. Bild: GiB

Am 18.Oktober 2014 kamen trotz des deutschlandweiten Lokführerstreiks KritikerInnen von Stuttgart 21 mit einem Sonderzug nach Bonn, um der Stadt des Eisenbahnbundesamtes (EBA) und des Bundesrechnungshofes einen Besuch abzustatten. Das Ziel des Aktionstags unter dem Titel „Die Schiene ist das Ziel“ war es, „das EBA aufzurütteln, damit es sich aus der Umklammerung von Politik und Wirtschaft löst und wieder seine von der Verfassung vorgesehene Aufgabe wahrnimmt“ – so die OrganisatorInnen der Bonnfahrt. Die Bürgerinnen und Bürger fordern vom Bundesrechnungshof, die wahren Kosten und vom Eisenbahnbundesamt die großen Risiken für den Bahnbetrieb durch S 21 offen zulegen. In Stuttgart soll ein leistungsfähiger Großknotenbahnhof zum teuersten, gefährlichsten Provinzhaltepunkt in Europa umgebaut werden, mit dem Segen des EBAs, während anderswo die Eisenbahninfrastruktur zunehmend verrottet, Strecken weiter zurückgebaut oder nicht ausreichend erweitert werden.

Gemeingut in BürgerInnenhand unterstützt den Protest gegen Stuttgart 21 und Carl Waßmuth sollte als Redner bei der Demonstration auftreten. Er konnte wegen des Lokführerstreiks nicht nach Bonn kommen, seine Rede wurde aber vor Ort vorgelesen. Darin zeigt er auf, wie im Zuge der Privatisierung der Deutschen Bundesbahn schritt für Schritt die Kontrolle über die Aktiengesellschaft reduziert wurde, und was die Folgen davon sind.

***

Rede von Carl Waßmuth, Gemeingut in BürgerInnenhand für die Kundgebung am Samstag, den 18. Oktober 2014 in Bonn

Liebe Freundinnen und Freunde der Schiene,
tapfere Verteidiger eurer Städte,

wie viele wollten als Kinder Lokomotivführer werden. Heute streiken diese Lokomotivführer, weil ihr Traumberuf keine Familie ernährt. Weil absurde Schichtpläne der Deutschen Bahn ihr Familienleben bedrohen und sie krank machen. Vielleicht auch, weil bei der DB Überstunden die Regel sind und weil es bei der Deutschen Bahn nur noch so wenig Beschäftigte gibt, dass eine Stadt wie Mainz faktisch wochenlang nur noch mit dem Auto zu erreichen ist, wenn vier davon gleichzeitig krank werden.

Ich darf wegen dieses Streiks heute bei meiner Familie bleiben, aber ich kann nicht zu euch sprechen über diese eigenartige Bahn. Wenn ihr möchtet, könnt ihr vorlesen, was ich für die Rede für euch schon aufgeschrieben hatte.

Ich sage eigenartige Bahn. Denn wie konnte es passieren, dass die gute alte Eisenbahn eine ganze Stadt wie Stuttgart umpflügt wie ein Pflug einen Acker? Wer hat ihr diese Macht gegeben? Wer steuert unsere Eisenbahn, wer kontrolliert sie?

Viele von euch sind mit einem Sonderzug heute von Stuttgart nach Bonn gekommen. Wieso? Droht ein „Bonn 21“? Es sind auch Bonnerinnen und Bonner gekommen, nehme ich an. Andere Bonnerinnen und Bonner sehen eure Demonstration mit etwas Abstand, vom Rand des Platzes, und fragen sich: Was machen die hier?

Eure Antwort lautet: Jemand zerstört Stuttgart. Die eigenartige Bahn, die heute DB heißt und in Stuttgart den Bahnhof abreißt und umgräbt, ist Teil eines Geflechts, das in Berlin gesteuert wird, vielleicht auch in Frankfurt oder noch woanders. Kontrolliert werden sollte die eigenartige Bahn in Bonn: Vom Eisenbahnbundesamt, dem EBA. Und ihr seid gekommen, um deutlich zu sagen: Diese Kontrolle funktioniert nicht. Sie funktioniert so offensichtlich nicht, versagt himmelschreiend. Aber vielleicht haben Kontrolleure und Steurer der eigenartigen Bahn lange keine Zeitungen gelesen, so dass sie vom offenkundigen nichts wissen. Vielleicht waren sie lange nicht in Stuttgart, so dass sie vom himmelschreienden nichts gehört haben.

Wie konnte es zu so einem Versagen kommen? Können die Leute beim EBA nichts? Sind es zu wenige? Sind es die Falschen Leute? Könnten sie kontrollieren, aber dürfen sie es nicht?

Ich habe das EBA 2008 auf einem der Höhepunkte einer Kontrolle erlebt, wie wir sie uns vielleicht vorstellen. Am Mittwoch den 9.7.2008 entgleiste im Kölner Hauptbahnhof ein ICE-3. Nur Aufgrund der geringen Geschwindigkeit des ICE kam es nicht zu einem Unglück. Die Bahn ließ ihre ICE-Flotte weiter mit Höchstgeschwindigkeit fahren als ob nichts geschehen wäre. Da der Bahnvorstand nicht bereit war, umgehend die gesamte ICE-3-Flotte auf Rissbildung zu untersuchen, erließ das Eisenbahn-Bundesamt zwei Tage später den folgenden Bescheid: Alle im Einsatz befindlichen ICE-3, die seit der letzten Ultraschallüberprüfung mehr als 60.000 Kilometer Laufleistung hatten, seien „aus dem Betrieb zu nehmen“ und ohne Verzögerung auf „Rissfreiheit“ zu überprüfen. Das EBA stellte dabei klar, dass die „sofortige
Vollziehung dieses Bescheides (…) wegen Gefahr im Verzug als Notstandsmaßnahme im öffentlichen Interesse (…) angeordnet“ wurde. Die Bahn verschwieg diesen Anordnung und erklärte der Öffentlichkeit, die Deutsche Bahn AG habe als „Vorsichtsmaßnahme“ alle ICE-3-Einheiten einer „Zusatzuntersuchung mit Ultraschall“ unterzogen. “Das EBA stellte vier Tage später fest: „Wäre dasselbe Ereignis (der Achsbruch) bei Streckengeschwindigkeit von bis zu 300 km/h aufgetreten, hätte sich mit nicht unerheblicher Wahrscheinlichkeit eine Katastrophe wie z. B. in Eschede ereignen können.“

Das war eine Sternstunde des EBA. Es hat mittelbar vermutlich sogar dazu beigetragen, den geplanten Börsengang der Bahn zu verhindern. Die DB AG hatte für den geplanten Schritt aufs Parkett nämlich einen sogenannten Börsenprospekt für die interessierten Anleger zu erstellen. Da stand drin, wie mit der Bahn Rendite gemacht werden kann. Den musste sie jetzt einstampfen und um den Abschnitt ergänzen „mit Ausnahme unseres Flagschiffs ICE3, der auf mehrere Jahre hinaus wegen brüchiger Achsen kaum wird fahren können.“ Das verzögerte den Börsengang, und so kam er in die
Finanzkrise hinein und musste ganz abgesagt werden.

Manche haben sich wohl gesagt, dass das EBA nie wieder so eine Macht bekommen darf.

Das Beispiel zeigt aber auch, dass die Macht des EBA auch damals nur noch punktuell war. Die viel zu langen Abstände der Wartung und Kontrolle, die dem Achsbruch von Köln vorausgegangen waren, hatte das EBA nämlich nicht verhindern können. Wenn es um lange Prozesse geht, wenn genug Zeit für Einflussnahme von außen ist, dann ist das EBA nämlich zahnlos. Wie kommt das?

Vor etwas über zwanzig Jahren wurde für die Demokratie eine folgenschwere Entscheidung getroffen. Die Bahn wurde in Anführungsstrichen „reformiert“, sie wurde in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, sie wurde formell privatisiert. Die alte Eisenbahn hatte die Aufgabe, Menschen und Güter zu befördern. Die eigenartige Bahn von heute soll Gewinne erwirtschaften. Für wen? Angeblich für uns. Aber tatsächlich wurde die eigenartige Bahn zu einer der größten Umwälzungs-Maschinerien der Republik.

Bahnmanager aus der Auto- und Luftfahrtindustrie durften mit Einverständnis aller Bundesregierungen seither aus der Bahn eine steuerfinanzierte Melkkuh zum Nutzen Dritter machen. Wenn Parlament oder Bürgerinnen und Bürger eine demokratische Steuerung der Bahn forderten, verwies die Bundesregierung stereotyp aufs Aktienrecht: Steuerung leider nicht möglich, da privatrechtlich organisiert.

Die Mittel der Wahl waren: Verkauf unter Wert, Bezahlung über Preis und die Zerstörung zugunsten Dritter. Mit Steuergeldern geschaffenes Vermögen unter Wert verkauft wurden Grundstücke, Firmen und Marken. Von Steuergeldern über Wert eingekauft wurden: Schienen, Kredite, Firmen (im Falle von Schenker gab es einen Verkauf und später einen Rückkauf), Manager, Berater. Mit Steuergeldern geschaffene Werte wurden zerstört, zum Vorteil Dritter, die Einfluss auf die Bahn gewinnen konnten. Zerstört wurde das System Interregio, zerstört wurden später auch die Interregio-Wagen, die
im Wortsinn verschrottet wurden, angeblich damit nicht „Wettbewerber“ darauf Zugriff bekommen können. Zerstört durch Herausreißen wurden Ausweichstrecken, Weichen und Gleisanschlüsse. Zerstört wird nun nicht nur ein Bahnhof, sondern die Innenstadt von Stuttgart, seine grüne Lunge, seine soziale Struktur, vielleicht auch Stuttgarts Mineralquellen.
Unter Wert verkaufen, über Preis bezahlen, zugunsten Dritter zerstören: Das alles geht, weil die Bahn formell privat ist und niemand sie kontrolliert – auch das EBA nicht. Dazu später noch mehr.

Bei all dem ist die DB AG nur privat, wenn es ums Geldausgeben geht, nicht bei den Einnahmen: Fürs laufende Geschäft bekam die DB AG direkt und indirekt jedes Jahr über sechs Prozent des Bundeshaushalts, in 20 Jahren stolze 375 Milliarden Euro, vom Staat. Zur Gründung 1994 war die DB AG für den Börsengang zudem reichlich bestückt worden: geschätzt 100 bis 200 Milliarden Euro hat der Bund der DB AG allein an Grundstücken übertragen – zum Buchwert von Null Euro. Viele innerstädtische Filetstücke und ganze Firmen wurden anschließend weit unter Wert an Dritte  weitergereicht. Die nun privatwirtschaftliche DB AG konnte Politiker kaufen, Gewerkschafter und Verkehrswissenschaftler. Als einer der größten Anzeigenkunden in Deutschland beeinflusste die DB AG auch die Berichterstattung und wenn das nicht ausreichte, fingierte sie Leserbriefe und ließ scheinbar neutrale Studien
in ihrem Sinne erstellen

Um die Bundesbahn und Reichsbahn in die eigenartige Bahn von heute zu verwandeln, wurde das Grundgesetz geändert. Und die alten Kontrollinstanzen wurden abgeschafft und neue wurden eingesetzt. Das EBA ist eine dieser neuen Strukturen, es ist eine sogenannte „selbständige deutsche Bundesoberbehörde im Bereich der Bundesverkehrsverwaltung“
und unterliegt der Aufsicht und den Weisungen des Bundesministeriums für Verkehr.

Selbständig und unabhängig war das EBA nie. Schon 2000 wurden Mitarbeiter, die kritische Berichte verfassten, geschasst. In einem Fall auf direkte Initiative des damaligen Bahnchefs Mehdorn. Aber auch das Verkehrsministerium – das die DB AG selbst nie steuert – pfuscht dem EBA ständig ins Handwerk. Und es reduziert sein Personal: Seit 1994 um 25 Prozent, in den sicherheitsrelevanten Bereichen ist der Rückgang aber noch viel drastischer. Nach einem Eisenbahnunfall bei Brühl mit sechs getöteten stellte sich heraus, dass zur Überwachung des betreffenden Bereichs des
Schienenverkehrs pro Bundesland genau ein Mitarbeiter zur Verfügung steht. Seit der formellen Privatisierung der Bahn sank gleichzeitig die Zahl der DB-Beschäftigte im Schienenverkehr im Inland um 40 Prozent – Überlastung auch dort. Nur die Zahl der Manager stieg: Von 6000 leitenden Bahnbeamten 1994 auf 17.000 Manager heute.

Das EBA wurde als Wachhund gegründet, der die öffentlichen Interessen sicherstellen soll. Die DB AG bekam gleichzeitig völlig freie Hand, sie muss sich nicht am Gemeinwohl orientieren, sie wird von der Politik offiziell weder
gesteuert noch kontrolliert. Die DB AG bekam gewaltige Ressourcen, bezahlt Ingenieure, Rechtsanwälte, Wirtschaftsprüfer, um Wege zu finden, an der Sicherheit zu sparen und Steuergeld aus dem System Bahn herauszutransferieren. Der Wachhund EBA hatte nie eine Chance, das zu verhindern. Er wurde alt, er wurde schwächer. Jetzt soll er sogar eingeschläfert werden.

Wie bitte? Eingeschläfert?

Ja, denn es droht, dass das EBA noch einmal punktuelle Kontrollmacht bekommt.

Die enorme Schrägneigung bei Stuttgart 21 führt zu gefährlichen Unfallrisiken. Der Höhenunterschied von mehr als sechs Metern verstößt gegen geltende Regeln, hat aber vom EBA eine Ausnahmegenehmigung bekommen. Diese Ausnahme gerät technisch und formal unter Druck. Wenn das EBA seine Entscheidung revidiert oder mit Auflagen einschränkt, wird ein Weiterbau von Stuttgart 21 unmöglich.

Wir können sicher sein, dass das interessierter Seite auch als eine mögliche Bruchstelle im Planungs- und Bauprozess von Stuttgart 21 aufgefallen ist. Für eine weitere Bruchstelle, den Kapazitätsrückbau durch S21, soll es jetzt ein eigenes Gesetz geben, ein „Lex S21“: Bundesverkehrsminister Dobrindt plant das Allgemeine Bahngesetz dahingehend zu ändern, dass die Deutsche Bahn Gleise ohne Sondergenehmigung wegen Kapazitätsrückbau abreißen darf. Wenn wir nicht aufpassen, bekommen wir auch noch ein „Lex Bahnhofsschrägneigung“ oder ein „Lex EBA-Maulkorb“.

Über die formell privatisierte Bahn konnten Immobilienkonzerne und Finanzanleger, konnte die Auto- und Luftfahrtindustrie Einfluss nehmen auf unser Vermögen, auf unsere Städte, auf die Art, wie wir fahren können oder
müssen. Der Wachhund EBA hat sie kaum aufgehalten. Eine demokratische Kontrolle über diese Bahn, für die „eigenartig“ ein zu schwaches Wort ist – eine solche demokratische Kontrolle gab es nicht und gibt es nicht.

Wir müssen diese Kontrolle zurückgewinnen! Die Bahn gehört uns, auch das EBA gehört uns, es wird von uns bezahlt und ist für unsere Sicherheit zuständig. Die Bahn muss raus aus dem System „Rendite machen“, und das EBA muss zu einer transparent, demokratisch gesteuerten Behörde werden – personell umfassend ausgestattet.

Das offensichtliche und himmelschreiende, das in Stuttgart passiert, passiert auch in Bonn und es passiert in Berlin. Ich bin euch dafür dankbar, dass ihr es für alle sichtbar macht, dass ihr es rausschreit, so dass es keiner mehr überhören kann.

***

Jetzt den Aufruf unterschreiben „Für eine Bahn unter demokratische Kontrolle!“

Ein Kommentar »

  • Nina Picasso sagt:

    Hallo GiB-Team,

    vielen Dank,dass Sie sich in Bonn mit Herrn Waßmuth an der Demo beteiligt hatten-auch wenn es sehr schade war, dass Herr Waßmuth nicht persönlich seine Rede verlesen konnte auf Grund des Bahnstreiks.
    Es war eine sehr gute Rede!

    Ich möchte noch Auszüge aus der Rede von Herrn Kuebart von den Ingenieuren22 ergänzen:


    Warum die Demo in Bonn?
    Bonn ist die Stadt mit dem Sitz des Eisenbahnbundeamtes und des
    Bundesrechnungshofes, zweier Institutionen, die in der Entwicklung der
    Schieneninfrastrukturanlagen eine wichtige Rolle spielen.
    Warum Eisenbahnbundesamt?
    Das Eisenbahn-Bundesamt ist die Aufsichts-, Genehmigungs- und Sicherheitsbehörde für Eisenbahnen und Eisenbahnverkehrsunternehmen in
    Deutschland.Abteilung Infrastruktur: Bauaufsicht, Zulassung und
    Überwachung von Ingenieurbau, Oberbau, Hochbau (IOH)- und Signaltechnik,
    Telekommunikationstechnik, Elektrotechnik (STE)-Anlagen, Planfest-stellung, Arbeitsgruppe Magnetschwebebahn (MSB). Der Leiter dieser Abteilung, Dr. Jens Böhlke, ist Mitglied der StuVA, der Studiengesell-schaft für unterirdische Verkehrsanlagen.Herr Dr. Böhlke, warum sind Sie Mitglied der StuVA? Ist das mit Ihrem Beamteneid vereinbar? Die StuVA sieht im Tunnel die Verkehrsinfrastruktur der Zukunft.

    Gesprächsangebot ans EBA, personelle Unterbesetzung, gegenseitig besser
    verstehen, der bisherige Schriftwechsel ist dafür nicht besonders hilfreich, das EBA mauert.Das EBA erklärt seine Abwesenheit heute mit der gebotenen Neutralität.
    Warum Stuttgart21?
    In Stuttgart soll der teuerste, gefährlichste Haltepunkt in Europa entstehen, mit dem Segen des Eisenbahnbundesamtes! Stuttgart21
    ist der Rückbau von Deutschlands pünktlichstem Großknotenbahnhof zur
    Provinzhaltestelle.
    Wir klagen an:
    – Betrug bei der Leistungsfähigkeit
    – Betrug beim Brandschutz
    – Betrug bei den Kosten
    – Betrug bei den Folgen
    Leistungsfähigkeit
    Das Konzept S21 stellte sich nie öffentlich der Kritik der Fachwelt
    Hier kann sich jeder informieren: Wikireal.info Christoph Engelhardt und die Mitstreiter des Portals haben zahllose Fakten zusammengestellt, die den Betrug bei der Leistungsfähigkeit belegen.
    Bei der Erörterung des letzten Planfeststellungsabschnittes 1.3 beim Projekt Stuttgart21 wurde die Leistungsfähigkeit von S21 wieder nur sehr
    bruchstückhaft behandelt. Es ist, als wollte man dieses Thema nicht weiter vertiefen, bevor nicht unumkehrbar die Tunnel gebohrt sind.
    Brandschutz:
    Rettungskonzept und Personenstromanalyse Kein Rettungskonzept bis heute, Verstoß gegen die Tunnelrichtlinie. Fluchttreppenhäuser, Entfluchtung, Personenstromanalyse.

    Bahn sagt zum heutigen Zeitpunkt, wir brauchen nur eine Baugenehmigung,
    Betrieb und Rettungskonzept kommen erst später! So erst jetzt wieder explizit bei PFA 1.3 gehört.
    Kosten:
    Die Kosten wurden vor der Fixierung der Verträge klein gerechnet
    Beispiel: Feuerbeständigkeit des Tunnelbahnhofs Feuerklasse F0 (üblich F30 oder sogar F60 für tragende Teile). 120 Risiken und eine Chance von Hany Azer. Seit der Aufsichtsratsentscheidung der DB im März 2013, Stuttgart21 trotz Kostenexplosion zu bauen, gibt es weitere Gutachten
    , die sehr wohl belegen, dass die Kostenentwicklung schon weit vor den entsprechenden Entscheidungen der politischen und juristischen Gremien hätten bekannt sein müssen.
    Hier kommt auch der Bundesrechnungshof ins Spiel, der in Bezug auf
    Stuttgart21 seit Anfang des Jahres einen Maulkorb aufgesetzt bekommen hat. Wir erwarten seit Herbst letzten Jahres eine unabhängige Analyse der Kostenentwicklung des Projekts Stuttgart 21, bis heute gibt es keinerlei offizielle Darstellung.
    Projektsprecher Dietrich am 20.6.2013 in einem Interview mit der
    Südwestpresse: „Wir müssen jetzt bauen, bauen und nochmal bauen. […] Und nachträglich versuchen wir, das Geld zurückzuholen.“
    Folgen:
    Exzessiver Tunnelbau mit allen Folgen für Instandhaltung und Betriebs- beschränkungen. Stuttgart ist nur noch unterirdisch zu erreichen, der
    viel zu kleine Tunnelknoten verhindert einen weiteren Ausbau des
    deutschlandweiten Integralen Taktfahrplans (ITF).
    Marode Brücken, marode Tunnel, marodes Gleismaterial überall in der
    Republik. Seit der Bahnreform 1994 ist die Deutsche Bahn für 34000 Kilometer bundeseigenes Schienennetz verantwortlich.

    In Baden Württemberg müssen 28 Tunnel von 176 in den nächsten 20 Jahren
    komplett ersetzt werden. Allein in NRW sind 263 Brücken irreparabel geschädigt. Das EBA hätte diese Wartungen rechtzeitig einfordern müssen. Wegwerfmentalität, wenn eine Infrastruktur abgefahren ist, soll sie nicht mehr instandgesetzt werden, so umgeht die Deutsche Bahn
    die Instandsetzung unter rollendem Rad, außerdem finanziert den Neubau der Bund, also wir Steuerzahler, während die Instandhaltung aus den la
    ufenden Einnahmen der DB bestritten werden müssen.
    Die DB reduziert ihre Infrastruktur auf das absolut Nötigste.
    Das ist der falsche Ansatz: die Infrastruktur muss flexibel genug sein, um Instandhaltungen unter laufendem Betrieb zu ermöglichen.
    Alles andere führt zu exzessivem Flächenverbrauch mit Zerstörung von Natur und Ressourcen (In Stuttgart gefährdet es Europas zweitgrößtes
    Mineralwasservorkommen. Und hier in Bonn? Bonner Bahnhof-
    Bahnhof Troisdorf – Bahnhof Trostlos
    Der Ausbau der S13/S19 lässt auf sich warten, dabei würde die Kapazität
    dringend benötigt. Nicht gerade in Bonn aber dafür noch spektakulärer
    gestaltet sich die Renovierung der Müngstener Brücke, die jetzt Ende
    dieses Jahres endlich fertig zu werden verspricht, nachdem man zu Beginn vergessen hatte, dass die Züge, die über die Brücke fahren sollen, auch Passagiere befördern.
    Wie kann es sein, dass unter den Augen der Kontrollbehörde EBA die Deutsche Bahn ihre gesamte Infrastruktur verrotten lässt?

    Überlegungen:
    Strukturelle Befangenheit: Das EBA untersteht der Fachaufsicht des
    Bundesverkehrsministers. Der will (soll?) Stuttgart 21 durchführen. Die DB gehört der BRD, obwohl sie ein eigenständiges Unternehmen sein soll. Die Behörde kann gar nicht unbefangen gegenüber dem sein, was sie eigentlich kontrollieren soll.

    Konstruktion des EBA fragwürdig:
    Unsere Briefe ans EBA:
    – Gleisneigung des Tunnelschräghaltepunkts
    – zur Leistungsfähigkeit
    – zur Entwidmung der alten Gleisanlagen
    – zum Rostwasser des Grundwassermanagements im Heilquellenschutzgebiet
    – zur Bauinfrastruktur
    Wurden zwar beantwortet, aber zu allem gab es vom EBA keine befriedi- genden Antworten. Stattdessen findet man z.B. im Planänderungsbeschlu
    ss zur Erhöhung der Grundwassermenge folgende politische Begründung:
    „Das Vorhaben dient der Steigerung der Attraktivität des Schienenver- kehrsangebots und zugleich der Erhöhung der städtebaulichen
    Handlungsoptionen der Landeshauptstadt Stuttgart. Es liegt daher im
    öffentlichen Interesse, dass die neue Eisenbahninfrastruktur nunmehr errichtet und dann auch in Betrieb genommen werden kann.“
    Das EBA nimmt seine Kontrollfunktion nicht wahr, es wird erst aktiv, wenn etwas passiert ist. Wer kontrolliert das EBA und seine Sonderge-nehmigungen? Ein letztes Beispielunter vielen:
    Bei Stuttgart 21 sollen die Gleise des Tunnelbahnhofs einer Längs- neigung von mehr als 15 Promille haben. Die Eisenbahn- Bau- und
    Betriebsordnung (EBO) erlaubt im Normalfall max. 2,5 Promille. Trotzdem hat das EBA den Planungen zugestimmt – dadurch sind Unfälle durch Wegrollen der Züge vorprogrammiert. Einen Nachweis gleicher Sicherheit, der für solche Abweichungen von der Normalität obligatorisch wäre,
    sucht man vergeblich. In Köln kennt man die Gefahr: bei der dort nur halb so großen Neigung rollten in den vergangenen vier Jahren 13 Züge weg, es waren Personen- und Sachschäden zu beklagen.

    Wir haben für dieses Problem einfach keine Lösung. Solange die offiziellen Stellen weitermachen, als ginge sie das alles nichts an,
    wird es nicht besser. In Stuttgart müsste ein Baustopp dafür sorgen, dass all diese Ungereimtheiten noch einmal unabhängig geprüft werden. Es kann nicht sein, dass das Eisenbahnbundesamt immer erst aktiv
    wird, wenn das Kind längst in den Brunnen gefallen ist.
    EBA = Ein Bundesamt für Ausnahmen (Ausnahmegenehmigungen)
    EBA, übernehmen Sie Ihre Kontrollfunktion unabhängig von Politik und
    Wirtschaft Rücknahme aller Ausnahmegenehmigungen zu Stuttgart21!
    Oben Bleiben!

    Auf der nachfolgenden Website ist alles rund um die Bonner Demo veröffentlicht:

    http://www.bonnfahrt.de

Kommentar hinterlassen:

Hinterlasse dein Kommentar. Du kannst die Kommentare auch via RSS abonnieren.

Sei freundlich. Bleib beim Thema. Kein Spam.

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.