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Von Brücken und Autobahnen – das Scheitern von Public-Private-Partnership anhand von zwei Beispielen

16 Januar 2013
Die Rosa-Luxemburg Straße in Frankfurt

Die Rosa-Luxemburg-Straße ist eine der 170 sanierungsbedürftigen Brücken in Frankfurt (Bild: wikipedia/Melkom, Lizenz: CC BY-SA 3.0)

 

Public-Private-Partnerships sind Projekte, mit denen der Staat die Finanzierung und Durchführung öffentlicher Vorhaben an private Unternehmen abtritt. Der Grundgedanke dahinter ist, mit Hilfe von privaten Investoren die Projekte zu finanzieren sowie schneller und günstiger zu bauen oder zu sanieren.

Die Realität sieht anders aus: Die öffentliche Hand macht sich über Jahrzehnte von privaten Unternehmen abhängig, Geheimhaltungsklauseln verhindern seriöse Wirtschaftlichkeitsprüfungen und in der Praxis verschwinden die versprochenen Effizienzvorteile von PPP-Projekten, so dass die PPP-Variante oft weit teurer als eine konventionelle Beschaffung ist. Zu diesem Schluss kommt jüngst auch der Tagesspiegel, in dessen Ausgabe vom 13. Januar zwei PPP-Projekte unter die Lupe genommen werden, die exemplarisch Schwachstellen des PPP-Modells aufzeigen.

Wer nicht hört, muss zahlen

Zunächst berichtet Elisa Simantke über das Brückensanierungsvorhaben in Frankfurt am Main. 170 Brücken wollte die Stadt mithilfe privater Unternehmen sanieren. Der gesamte Sanierungsetat betrug 500 Millionen Euro, von denen, wie Simantke schreibt, ein unglaublicher Betrag von 212 Millionen Euro, allein für die zahlreichen externen Berater und Manager angesetzt war. Diese fanden dann einen Weg die PPP-Variante für das Brückenprojekt für die in Hessen vorgeschriebene Wirtschaftlichkeitsprüfung schön zu rechnen. Wie aus dem Artikel hervorgeht, ist das Projekt allerdings nur unter der unbelegten und geradezu tautologischen Vorannahme wirtschaftlich, dass private Unternehmen bis zu „20 Prozent Effizienzgewinne“ erzielen könnten. Zudem wurde, wie das Revisionsamt später befand, die öffentliche Finanzierung zu teuer angesetzt, während die private als unrealistisch billig angenommen wurde.

Trotzdem hielten CDU, Grüne und FDP lange weiter an dem Sanierungsvorhaben fest. Und zwar bis, wie im Tagesspiegel geschildert wird, das Planungsdezernat feststellt, dass mit der Rosa-Luxemburg-Straße das mit Abstand größte Sanierungsprojekt unter den 170 Brücken in den Stadtplänen für 2030 nicht mehr enthalten ist. So hätte sich die Stadt für umfangreiche Sanierungsarbeiten an einer Brücke verpflichtet, die es ohnehin bald nicht mehr geben wird.

Zusammen mit den Verzögerungen seitens der Privaten und der Befürchtung,“dass am Ende Kosten in Höhe von einer Milliarde entstehen“ sagte der Städtekämmerer das Projekt schließlich am 20. Juni ab. Ohne dass heute auch nur eine Brücke weniger marode ist, kostete das Projekt die Stadt viele Ressourcen und mehr als 2 Millionen Euro. Dabei waren alle Probleme durchaus absehbar, denn die Brückensanierung ist, wie Simantke treffend formuliert, „an typischen PPP-Risiken gescheitert“.

Die PPP-Autobahnprojekte sind zu teuer

Im zweiten Tagesspiegelbeitrag zum Public-Private-Partnership-Thema stellt Harald Schumann den Fall des Baus von Autobahnteilstrecken vor. Der Bund greift für diese zunehmend auf PPP zurück. Obwohl die Finanzierung über PPP auch hier äußerst fragwürdig ist, befürworten Bundesverkehrsminister Ramsauer (CDU) und Niedersachsens Wirtschaftsminister Bode (FDP) sie trotzdem, sogar gegen interne Widerstände.

So schreibt Schumann, die Landesbehörde für Straßenbau in Niedersachsen sei unter dem Vorsitz von Udo Othmer zu dem Schluss gekommen, der Autobahnausbau der A7 in Form von PPP wäre zu teuer. „[B]is zu 60 Millionen Euro“ könnten demnach gespart werden, wenn das Projekt konventionell durchgeführt würde. Doch für Ramsauer und Bode ist dies kein Grund ihr Vorhaben infrage zu stellen. Vielmehr berichtet Schumann, dass sie Othmers berechtigte Kritik mit einem Disziplinarverfahren beantworteten. Er „soll sich der ‚Illoyalität‘ schuldig gemacht haben“. Und das obwohl er mit der Prüfung des Autobahnausbaus nur seine Arbeit machte.

Dabei wird im Artikel durchaus auch klar, dass Othmer mit seiner Meinung alles andere als allein dasteht. Vor allem der Bundesrechnungshof wird als Gegner eines PPP-finanzierten Autobahnausbaus benannt. Dieser meine, für den Bund würde hierdurch ein „erheblicher wirtschaftlicher Schaden“ entstehen und an den wirtschaftlichen Vorteilen bestünden „grundsätzliche Zweifel“. Besonders gewichtig ist, dass der Staat, wenn er Projekte selbst in die Hand nimmt, Kredite weitaus billiger bekommt als private Unternehmen, denn er ist ein guter Schuldner mit großen Kapitalreserven. So führt Schumann aus: „Für die notwendigen Kredite müssen sie [die privaten Unternehmen] wesentlich mehr bezahlen als der Staat. Bei einer Zinsdifferenz von derzeit etwa 2,6 Prozent ergibt das allein für das rund 300 Millionen Euro [teure] Teilstück der A6 in Baden-Württemberg Mehrkosten von 110 Millionen Euro, also gut ein Drittel des Bauvolumens“. Vor diesem Hintergrund erscheint es fraglich, ob der mutmaßliche Effizienzgewinn aus der privaten Finanzierung überhaupt so groß sein kann, dass er den Zinsvorteil der öffentlichen Hand wettmacht.

Sabotage an der Schuldenbremse

Harald Schumann stellt die berechtigte wie offensichtliche Frage: welche Zwecke werden mit PPP-Projekten verfolgt, wenn sie die öffentliche Hand einerseits teurer kommen und andererseits durch die langfristige Bindung an private Unternehmen risikoreicher sind? Die Antwort ist ebenso simpel, wie trickreich. Schumann beschreibt, dass Public-Private-Partnerships Politikern vor allem dienen, um die Schuldenbremse zu umgehen. Denn obwohl die PPP-Zahlungen genauso langfristige Verpflichtungen wie Kredite sind, müssen sie in der öffentlichen Schuldenstatistik nicht aufgeführt werden. Formell werden die Schulden schließlich von den privaten Unternehmen aufgenommen.

Daraus wird deutlich, dass die teuren Public-Private-Partnerships somit lediglich den privaten Unternehmen nutzen. Diese bekommen die Möglichkeit auf lukrative Verträge, mit denen sie sich alle Sicherheiten bewahren. Und selbst wenn es mit einem PPP-Projekt mal nicht klappt, können reichlich Beratungsgebühren eingestrichen werden wie im Fall der Frankfurter Brückensanierung.

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