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Schrift­li­che Stel­lung­nah­me zur Bun­des­tags­an­hö­rung April 2016

5 Mai 2016

von Carl Waß­muth

anhoerung-1Vor­be­mer­kung: Gemein­gut in Bür­ge­rIn­nen­hand (GiB) tritt ein für die Bewah­rung und Demo­kra­ti­sie­rung öffent­li­cher Ein­rich­tun­gen der Daseins­vor­sor­ge. Gemein­gü­ter wie Was­ser, Bil­dung, Mobi­li­tät und Ener­gie sol­len unter demo­kra­ti­sche Kon­trol­le zurück­ge­führt wer­den. Ein Schwer­punkt von GiB ist die Auf­klä­rung über Pri­va­ti­sie­rung und Öffent­lich-pri­va­te Part­ner­schaf­ten (ÖPP).

Am 24.2.2016 hat GiB eine Stu­die öffent­lich vor­ge­stellt, die unter dem Blick­punkt der Pri­va­ti­sie­rung der Daseins­vor­sor­ge in Deutsch­land auch Ent­wick­lun­gen zu den Bun­des­fern­stra­ßen unter­sucht. [1]

Gemein­sam mit der Orga­ni­sa­ti­on „cam­pact!“ hat GiB zudem ins­ge­samt 254.248 Unter­schrif­ten gegen die geplan­te pri­va­te Finan­zie­rung von Auto­bah­nen gesam­melt und am 17.03.2016 den Minis­ter­prä­si­den­ten der Bun­des­län­der über­ge­ben.

Aus­gangs­si­tua­ti­on

Sub­stanz­ver­zehr der Infra­struk­tur

Bereits seit 2000 wird in Deutsch­land in die Infra­struk­tu­ren der Daseins­vor­sor­ge zu wenig inves­tiert. Dabei ist über wei­te Stre­cken nicht ein­mal der Sub­stanz­er­halt gewähr­leis­tet, d.h. es wird jähr­lich weni­ger inves­tiert als durch natür­li­che Alte­rung und Abnut­zung an Sub­stanz im glei­chen Jahr ver­lo­ren geht.

Ban­ken­ret­tung und Schul­den­brem­se

Nach Ein­tritt der welt­wei­ten Finanz- und Welt­wirt­schafts­kri­se wur­de von der 2005 bis 2009 gerie­ren­den gro­ßen Koali­ti­on in Deutsch­land ein mil­li­ar­den­schwe­res Ret­tungs­pa­ket für Ban­ken auf­ge­legt. Im Nach­gang dazu wur­de 2009 eine „Schul­den­brem­se“ genann­te Schul­den­re­gel im Grund­ge­setz ver­an­kert.

Poli­tik der „Schwar­zen Null“

Als Net­to­kre­dit­auf­nah­me sind damit für den Bund ab 2016 nur noch 0,35 Pro­zent des Brut­to­in­lands­pro­dukts zuge­las­sen. Die seit 2013 regie­ren­de gro­ße Koali­ti­on ver­folgt zusätz­lich zur Schul­den­brem­se eine Poli­tik der „schwar­zen Null“ und wies bereits 2014 und 2015 einen for­mal aus­ge­gli­che­nen Haus­halt vor.[2] Damit ver­zich­te­te die Bun­des­re­gie­rung auf die Mög­lich­keit, für Infrastruktur­investitionen Kre­di­te auf­zu­neh­men; für den Zeit­raum 2014 bis 2016 sum­miert sich die­ser Ver­zicht auf etwa 70 Mil­li­ar­den Euro[3].
Gleich­zei­tig wur­den für Kom­mu­nen und Ver­kehrs­in­fra­struk­tu­ren Mittel­erhöhungen beschlos­sen, die jedoch zum einen zeit­lich bis 2018 begrenzt sind und zudem wei­ter­hin deut­lich unter den Anfor­de­run­gen für die nach­ho­len­den und auch für die sub­stanz­er­hal­ten­den Inves­ti­ti­ons­er­for­der­nis­sen blei­ben.

Vor­schlag für eine Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft

Bun­des­wirt­schafts­mi­nis­ter Sig­mar Gabri­el berief vor die­sem Hin­ter­grund im August 2014 eine Exper­ten­kom­mis­si­on unter Vor­sitz von Prof. Mar­cel Fratz­scher ein, die Vor­schlä­ge zu mehr öffent­li­chen und pri­va­ten Inves­ti­tio­nen machen soll­te. In ihrem Abschluss­be­richt vom April 2015 [4] schlug die­se Kom­mis­si­on die Ein­rich­tung einer Infra­struk­tur­ge­sell­schaft für den Bun­des­fern­stra­ßen­bau vor, die pri­va­tes Kapi­tal ein­be­zie­hen soll­te. Dabei wur­de sowohl auf die nach­ho­len­den Inves­ti­tio­nen abge­zielt (23,4 Mrd. Euro bis 2015), als auch auf das der­zei­ti­ge Inves­ti­ti­ons­ni­veau (Sum­me in den nächs­ten 30 Jah­ren: 162 Mrd. Euro [5]) sowie auf die für die Sub­stanz­er­hal­tung not­wen­di­gen zusätz­li­che Inves­ti­tio­nen (Sum­me in den nächs­ten 30 Jah­ren: 114 Mrd. Euro). Vor­ge­schla­gen wur­de mit­hin die (Teil-)Privatisierung des Erhalts der öffent­li­chen Daseins­vor­sor­ge in der Grö­ßen­ord­nung von 300 Mrd. Euro.

Geset­ze, die Pri­vat­ka­pi­tal den Ein­stieg in öffent­li­che Infra­struk­tu­ren erleich­tern

Ohne expli­zi­te Bezug­nah­me auf Infra­struk­tur­in­ves­ti­tio­nen wur­den von der gro­ßen Koali­ti­on eine Rei­he von Geset­ze und Gesetz­än­de­run­gen ver­ab­schie­det, die den Ein­be­zug von pri­va­tem Kapi­tal in Infra­struk­tu­ren der Daseins­vor­sor­ge begüns­ti­gen. Dazu gehö­ren die Ände­rung der Anla­ge­ver­ord­nung mit der Ein­schrän­kung des Kon­zern­ver­bots, das Gesetz zur Moder­ni­sie­rung der Finanz­auf­sicht über Ver­si­che­run­gen, die Ein­füh­rung der Pkw-Maut (der­zeit noch aus­ge­setzt), die Ände­rung des Ver­kehrs­in­fra­struk­tur­­fi­nan­zie­rungs­­ge­sell­schaft-Geset­zes (VIF­GG), Nach­bes­se­run­gen zur euro­päi­sche Ver­si­che­rungs­re­gu­lie­rung »Sol­vency II«, ins­be­son­de­re zur Absen­kung des min­des­tens gefor­der­ten Eigen­ka­pi­tals sowie die Locke­rung des Ver­ga­be­rechts für soge­nann­te öffent­lich-öffent­li­che Part­ner­schaf­ten [6] (ÖÖP) im Ver­ga­be­rechts­mo­der­ni­sie­rungs­ge­setz.[7]

Vor­schlag Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um

Nach zwei­jäh­ri­ger Vor­be­rei­tung in den drei Minis­te­ri­en für Finan­zen, Wirt­schaft und Ver­kehr leg­te das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um am 11.12.2015 die Eck­punk­te eines Kon­zepts vor. [8] Das Kon­zept umfasst sechs­ein­halb Sei­ten und schlägt eine pri­vat­wirt­schaft­lich ver­fass­te Infra­struk­tur­ge­sell­schaft für Ver­kehr vor. Dabei geht man davon aus, dass für die Umset­zung eine Ände­rung des Grund­ge­set­zes erfor­der­lich ist. Inner­halb der Minis­te­ri­en scheint das Papier nicht abschlie­ßend abge­stimmt wor­den zu sein. Zumin­dest ließ Bun­des­wirt­schafts­mi­nis­ter Sig­mar Gabri­el dem RBB mit­tei­len, er kön­ne dazu [zu dem Papier des Ver­kehrs­mi­nis­ters] gar nichts sagen. Es han­de­le sich nur um ein Papier aus dem Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um und nicht aus sei­nem Hau­se.[9]

Gut­ach­ten Ver­kehrs-minis­te­ri­um

In einem gemein­sa­men Bericht mit dem Bun­des­rech­nungs­hof [10] gab das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um am 18.12.2015 an, es hät­te ein Gut­ach­ten zur „Über­trag­bar­keit des Staats­ga­ran­tie­mo­dells nach däni­schem Vor­bild“ in Auf­trag gege­ben und rech­ne in 2016 mit den Ergeb­nis­sen dar­aus.

Ableh­nung durch die Län­der

Am 23.2.2016 haben die Ver­kehrs­mi­nis­ter der Län­der das Kon­zept abge­lehnt und einen eige­nen Reform­vor­schlag inner­halb des bestehen­den Rah­mens der Auf­trags­ver­wal­tung gemacht. Zu die­sem Vor­schlag hat die Bun­des­re­gie­rung bis­her nicht Stel­lung genom­men.

Dis­sens zwi­schen BMI und BMVI

Am 25.2.2016 refe­rier­te Mat­thi­as Mach­nig, Staats­e­kre­tär im Bun­des­mi­nis­te­ri­um für Wirt­schaft und Ener­gie, auf der Tagung „Zukunft der Ver­kehrs­in­fra­struk­tur in Deutsch­land” der Fried­rich-Ebert-Stif­tung und des DGB, dass es hin­sicht­lich der ein­zu­be­zie­hen­den Stra­ßen­net­ze einen Dis­sens zwi­schen sei­nem Minis­te­ri­um und dem Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um gäbe: Sein Haus wür­de sich eher für den Mit­ein­be­zug der Bun­des­stra­ßen in eine Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft aus­spre­chen, wohin­ge­gen das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um im Wesent­li­chen vor allem die Auto­bah­nen im Blick habe.

Kos­ten­güns­ti­ges, effi­zi­en­tes Bau­en

Die vor­ge­schla­ge­ne Infra­struk­tur­ge­sell­schaft ent­bin­det nicht von einer sinn­vol­len, den Anfor­de­run­gen der Bür­ge­rIn­nen gerecht wer­den­den Infra­struk­tur­po­li­tik. Hier gab es in der Ver­gan­gen­heit mas­si­ve Ver­säum­nis­se, z.B. eine Ver­nach­läs­si­gung des Bestands bei gleich­zei­tig star­ker Neu­bau­tä­tig­keit.  Zur Fest­le­gung der Dring­lich­keit „Erhal­tungs­in­ves­ti­tio­nen im Bestand vor Neu­bau“ bedarf es jedoch kei­ner neu­en Struk­tur in Form einer BFG, wie dies der Fratz­scher-Bericht fälsch­li­cher­wei­se ver­knüpft. An ande­rer Stel­le im Fratz­scher-Bericht wird auf den Bun­des­rech­nungs­hof (BRH) mit des­sen Anre­gung For­de­rung nach einer Abkehr vom Modell der Auf­trags­ver­wal­tung posi­tiv Bezug genom­men. Aller­dings weicht die vor­ge­schla­ge­ne BFG so erheb­lich vom Modell des BRH ab, dass rich­ti­ger­wei­se nicht vom glei­chen Modell gespro­chen wer­den kann. So hält der BRH eine Ver­bes­se­rung der kri­ti­sier­ten Punk­te Kos­ten­trans­pa­renz, Kos­ten­ma­nage­ment­sys­tem und ver­bes­ser­ter Infor­ma­ti­ons­fluss zwi­schen den Auf­trags­ver­wal­tun­gen und dem Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um auch in der kon­ven­tio­nel­len Ver­ga­be für mög­lich. Die­ser Auf­fas­sung ist zuzu­stim­men, die BFG ist dafür ent­behr­lich. Dies sehen auch die Gewerk­schaf­ten so. Frank Bsirs­ke, der Vor­sit­zen­de der Gewerk­schaft ver.di, erhielt auf der Tagung „Zukunft der Ver­kehrs­in­fra­struk­tur in Deutsch­land” der Fried­rich-Ebert-Stif­tung und des DGB viel Bei­fall für sei­ne Aus­sa­ge:

Eine Fern­stra­ßen­ge­sell­schaft wür­de die Umfor­mung des Ver­kehrs­sek­tors hin zu einer stär­ke­ren Pri­va­ti­sie­rung bedeu­ten.“[11]

Ver­bund­ef­fek­te nut­zen

Die vor­ge­schla­ge­ne BFG beinhal­tet im Kern eine orga­ni­sa­to­ri­sche Tren­nung bis­her ver­bun­de­ner Stra­ßen­sys­te­me:

Mit einer Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft – gleich in wel­cher Form, ob als GmbH oder als Anstalt des öffent­li­chen Rechts — ist die bis­lang über­grei­fen­de Ver­kehrs­pla­nung in den Län­dern gefähr­det. Über­grei­fend des­we­gen, weil Maß­nah­men auf Bun­des­au­to­bah­nen im Regel­fall auch Aus­wir­kun­gen auf das nach­ge­la­ger­te Netz haben und nicht iso­liert betrach­tet wer­den kön­nen. Beim Bestands­netz Stra­ße han­delt es sich um 13.000 km Auto­bahn und 40.000 km Bun­des­fern­stra­ßen, dazu kom­men 87.000 km Land­stra­ßen, 92.000 km Kreis­stra­ßen und 450.000 km kom­mu­na­le Stra­ßen. All dies macht ein Ver­kehrs­we­ge­netz aus, das zusam­men­hängt und abhän­gig von­ein­an­der ist.“[12]

Zu befürch­ten ist, dass neu geschaf­fe­ne Schnitt­stel­len zu erheb­li­chen zusätz­li­chen Inef­fi­zi­en­zen füh­ren, ohne im glei­chen Maße bestehen­den Miss­stän­den abzu­hel­fen.

Posi­ti­on Finanz­mi­nis­te­ri­um

Am 15.3.2016 ant­wor­te­te das Finanz­mi­nis­te­ri­um auf Berichts­an­for­de­rung des Abge­ord­ne­ten Sven-Chris­ti­an Kind­ler (Bünd­nis 90/Die Grü­nen) zum Sach­stand Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft. Dabei sprach das Minis­te­ri­um davon, dass „eine pri­vat­recht­lich orga­ni­sier­te Ver­kehrs­in­fra­struk­tur­ge­sell­schaft“ eine stär­ke­re Berück­sich­ti­gung wirt­schaft­li­cher Gesichts­punk­te beim Bau, der Erhal­tung dem Betrieb und der Finan­zie­rung der Stra­ßen­in­fra­struk­tur über­neh­men soll. Dafür soll die­se Gesell­schaft ent­spre­chen­de Ent­schei­dungs­kom­pe­ten­zen erhal­ten. Es wur­de zuge­si­chert, dass die zu grün­den­de Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft (BFG) so aus­ge­stal­tet wird, dass kein Schat­ten­haus­halt ent­steht. Ein kon­kre­tes Modell stell­te das Finanz­mi­nis­te­ri­um nicht vor.

Flan­kie­ren­de Geset­ze für ein wei­ter­hin sehr vages Pro­jekt

Zusam­men­fas­send ist fest­zu­stel­len, dass die flan­kie­ren­de Gesetz­ge­bung zur Ein­rich­tung einer BFG bereits weit fort­ge­schrit­ten ist. Das eigent­li­che Vor­ha­ben wur­de hin­ge­gen hin­sicht­lich der kon­kre­ten Aus­ge­stal­tung bis­her nur in Absichts­er­klä­run­gen und vage Skiz­zen vor­ge­stellt, in denen sich oben­drein die drei feder­füh­ren­den Minis­te­ri­en in Tei­len wider­spre­chen. Für die bereits im Herbst 2014 ange­kün­dig­te Grund­ge­setz­än­de­rung wur­de bis­her kein Ent­wurf vor­ge­legt, es wur­de nicht ein­mal ange­ge­ben, wel­che Para­gra­phen geän­dert wer­den sol­len. Die­ses Vor­ge­hen ist ins­be­son­de­re im Ver­hält­nis zur Grö­ße des Vor­ha­bens unbe­frie­di­gend und behin­dert den demo­kra­ti­schen Dis­kurs.

Reak­tio­nen der Bun­des­län­der

Annah­me Bericht Bode­wig-II-Kom­mis­si­on

Von der Ver­kehrs­mi­nis­ter­kon­fe­renz der Län­der (VMK) wur­de am 23.2.2016 der Abschluss­be­richt der ein­ge­setz­ten Kom­mis­si­on („Bode­wig-II-Kom­mis­si­on“) beschlos­sen:

Die Ver­kehrs­mi­nis­ter­kon­fe­renz nimmt den Bericht der Kom­mis­si­on “Bau und Unter­hal­tung des Ver­kehrs­net­zes” zustim­mend zur Kennt­nis.“

Der Abschluss­be­richt die­ser Kom­mis­si­on umfasst 95 Sei­ten, die Zustim­mung bezieht sich somit auf zahl­rei­che Inhal­te.

Ableh­nung Fernstraßen­gesellschaft

Gleich­zeit stellt die VMK fest, dass die Anfor­de­run­gen Ver­mei­dung von Dop­pel­struk­tu­ren, Erhal­tung von Syn­er­gie­ef­fek­ten und Effi­zi­enz­vor­tei­len, Sicher­stel­lung der Berück­sich­ti­gung von loka­len und regio­na­len Belan­gen sowie Bewah­rung von Mit­wir­kungs­mög­lich­kei­ten der Län­der …

… durch eine neue Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft nicht erfüllt wer­den.“

In der Kon­se­quenz kommt die VMK zu einer Ableh­nung der vor­ge­schla­ge­nen BFG:

Die Ver­kehrs­mi­nis­ter­kon­fe­renz lehnt die bis­her bekann­ten Vor­schlä­ge des Bun­des zur Errich­tung einer Bun­des­au­to­bahn­ge­sell­schaft bzw. einer Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft ab. Die Ver­kehrs­mi­nis­ter­kon­fe­renz sieht viel­mehr Rea­li­sie­rung und Erfolg der zusätz­li­chen Inves­titionen des Bun­des durch einen lang­wie­ri­gen Pro­zess beim Auf­bau einer Bun­des­ge­sell­schaft mas­siv gefähr­det.“

Mit die­ser Ableh­nung wur­den die Bestre­bun­gen der Bun­des­re­gie­rung, eine BFG ein­zu­rich­ten, die einer Grund­ge­setz­än­de­rung bedarf, deut­li­che Gren­zen auf­ge­zeigt.

Betrof­fe­ne Poli­tik­be­rei­che

BFG mehr als ein ver­kehrs­po­li­ti­sches Vor­ha­ben

Der Vor­schlag für eine BFG ist kein genu­in ver­kehrs­po­li­ti­sches Vor­ha­ben. Viel­mehr könn­te das Pro­jekt der Bun­des­re­gie­rung eben­so gut oder bes­ser der Haus­halts­po­li­tik, der Arbeits- und Sozi­al­po­li­tik oder der Wirt­schafts­po­li­tik zuge­rech­net wer­den. Nach­fol­gend wer­den die tan­gier­ten Anfor­de­rung die­ser Poli­tik­be­rei­che den Kon­se­quen­zen einer Ein­füh­rung einer BFG oder ver­gleich­ba­rer Kon­struk­te gegen­über­ge­stellt. Begon­nen wir dabei mit dem Poli­tik­be­reich „Infra­struk­tur und Daseins­vor­sor­ge“, für den es in Deutsch­land (im Gegen­satz zu vie­len ande­ren Län­dern) kein eige­nes Minis­te­ri­um auf Bun­des­ebe­ne gibt.

Infra­struk­tur­po­li­tik und Daseins­vor­sor­ge

Siche­rung des Bestands, wert­erhal­ten­des Betrei­ben

Die VMK stellt in ihrem Beschluss vom 23.2 eine „unste­te und nicht aus­kömm­li­che Finan­zie­rung durch den Bund“ fest. Die Gewerk­schaft Ver­di prä­zi­siert die­se Anga­ben in ihrer Stel­lung­nah­me [13]:

Seit Jah­ren ist bekannt, dass die zur Ver­fü­gung gestell­ten Gel­der dafür nicht aus­rei­chen. Aller­dings sieht ver.di hier­für ursäch­lich die Ent­schei­dung der Bun­des- wie auch Landesregie­rungen, Spar­maß­nah­men zu Las­ten der öffent­li­chen Infra­struk­tur jahr­zehn­te­lang umge­setzt zu haben. Auch heu­te inves­tie­ren Unter­neh­men und Staat zu wenig: Die Inves­ti­ti­ons­quo­te liegt bei nied­ri­gen 17% (vor 20 Jah­ren noch wur­de jeder vier­te Euro inves­tiert). Die öffent­li­che Inves­ti­ti­ons­quo­te liegt heu­te sogar bei nied­ri­gen 2,1%. Ursäch­lich für die­se staat­li­che Inves­ti­ti­ons­schwä­che ist die chro­ni­sche Unter­fi­nan­zie­rung der öffent­li­chen Haus­halte. Auf­grund der Steu­er­sen­kun­gen der letz­ten Bun­des­re­gie­run­gen feh­len Bund, Län­dern und Kom­mu­nen jähr­li­che Steu­er­ein­nah­men in Höhe von 45 Mrd. €.“

Daseins­vor­sor­ge sichern

Ver­kehrs­in­fra­struk­tu­ren gehö­ren zur Daseins­vor­sor­ge. Die­se Auf­fas­sung wird breit geteilt. So schrei­ben drei Arbeits­grup­pen der SPD-Bun­des­tags­frak­ti­on in einem Dis­kus­si­ons­pa­pier vom 12.01.2016:

Inves­ti­tio­nen in die öffent­li­che Ver­kehrs­in­fra­struk­tur sind für uns unver­rück­ba­rer Bestand­teil der öffent­li­chen Daseins­vor­sor­ge.“[14]

Auch das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um erkennt den Daseins­vor­sorge­cha­rak­ter an und hebt her­vor, dass sich der Bereich der Bun­des­fern­stra­ßen in eini­gen wich­ti­gen Aspek­ten von Refor­men ande­rer Ver­kehrs­trä­ger unter­schei­det. Danach „kommt dem Stra­ßen­netz eine Daseins­vor­sor­ge­funk­ti­on [zu]“. [15]

Nach den Vor­schlä­gen der Fratz­scher-Kom­mis­si­on geht es mit der BFG dar­um, das Gewicht der Bestim­mung über die öffent­li­chen Infra­struk­tu­ren der Daseins­vor­sor­ge zu ver­schie­ben [16]: weg von Instru­men­ten der Demo­kra­tie hin zu einer ver­stärk­ten Bestim­mung durch Kapi­tal­eig­ner. Damit ver­bun­den sind auch Fra­gen zur Ver­wen­dung von Steu­er­gel­dern in erheb­li­chem Umfang in den kom­men­den Jahr­zehn­ten, die im Fall der inef­fi­zi­en­ten oder gesell­schaft­lich schäd­li­chen Ver­wen­dung nicht mehr zur Ver­fü­gung ste­hen bzw. zusätz­li­che Kos­ten ver­ur­sa­chen.

Im Fratz­scher-Bericht ent­hal­ten, aber als abwei­chend und ergän­zend aus­ge­wie­sen sind die Posi­tio­nen der in der Kom­mis­si­on ver­tre­te­nen Gewerk­schaf­ten IGM, ver.di, IG BCE, IG BAU sowie des DGB. Die dort auf­ge­führ­ten Posi­tio­nen beinhal­ten bereits eine grund­sätz­li­che und weit­rei­chen­de Kri­tik an den Vor­schlä­gen des Berichts. Es wird deut­lich, dass der Fratz­scher-Bericht alles ande­re als einen brei­ten gesell­schaft­li­chen Kon­sens abbil­det. Die Kri­tik der Gewerk­schaf­ten ist zutref­fend, eine Aus­ein­an­der­set­zung damit wird emp­foh­len.

Demo­kra­ti­sche Mit­be­stim­mung

Die Bun­des­re­gie­rung schlägt eine GmbH als Rechts­form für die BFG vor. Der Wech­sel ins Pri­vat­recht stellt für Berei­che der Daseins­vor­sor­ge als for­mel­le  Pri­va­ti­sie­rung einen star­ken Ein­schnitt dar. Statt dem Par­la­ment sind die betref­fen­den Gesell­schaf­ten ab die­sem Moment nur noch Ein­zel­per­so­nen aus der Regie­rung unter­stellt. Wer Anschau­ungs­ma­te­ri­al für die Nach­teil­haf­tig­keit die­ses Vor­ge­hens benö­tigt, kann sich damit aus­ein­an­der­set­zen, wie viel bzw. wie wenig Ein­fluss Lan­des­par­la­men­te oder der Bun­des­tag auf die Deut­sche Bahn AG aus­üben, das als Unter­neh­men maß­geb­li­che Ver­ant­wor­tung für Lan­des- und Bun­des­be­lan­ge trägt — bis hin zu Fra­gen der Stadt­ent­wick­lung und Raum­pla­nung.
Die for­mel­le Pri­va­ti­sie­rung ist zudem eine wich­ti­ge Stu­fe auf dem Weg zur Kapi­tal­pri­va­ti­sie­rung dar. Nicht sel­ten war schon ein sich selbst-ver­stär­ken­der Effekt zur Kapi­tal­pri­va­ti­sie­rung zu beob­ach­ten, da übli­cher­wei­se dem betref­fen­den Manage­ment for­mell pri­va­ter Gesell­schaf­ten, die sich noch in öffent­li­chem Eigen­tum befin­den, mit einer (Teil-)Privatisierung eine Ver­viel­fa­chung der Gehäl­ter winkt. In fast allen Fäl­len einer spä­te­ren mate­ri­el­len Pri­va­ti­sie­rung war die for­mel­le Pri­va­ti­sie­rung in einem sepa­ra­ten Schritt vor­aus­ge­gan­gen. Für die damit befass­ten Bür­ge­rIn­nen und Par­la­men­te ist daher an so einer Weg­schei­de höchs­te Vor­sicht gebo­ten. Wenn die Kapi­tal­pri­va­ti­sie­rung für den betref­fen­den Bereich abge­lehnt wird, soll­te nicht ohne Not einer for­mel­len  Pri­va­ti­sie­rung zuge­stimmt wer­den. Wech­seln­de Mehr­hei­ten oder wech­seln­de (Partei-)Meinungen kön­nen so zu einer „eigent­lich ursprüng­lich nicht inten­dier­ten“  Kapi­tal­pri­va­ti­sie­rung füh­ren, die dann nur sehr schwer (und sehr teu­er) rück­gän­gig zu machen ist. Im vor­lie­gen­den Fall wird die Kapi­tal­pri­va­ti­sie­rung breit abge­lehnt:

Aus­drück­lich beto­nen die Ver­bän­de, dass eine Betei­li­gung von Inves­to­ren nicht in einer Pri­va­ti­sie­rung der Infra­struk­tur mün­den soll. Die­se soll öffent­lich blei­ben […].“[17]

Bei der Aus­ge­stal­tung soll­te aller­dings klar sein, dass die Poli­tik wei­ter­hin die Rich­tung vor­gibt und der Ein­fluss des Bun­des gewahrt bleibt”, betont HDB-Haupt­ge­schäfts­füh­rer Micha­el Knip­per. Eine Betei­li­gung pri­va­ter Part­ner an der Gesell­schaft leh­nen GDV und HDB ab“[18]

Die Haus­halts-, Wirt­schafts- und Ver­kehrs­po­li­ti­ker der SPD-Bun­des­tags­frak­ti­on machen mit dem vor­lie­gen­den Eck­punk­te­pa­pier deut­lich, dass eine Pri­va­ti­sie­rung öffent­li­chen Eigen­tums und Über­tra­gung von Auf­ga­ben der öffent­li­chen Daseins­vor­sor­ge an pri­va­te Geld­ge­ber auf den ein­deu­ti­gen Wider­stand der SPD-Bun­des­tags­frak­ti­on sto­ßen wird. Eine Pri­va­ti­sie­rung der Bun­des­fern­stra­ßen als öffent­li­ches Eigen­tum wird es mit uns, auch teil­wei­se, nicht geben.“ [19]

Selbst das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um BMVI schliesst eine sol­che  Kapi­tal­pri­va­ti­sie­rung aus:

Grün­dung einer Infra­struk­tur­ge­sell­schaft des Bun­des mit Fokus auf den Bundesauto­bahnen. Das Eigen­tum der Bun­des­fern­stra­ßen ver­bleibt beim Bund.
Die Gesell­schaft steht im Eigen­tum des Bun­des.“ [20]

Dau­er­haf­tig­keit sicher­stel­len

Das Bei­spiel der Deut­schen Bahn AG zeigt, dass selbst ein Betrei­ber, der gleich­zei­tig Net­zei­gen­tü­mer ist, dazu neigt, die Infra­struk­tur auf Ver­schleiß zu fah­ren, sie­he dazu ins­be­son­de­re die maro­den Bahn­brü­cken. Umso pro­ble­ma­ti­scher wird das Ver­hält­nis, wenn die Ver­ant­wor­tung für den Wert­erhalt gänz­lich ent­fällt, weil das Eigen­tum am Netz gar nicht mit über­tra­gen wird. Es steht zu befürch­ten, dass mit der BFG mit pri­va­ten Anteils­eig­nern eine Struk­tur aus­ge­bil­det wird, in die umfang­rei­che Steu­er­gel­der und Gebüh­ren ein­flie­ßen, die jedoch kein pri­mä­res Inter­es­se dar­an hat, die­se Gel­der auch der Infra­struk­tur voll­um­fäng­lich zuzu­füh­ren, da das Manage­ment oder sogar pri­va­te Anteils­eig­ner hohe und regel­mä­ßi­ge Boni bzw. Aus­schüt­tun­gen erwar­ten, die nur durch höhe­re Gebüh­ren oder durch Min­der­leis­tung erbracht wer­den kön­nen. Auch auf Pro­jekt­ebe­ne (d.h. bei ÖPP-Pro­jek­ten des Bun­des oder einer BFG) gibt es bis­her kei­ne Ver­fah­ren, die den Wert (oder Rest­wert) von Infra­struk­tu­ren sicher­stel­len. Dar­auf weist auch der BUND hin:

Der in Geld aus­ge­drück­te “Rest­wert” einer Stra­ße am Ende der Ver­trags­lauf­zeit gibt die ver­blei­ben­de Lebens­dau­er einer Stra­ße an. Die­ser ist abhän­gig von der Bau­wei­se, den Erhal­tungsmaßnahmen wäh­rend der Ver­trags­lauf­zeit sowie von der Ver­kehrs­be­las­tung. Ohne eine Rest­wert­be­trach­tung ist die Wirt­schaft­lich­keits­un­ter­su­chung nicht aus­sa­ge­kräf­tig. Den­noch wer­den sol­che Rest­wert­be­trach­tun­gen bei den Wirt­schaft­lich­keits­un­ter­su­chun­gen [von ÖPP-Vor­ha­ben] nicht vor­ge­nom­men. Der pri­va­te Betrei­ber rich­tet sei­ne Erhal­tungs­stra­te­gi­en aber auf die Ver­trags­lauf­zeit und nicht auf den Lebens­zy­klus der Stra­ße und den erziel­ba­ren Gewinn aus. Daher strebt er danach, Erhal­tungs­in­ves­ti­tio­nen zu mini­mie­ren. Die­se wer­den den Rest­wert der Stra­ße gegen­über einer kon­ven­tio­nel­len Beschaf­fung schmä­lern und damit auch die Lebens­dau­er. Schon bei der Bau­aus­füh­rung unter­schei­den sich vie­le Anbie­ter von den von Ver­wal­tun­gen beauf­trag­ten Bau­wei­sen. Ers­te­re bevor­zu­gen Beton, letz­te­re Asphalt.“[21]

Vor der Ein­rich­tung einer Struk­tur, der auf lan­ge Sich­te sowohl die  Ver­fah­ren als auch die  Anrei­ze feh­len, die treu­hän­de­risch ver­wal­te­ten Infra­struk­tu­ren im Wert zu erhal­ten, muss im Sin­ne der Steu­er- und Gebüh­ren­zah­len­den drin­gend gewarnt wer­den.

Ver­kehrs­po­li­tik

Ziel von Ver­kehrs­po­li­tik soll­te es sein, die Mobi­li­täts­be­dürf­nis­se von Unter­neh­men und Bür­ge­rIn­nen zu befrie­di­gen. Dabei erge­ben sich aktu­ell drei gro­ße Her­aus­for­de­run­gen:

Mini­mie­rung der Umwelt­schä­den

Ver­kehr ist in sei­ner aktu­el­len Aus­prä­gung enorm umwelt­schäd­lich. 95 Pro­zent der CO2-Emmis­sio­nen des Ver­kehrs in Deutsch­land wer­den dabei durch den Stra­ßen­ver­kehr ver­ur­sacht. Damit ist der Ver­kehr allein für knapp ein Fünf­tel des CO2-Aus­stos­ses ver­ant­wort­lich, Ten­denz stei­gend[22]. Indus­trie und Haus­hal­te redu­zie­ren ihre CO2-Emis­sio­nen bereits, der Ver­kehr stei­gert sie wei­ter. Eine Reduk­ti­on schäd­li­cher Kli­ma­ga­se ent­spre­chend des neu­en Pari­ser Abkom­mens ist daher ohne eine Berück­sich­ti­gung des Ver­kehrs kaum umsetz­bar.

Weni­ger Ver­kehrs­to­te und -ver­letz­te

Der Stra­ßen­ver­kehr tötet immer noch meh­re­re tau­send Men­schen pro Jahr. Die Zahl der Ver­kehrs­to­ten in Deutsch­land steigt dabei seit drei Jah­ren sogar wie­der.  Die 3.475 Getö­te­ten in 2015 ent­sprä­chen 315 mal dem Zug­un­glück Bad Waib­ling“  ̶  jedes Jahr. In 2015 wur­den 393.700 Per­so­nen ver­letzt, davon über 60.000 schwer[23]. Dazu kommt der Anteil des Stra­ßen­ver­kehrs an der Fein­staub­be­las­tung, die jähr­lich zu geschätz­ten 47.000 vor­zei­ti­gen Todes­fäl­len in Deutsch­land führt.[24]

Regio­na­ler und sozia­ler Aus­gleich

Die Mobi­li­täts­be­dürf­nis­se der Bür­ge­rIn­nen wer­den sehr ungleich befrie­digt: Wer kei­nen Füh­rer­schein oder kein Auto hat, wer auf dem Land wohnt oder wer in einer hoch­ver­schul­de­ten Stadt wohnt, hat län­ge­re Fahr­zei­ten, höhe­re Kos­ten oder bei­des zu tra­gen. Eine stei­gen­de Ungleich­be­hand­lung stel­len auch die zuneh­men­den punk­tu­el­len Schwach­stel­len in den Net­zen dar: Die Schä­den an der Schier­stei­ner Brü­cke zwi­schen Mainz und Wies­ba­den, die Voll­sper­run­gen auf der Schnell­fahr­stre­cke Han­no­ver-Ber­lin in 2014 und in 2016, der struk­tu­rel­le Per­so­nal­eng­pass am Haupt­bahn­hof Mainz im Som­mer 2013 [25] sind nur eini­ge Bei­spie­le.

Ver­kehr inte­griert begrei­fen

Schon die Annah­men und Schluss­fol­ge­run­gen der Fratz­scher-Kom­mis­si­on sind ver­kehrs­po­li­tisch rück­wärts­ge­wandt. Man geht dort zum einen von  „Mobi­li­tät als zen­tra­ler Vor­aus­set­zung für die Wett­be­werbs­fä­hig­keit einer Volks­wirt­schaft“ aus, fokus­siert sich im Bericht (der Inves­ti­tio­nen ins­ge­samt behan­deln soll) jedoch auf den Bun­des­fern­stra­ßen­bau. Mobi­li­tät hat jedoch auch eine enor­me Bedeu­tung in der Daseins­vor­sor­ge, sie ist für vie­le Berufs­tä­ti­ge ele­men­tar.  Mobi­li­tät  umfasst auch die lebens­ret­ten­de Funk­ti­on von Ver­kehrs­in­fra­struk­tu­ren (Mobi­li­tät von Kran­ken­wa­gen und Feu­er­weh­ren). Auch für die Teil­ha­be am sozia­len Leben ist  Mobi­li­tät erfor­der­lich.  Ver­kehrs­in­fra­struk­tur ist somit weit mehr als ein Stand­ort­vor­teil. Sie wird aber auch aus weit mehr als nur aus den Bun­des­fern­stra­ßen gebil­det. Die allei­ni­ge Beschrän­kung auf die Bun­des­fern­stra­ßen wird im Fratz­scher-Bericht mit deren „beson­de­rer“ bzw. „zen­tra­ler“ Bedeu­tung“ begrün­det. So wird der schäd­li­che Straßen(neu)bau auf Jahr­zehn­te zemen­tiert, wäh­rend für Bahn, ÖPNV, Fahr­rad- und Fuß­ver­kehr wenig Geld im Haus­halt übrig bleibt. Die Bun­des­re­gie­rung folgt in ihren Vor­schlä­gen die­ser Logik. Die­se Betrach­tung der Ver­kehrs­in­fra­struk­tur, die den erfor­der­li­chen Rück­gang des Stra­ßen­ver­kehrs zuguns­ten der öko­lo­gi­sche­ren Alter­na­ti­ven aus­blen­det, kon­ter­ka­riert aller­dings die zen­tra­len Anlie­gen einer zukunfts­fä­hi­gen Ver­kehrs­po­li­tik. Dies sehen auch die Umwelt­ver­bän­de so. Kat­rin Kusche, Bun­des­ge­schäfts­füh­re­rin der GRÜ­NEN LIGA e.V. zur Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft:

Die Pri­vat­in­ves­to­ren wer­den ren­di­te­ori­en­tiert in Pro­jek­te der Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft inves­tie­ren. Vie­le neue Stra­ßen ver­spre­chen viel Ren­di­te. Das steht einer öko­lo­gi­schen Ver­kehrs­pla­nung, deren obers­tes Ziel Ver­kehrs­ver­mei­dung sein muss, dia­me­tral ent­ge­gen.“

Wer­ner Reh, Ver­kehrs­re­fe­rent des BUND, kom­men­tier­te das The­ma wie folgt:

Die Schein­de­bat­te über die Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft soll vom Ver­sa­gen der herr­schen­den Ver­kehrs­po­li­ti­ker ablen­ken: Es gibt immer noch kei­ne Gesamt­ver­kehrs­pla­nung, die die­sen Namen ver­dient und die Kli­ma­zie­le beach­tet.“

Moni­ka Lege, Ver­kehrs­re­fe­ren­tin von ROBIN WOOD, kam zu fol­gen­dem Schluss:

Die geplan­te Auto­bahn AG wür­de mehr Stra­ßen­ver­kehr, aber der gro­ßen Mehr­heit der Bür­ge­rin­nen und Bür­ger kei­ne bes­se­re Mobi­li­tät brin­gen.“

Haus­halts­po­li­tik

Kos­ten­güns­ti­ges Finan­zie­ren

Mit Hil­fe von ÖPP kön­nen Schul­den vor der Schul­den­brem­se ver­steckt wer­den. Für die euro­päi­schen Schul­den­re­geln („Mastricht-Kri­te­ri­en“, Fis­kal­pakt) müs­sen ÖPPs gemel­det wer­den. Mit der neu­en BFG besteht nun offen­bar bei der Regie­rung die Hoff­nung, sowohl die Schul­den der Gesell­schaft als auch ihre ÖPPs könn­ten künf­tig auch vor den euro­päi­schen Schul­den­re­geln ver­steckt wer­den.  Frank Bsirs­ke kom­men­tiert dies am 25.2. in Ber­lin wie folgt: Die vor­ge­schla­ge­ne Fern­stra­ßen­ge­sell­schaft die­ne der Umge­hung der Schul­den­brem­se und dem Auf­bau von Schat­ten­haus­hal­ten.[26] Bsirs­ke:

Es ist ein Stück aus dem Toll­haus: Erst wird eine Schul­den­brem­se beschlos­sen, dann sucht man Wege, sie zu umge­hen“ [27]

Ein sol­ches Vor­ge­hen wird teu­er. Die Mehr­kos­ten durch die pri­va­te Finan­zie­rung sind allein wegen der Zins­dif­fe­renz der Kre­di­te so erheb­lich, dass sie durch – ohne­hin unbe­leg­te –  Effi­zi­enz­stei­ge­run­gen bei Mate­ri­al[28] und Per­so­nal[29] nicht kom­pen­siert wer­den kön­nen. Die­ser Umstand kann bereits durch gro­be Über­schlags­rech­nun­gen nach­voll­zo­gen wer­den, er fin­det sich auch regel­mä­ßig in den Berich­ten des BRH und der Lan­des­rech­nungs­hö­fe wie­der. Bei lang­lau­fen­den Kre­di­ten von 30 Jah­ren Lauf­zeit, wie sie im Fern­stra­ßen­bau üblich sind, ver­teu­ert jeder zusätz­li­che Pro­zent­punkt die zu zah­len­de Zins­sum­me.

Die Zin­sen von Fremd­ka­pi­tal lie­gen immer deut­lich über den Zin­sen von Staats­an­lei­hen, auch in Hoch­zins­pha­sen. Ein durch­schnitt­lich drei Pro­zent höhe­rer Zins­satz wür­de die Gesamt­kos­ten von Zins und Til­gung um ca. 50 Pro­zent ver­grö­ßern, ein sechs Pro­zent höhe­rer Zins­satz sogar um 200 Pro­zent. Eine BFG käme somit zwin­gend deut­lich teu­rer als die bis­he­ri­ge Finan­zie­rung aus dem Haus­halt im Rah­men der kon­ven­tio­nel­len Ver­ga­be.

Ste­fan Kör­zell, Mit­glied des Bun­des­vor­stands des DGB, for­dert, künf­tig alle Ver­kehrs­we­ge, also auch Schie­nen- und Schiff­fahrts­we­ge, staat­lich zu finan­zie­ren:

Öffent­lich-Pri­va­te-Part­ner­schaf­ten (ÖPP) sind lang­fris­tig teu­rer, wie der Bun­des­rech­nungs­hof belegt hat. Und sie sind auch auf kur­ze Sicht teu­rer.“[30]

Durch die der­zeit extrem nied­ri­gen Zin­sen auf dem Kapi­tal­markt kön­ne der Staat die Sanie­rung von Ver­kehrs­we­gen sehr güns­tig finan­zie­ren, zum Teil sogar zu nega­ti­ven Zin­sen.

Sozi­al­po­li­tik

Schutz vor Alters­ar­mut

Ein zuwei­len geäu­ßer­tes Argu­ment für die BFG ist, dass die pri­va­ten Ren­ten vie­ler Ver­si­cher­ter geret­tet wer­den müs­sen, die durch die Nied­rig­zins­pha­se gefähr­det wären. Dabei könn­te eine BFG hel­fen, indem sie höher ver­zins­te Anla­ge­for­men schaf­fe.
Der IWF warn­te bereits 2015 vor einer mög­li­chen Insol­venz pri­va­ter Ren­ten­ver­si­che­run­gen. Natio­na­le Siche­rungs­sys­te­me wie „Pro­tek­tor“ könn­ten ver­sa­gen:

Kom­men ein oder meh­re­re mit­tel­gro­ße Ver­si­che­rer in Schwie­rig­kei­ten, wäre es schon sehr schwie­rig, bei einem der größ­ten fünf Lebens­ver­si­che­rer fast unmög­lich. Auch der bei der Euro­päi­schen Zen­tral­bank ange­sie­del­te Euro­päi­sche Aus­schuss für Sys­tem­ri­si­ken in Frank­furt warn­te davor, dass die Leis­tungs­fä­hig­keit von Pro­tek­tor end­lich sei. Natio­na­le Siche­rungs­sys­te­me wie Pro­tek­tor sei­en nicht in der Lage, mit der mög­li­chen Insol­venz gro­ßer Lebens­ver­si­che­rer oder der gleich­zei­ti­gen Insol­venz meh­re­rer klei­ne­rer Lebens­ver­si­che­rer fer­tig­zu­wer­den, schrieb das Gre­mi­um im ver­gan­ge­nen Som­mer.“[31]

Men­schen schüt­zen, nicht Kon­zer­ne ret­ten

Vie­len Pri­vat­ver­si­cher­ten droht bei einer Insol­venz ihres Ver­si­che­rers die Alters­ar­mut. Dem muss begeg­net wer­den, und zwar auf Ebe­ne der Men­schen, nicht der Kon­zer­ne.

Steu­er­zah­len­de nicht für Ren­di­te haf­ten las­sen

Die gesetz­lich Ver­si­cher­ten gehen bei einer „Ret­tungs­ak­ti­on der (gro­ßen) Ver­si­che­rungs­kon­zer­ne nicht nur leer aus, sie haf­ten als Steu­er­zah­len­de sogar dafür, dass den Pri­va­ten die Ren­di­te wei­ter gezahlt wird. Und das, obwohl ihre umla­ge­fi­nan­zier­te Ren­te suk­zes­si­ve gekürzt und aus­ge­höhlt wur­de. Und auch die­je­ni­gen, die kei­ne Steu­ern zah­len und kei­ne nen­nens­wer­ten Ren­ten­an­sprü­che haben, weil sie gar kein steu­er­rele­van­tes Ein­kom­men hat­ten oder haben, zah­len die Zeche mit: Die öffent­li­chen Haus­hal­te wer­den durch eine sol­cher­art gestal­te Ver­si­che­rungs­ret­tung geschwächt, was den Spiel­raum für sozia­le Trans­fer­leis­tung wei­ter ver­klei­nert.

Beschäftigungs­sicherung

Mit den Plä­nen für eine BFG wer­den tau­sen­de Stel­len gefähr­det. Dazu Ver.di:

Den Plan der Bun­des­re­gie­rung, eine Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft ein­zu­rich­ten, um die not­wen­di­gen Inves­ti­tio­nen durch pri­va­tes Kapi­tal zu erhal­ten, und damit die bis­he­ri­gen Auf­trags­ver­wal­tun­gen abzu­lö­sen, lehnt ver.di aus meh­re­ren Grün­den ab. […] Gefähr­det sind 18.000 und mehr Arbeits­plät­ze und Beschäf­ti­gungs­stan­dards in den Stra­ßen­bau­ver­wal­tun­gen der Län­der, wenn die Auf­trags­ver­wal­tung den Län­dern ent­zo­gen wird. Gewinn­erwar­tung und Ren­di­te­druck wür­den sich nach­tei­lig auf die Beschäftigungs­verhältnisse aus­wir­ken.“ [32]

Wirt­schafts­po­li­tik

Ver­si­che­rungs­ret­tung nötig?

Zwi­schen Ver­si­che­rungs­kon­zer­nen und einer BFG wird die Ver­bin­dung gezo­gen, dass die eine das Pro­blem der ande­ren lösen kön­ne. Die von der Nied­rig­zins­pha­se betrof­fe­nen Ver­si­che­run­gen und Pen­si­ons­fonds brin­gen sich selbst als Kapi­tal­ge­ber ins Spiel:

Ver­si­che­run­gen und Pen­si­ons­fonds ver­fü­gen über rund 40 Bil­lio­nen Euro Inves­ti­ti­ons­mit­tel, von denen weni­ger als ein Pro­zent in Infra­struk­tur­pro­jek­ten ange­legt sind.“ [33].

Mitt­ler­wei­le geht es aller­dings um mehr als ein tem­po­rä­res Anla­ge­pro­blem:

Dass die Lebens­ver­si­che­rer unter den nied­ri­gen Zin­sen lei­den, galt bis­lang vor allem als Pro­blem für die Spa­rer. Doch der IWF warnt jetzt, dass die Schief­la­ge eine neue Finanz­kri­se aus­lö­sen könn­te.“[34]

Nied­rig­zins ist eine Poli­tik­fol­ge

Tat­säch­lich ist die anhal­ten­de Nied­rig­zins­pha­se ein Pro­dukt der Poli­tik. In Euro­pa wird damit auf die immer noch nicht voll­stän­dig über­wun­de­ne welt­wei­te Finanz- und Wirt­schafts­kri­se reagiert. Mög­li­cher­wei­se han­delt es sich dabei jedoch um eine Reak­ti­on auf der Ebe­ne der Sym­pto­me. Die Nach­fra­ge­schwä­che wird nicht beho­ben, die güns­ti­gen Zin­sen ste­hen nur den Ban­ken, nicht den öffent­li­chen Gebiets­kör­per­schaf­ten zur Ver­fü­gung. Schon kur­siert der Vor­schlag vom „Heli­ko­pter­geld“, den selbst der Prä­si­dent der Euro­päi­schen Zen­tral­bank, Mario Draghi, als ein “sehr inter­es­san­tes Kon­zept” bezeich­net haben soll [35]. Was auch immer von sol­chen makro­öko­no­mi­schen Rezep­ten zu hal­ten ist — eine Umge­hung der nied­ri­gen Zin­sen für öffent­li­che Kör­per­schaf­ten ist kri­tisch zu sehen. Umso mehr, wenn es sich — wie vor­ge­schla­gen — dabei um Finanz­pro­duk­te han­delt, die aus öffent­li­chen, der Daseins­vor­sor­ge gewid­me­ten Gel­dern gene­riert wer­den und die trotz der höhe­ren Ver­zin­sung für Anle­ger risi­ko­los sind. Eine sol­che Ver­schul­dungs­form wür­de die öffent­li­chen Haus­hal­te belas­ten und zugleich das makro­öko­no­mi­schen Rezept „Nied­rig­zins“ kon­ter­ka­rie­ren.

Umla­ge­fi­nan­zier­te Ren­te stär­ken

Dass pri­va­te Ver­si­che­rungs­kon­zer­ne Bil­lio­nen Euro von Ver­si­cher­ten hal­ten, ist nach Ein­schät­zung von Gemein­gut in Bür­ge­rIn­nen­hand (GiB) auch Fol­ge der fort­wäh­ren­den Schwä­chung der umla­ge­fi­nan­zier­ten Ren­te, ver­bun­den mit der (Teil-) Pri­va­ti­sie­rung der Ren­ten­ver­si­che­rung. Dabei ver­tritt GiB die Auf­fas­sung, dass die umla­ge­fi­nan­zier­ten Ren­te gegen­über der Kapi­tal­markt­ren­te auf lan­ge Sicht siche­rer und sozi­al gerech­ter ist. Die Schwä­chung der umla­ge­fi­nan­zier­ten Ren­te und die gleich­zei­ti­ge Auf­blä­hung der Finanz­märk­te über Pri­vat­ren­ten und -pen­sio­nen war selbst eine der Ursa­chen der Finanz­kri­se. In den Hoch­zins­pha­sen wur­den von den Kon­zer­nen enor­me Divi­den­den aus­ge­schüt­tet, nun in der Nied­rig­zins­pha­se soll der Staat für die Ren­di­te sor­gen. Dahin­ter steht das Prin­zip „Gewin­ne pri­va­ti­sie­ren, Ver­lus­te sozia­li­sie­ren“. Die­ser Mecha­nis­mus soll­te durch­bro­chen wer­den statt ihn zu einer sich selbst per­p­etu­ie­ren­den Logik wer­den zu las­sen.

Kei­ne wei­te­ren staat­lich geför­der­ten Kapi­tal­pro­duk­te für die Ver­si­che­run­gen

Wie sich bei der Ries­ter­ren­te gezeigt hat, kommt bei den Ver­si­cher­ten häu­fig wenig bis gar nichts von den Zins­ge­win­nen der Ver­si­che­rungs­kon­zer­ne an.[36] Dies wird umso mehr so sein bei einer so kom­ple­xen (Anlage-)Konstruktion wie einer BFG. Jede „Ret­tung“ der Ver­si­cher­ten über ein Kon­strukt der Kapi­tal­in­ves­ti­ti­ons­för­de­rung wäre nach Auf­fas­sung von GiB nur eine schlecht ver­schlei­er­te Sub­ven­ti­on der Ver­si­che­rungs­kon­zer­ne  und deren Kapi­tal­eig­ner und somit ein Pro­jekt der Umver­tei­lung von unten nach oben.

Stär­kung des Mit­tel­stands

Der Mit­tel­stand spielt für die Regie­rungs­par­tei­en eine gro­ße Rol­le. So loben sie sich und den Mit­tel­stand im Koali­ti­ons­ver­trag von 2013 wie folgt:

Dank einer vor­aus­schau­en­den Poli­tik und eines guten Zusam­men­spiels der Sozi­al­part­ner bil­det der indus­tri­el­le Sek­tor mit einem star­ken Mit­tel­stand das Fun­da­ment für Wachs­tum, Wohl­stand und Arbeits­plät­ze.“ [37]

Aller­dings folgt dar­aus offen­bar nicht, die Inter­es­sen des Mit­tel­stands auch künf­tig beson­ders zu berück­sich­ti­gen. So muss­te ZDB-Prä­si­dent Dr.-Ing. Hans-Hart­wig Loewen­stein zur Eröff­nung des Fach­fo­rums Infra­struk­tur­fi­nan­zie­rung in Ber­lin die Bun­des­re­gie­rung wie folgt kri­ti­sie­ren:

Obwohl der Poli­tik bekannt ist, dass der Mit­tel­stand bei Öffent­lich-Pri­va­te-Part­ner­schafts-Pro­jek­ten (ÖPP) im Auto­bahn­bau völ­lig unzu­rei­chend am Wett­be­werb betei­ligt ist, wird den­noch nicht auf wei­te­re ÖPP ver­zich­tet. Die gro­ßen Pro­jekt­vo­lu­mi­na – oft über eine Milli­arde Euro – und die lan­ge Lauf­zeit machen es mit­tel­stän­di­schen Unter­neh­men nahe­zu unmög­lich, mit­zu­bie­ten.“ [38]

Eine BFG wür­de mit ihrem „Wirt­schaft­lich­keits­auf­trag“ ver­mut­lich eher wei­te­re ÖPPs bün­deln, statt die Ver­ga­be wie­der mit­tel­stands­freund­lich zu gestal­ten.

ASFI­NAG

Die ASFI­NAG scheint für vie­le Akteu­re eine inter­es­san­tes Vor­bild.

Die bis­her häu­fig zur Umge­hung der Schul­den­brem­se gewähl­te Alter­na­ti­ve “Öffent­lich Pri­va­te Part­nerschaften” (ÖPP) steht in der Kri­tik und droht even­tu­ell unat­trak­tiv zu wer­den. Die Fratz­scher-Kom­­mis­si­on “ent­deckt” eine wei­te­re Mög­lich­keit: Bezüg­lich der Staats­ver­schul­dung dem Staat nicht zuzu­rechnende Infra­struk­tur­ge­sell­schaf­ten. Die­se Alter­na­ti­ve bie­tet zugleich die Mög­lich­keit, Kos­ten der Euro­kri­se von den Kapi­tal­an­le­gern zu den Ver­brau­chern und Steu­er­zah­lern zu ver­la­gern.“ [39]

Die ASFI­NAG ist eine sol­che „dem Staat nicht zuzu­rech­nen­de Infra­struk­tur­ge­sell­schaft“.

Öster­reich-Schul­den sind vers­steckt

Auf die­sem Wege darf Öster­reich sei­ne ASFI­NAG-Schul­den ver­ste­cken:

Tat­säch­lich befin­det sich die ASFI­NAG voll­stän­dig im Eigen­tum der Repu­blik Öster­reich, wird jedoch nach dem Euro­päi­schen Sys­tem der Volks­wirt­schaft­li­chen Gesamt­rech­nung (ESVG) 1995 trotz 100%igem Eigen­tum des Bun­des und Staats­ga­ran­tie für die Schul­den dem Pri­vat­sek­tor zuge­rech­net (Nau­sch­nigg 2015).“ [40]

Deutsch­land-Schul­den las­sen sich nur per GG-Ände­rung ver­ste­cken

Deutsch­land müss­te zum Schulden­verstecken aller­dings das Grund­ge­setz ändern:

Im Ver­gleich zu einer pri­vat­recht­li­chen Finan­zie­rungs­ge­sell­schaft, die nicht außer­halb des staat­li­chen Bereichs im Licht der Maas­tricht-Kri­te­ri­en steht, dürf­te ein ASFI­NAG-Modell mit Ver­schul­dungs­ver­bot inso­fern Nach­tei­le auf­wei­sen bzw. schwie­ri­ger zu gestal­ten sein, als dass der Bedarf zur Ver­an­ke­rung von Schutz­me­cha­nis­men, die eine bei die­sem Modell ja per Defi­ni­ti­on nicht inten­dier­te zukünf­ti­ge Ver­schul­dung oder Pri­va­ti­sie­rung ver­hin­dern, erhöht ist. Der­ar­ti­ge (Meta-) Regeln wären zwin­gend auf einer grund­ge­setz­li­chen Ebe­ne zu „plat­zie­ren“.[41]

Son­der­po­si­ti­on Gewerk­schaf­ten

Die Dis­kus­si­on zur ASFI­NAG wur­de auch bei den Gewerk­schaf­ten geführt. Die for­dern einer­seits eine Reform der Schul­den­brem­se:

Öffent­li­che Inves­ti­tio­nen in die Infra­struk­tur sind von der Schul­den­brem­se aus­zu­neh­men.“[42]

Ande­rer­seits neh­men die Gewerk­schaf­ten auch Bezug auf die ASFI­NAG:

Eine Infra­struk­tur­ge­sell­schaft für die Bun­des­fern­stra­ßen (Ver­kehrs­in­fra­struk­tur­ge­sell­schaft) könn­te in Anleh­nung an das regio­na­li­sier­te ASFI­NAG-Modell gebil­det wer­den.“ [43]

Unklar bleibt, was ein regio­na­li­sier­tes ASFI­NAG-Modell sein könn­te. Ins­ge­samt erscheint jedoch nicht nur hier die Posi­ti­on zur ASFI­NAG wider­sprüch­lich. Es wer­den des­we­gen nach­fol­gend eini­ge Infor­ma­tio­nen und Aus­sa­gen zusam­men­ge­stellt, die bele­gen, dass eine Über­tra­gung weder ein­fach mög­lich wäre noch über­haupt ziel­füh­rend sein kann.

Öster­reich und Deutsch­land im Ver­gleich

Die ASFI­NAG trägt einen „Schul­den­ruck­sack“ von rund 11,6 Mrd. Euro[44], für deren Rück­zah­lung die Maut­ein­nah­men nicht rei­chen.[45] Durch den wei­te­ren Aus­bau der Auto­bah­nen sol­len sich die­se Schul­den in den kom­men­den drei Jah­ren noch auf 12,6 Mrd. Euro stei­gern. Die­se dem Pri­vat­sek­tor zuge­rech­ne­ten Schul­den wür­den die Gesamt­ver­schul­dung Öster­reichs bei Anrech­nung als öffent­li­che Schul­den um ca. 4 Pro­zent erhö­hen. Für die ASFI­NAG-Schul­den wur­den 2015 durch die gebüh­ren­zah­len­den durch­schnitt­lich 3 Pro­zent Zin­sen gezahlt, 2014 waren es noch 3,17%.[46] Deutsch­land hat­te 2015 etwa 301,3 Mrd. Euro an Bun­des­ei­nah­men. Die ver­gleich­ba­ren Ein­nah­men Öster­reichs betru­gen 71,5 Mrd. Euro und somit etwa ein Sieb­tel.[47] Das jewei­li­ge BIP der bei­den Län­der steht im Ver­hält­nis 9:1 zuein­an­der (3.059 Mrd. Euro zu 339 Mrd. Euro). Die Stre­cken­net­ze ste­hen im Ver­hält­nis 6:1, sofern man den von der ASFI­NAG ver­wal­te­ten 2200 km nur die 13.000 deut­schen Auto­bahn-km gegen­über­stellt. Rech­net man die 40.000 km deut­schen Bun­des­stra­ßen zu 50 Pro­zent ein (d.h. mit wei­te­ren 20.000 km), ergibt sich ein Ver­hält­nis von 15:1. Je nach­dem, wel­ches Ver­hält­nis man zugrun­de legt, geht es bei dem Vor­ha­ben „Das ASFI­NAG-Modell auf Deutsch­land über­tra­gen“ um das mit­tel­fris­ti­ge Ver­ste­cken von Schul­den in der Grö­ßen­ord­nung von 70 bis 175 Mrd. Euro.

Höhe­re Kos­ten

Die ASFI­NAG ist kei­nes­wegs ein garan­tier­ter Hort des effi­zi­en­ten Stra­ßen­baus. Das zei­gen Ver­glei­che mit bekann­ten Kos­ten für den Neu­bau, Aus­bau und Betrieb von Auto­bah­nen. Exem­pla­risch ist das Bei­spiel Nord­rhein-West­fa­len ange­führt, das ver.di aus­ge­ar­bei­tet hat:

Nord­rhein-West­fa­len und Öster­reich haben ein etwa gleich gro­ßes Auto­bahn­netz. Die ASFI­NAG erhält und betreibt die­ses Netz für zuletzt 1,28 Mrd. Euro pro Jahr, Nord­rhein-West­fa­len für 0,34 Mrd. Euro jähr­lich. Umge­rechnet auf den Auto­bahn-km ist die ASFI­NAG 2014 damit im Ver­gleich zu Nord­rhein-Wes­t­­fa­len 3,7-mal teu­rer.“ [48]

Die­se fast vier­mal höhe­ren Kos­ten kön­nen zu einem Teil durch die schwie­ri­ge­ren topo­gra­fi­schen Ver­hält­nis­se erklärt wer­den. Gleich­zei­tig hat NRW gegen­über Öster­reich eine höhe­re Ver­kehrs­in­fra­struk­tur­dich­te, wodurch eine grö­ße­re Anzahl von Brü­cken durch Que­rung von Stra­ßen, Schie­nen­we­gen und Was­ser­stra­ßen anfällt.

Zuschär­fung ÖPP ver­teu­ert das ASFI­NAG-Modell für Deutsch­land

Die Vor­schlä­ge aus dem Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um, die sich wie­der­um eng an der Fratz­scher-Kom­mis­si­on ori­en­tie­ren, gehen über das hin­aus, was bei der ASFI­NAG schon insti­tu­tio­nell umge­setzt wur­de. Die BFG soll mit ÖPP arbei­ten, wohin­ge­gen die ASFI­NAG dar­auf nach eige­nen schlech­ten Erfah­run­gen ver­zich­tet. Die Ver­pflich­tung, ÖPP ein­zu­set­zen, ergibt sich zum einen aus den bereits lau­fen­den sowie aus den geplan­ten ÖPP-Vor­ha­ben, die Ver­trä­ge dar­stel­len, die noch bis zu 30 Jah­re lang lau­fen. Zah­len lie­fert ein For­schungs­vor­ha­ben der Tech­ni­schen Uni­ver­si­tät Braun­schweig, beauf­tragt vom Zen­tral­ver­band Deut­sches Bau­ge­wer­be:

Nach Umset­zung der 3. ÖPP-Staf­fel wären ins­ge­samt 10,8 % des Stre­cken­net­zes für die Ver­trags­dau­ern nicht mehr für den „Teil­markt Bun­des­au­to­bah­nen“ rele­vant.“ [49]

In Bezug zum BAB-Netz haben die acht Pro­jek­te einen Stre­cken­an­teil von 3,6 % (ca. 470 von 12.949 km). In der mone­tä­ren Bewer­tung auf Basis der Haus­halts­zah­len ergibt sich für 2016 (ver­an­schlagt) ein Anteil an den Aus­ga­ben für BAB von ca. 8,8 %. Lang­fris­tig ist eine Auswei­tung von ÖPP-Pro­jek­ten zu erwar­ten. Nach der Umset­zung der der­zei­tig geplan­ten drei ÖPP-Staf­feln wird der für ÖPP zweck­ge­bun­de­ne Anteil für Bun­des­au­to­bah­nen im Bun­des­haus­halt im Jah­re 2030 vor­aus­sicht­lich bis zu 20 %betra­gen. Bei stei­gen­dem Gesamt­bud­get wür­de der Anteil bei bis zu 15 % lie­gen.“ [50]

Bezo­gen auf die Neu- und Aus­bau hat ÖPP bereits heu­te eine domi­nan­te Rol­le:

In Deutsch­land erfolg­ten bereits 58,3 Pro­zent aller Auto­bahn­neu­bau­pro­jek­te der letz­ten Jah­re per ÖPP. Damit ist ÖPP schon heu­te, das heißt vor Ein­füh­rung einer Bundesfern­straßengesellschaft, das bevor­zug­te Modell für den Auto­bahn­neu­bau.“ [51]

Zusätz­lich gibt die Bun­des­re­gie­rung an, im Rah­men der geplan­ten BFG zusätz­li­ches pri­va­tes Kapi­tal auf Pro­jekt­ebe­ne ein­be­zie­hen zu wol­len:

Sofern zusätz­lich pri­va­tes Kapi­tal in Infra­struk­tur­maß­nah­men flie­ßen soll, wäre dies, wenn die Wirt­schaft­lich­keit gege­ben ist, für Pro­jek­te der Gesell­schaft mög­lich. Dadurch soll die Mög­lich­keit geschaf­fen wer­den, dass sich Pri­va­te am Netz­aus­bau und -erhalt betei­li­gen kön­nen, so dass die Inves­ti­ti­ons­stra­te­gie der Bun­des­re­gie­rung in ihrer Wir­kung noch ver­stärkt wer­den kann.”[52]

Pri­va­tes Kapi­tal für Pro­jek­te der Gesell­schaft“  ist eine Umschrei­bung von ÖPP, eine ande­re Form von Ein­be­zug pri­va­ten Kapi­tals auf Pro­jekt­ebe­ne gibt es nicht. Das deckt sich mit der Hal­tung der Bun­des­re­gie­rung, die anders als Öster­reich nach wie vor von ÖPP über­zeugt ist. So unter­hält Deutsch­land nach wie vor gemein­sam mit der Bau­in­dus­trie die ÖPP-Lob­by-Agen­tur „ÖPP-Deutsch­land AG“. Mit einem 122 km lan­gen Betriebs-ÖPP-Vor­ha­ben in Thü­rin­gen will das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um auch erst­mals ein ÖPP gänz­lich ohne jeden inves­ti­ven Anteil aus­schrei­ben. Damit wird das Modell ÖPP aus­ge­wei­tet vom Aus- und Neu­bau hin zum rei­nen Betrieb von Fern­stra­ßen.

Zuschär­fung „kei­ne Staats­ga­ran­tie“ ver­teu­ert das ASFI­NAG-Modell

Die BFG soll kei­ne Staats­ga­ran­tie bekom­men. Das Minis­te­ri­um for­dert:

Ein Haf­tungs­ver­bund zwi­schen der Gesell­schaft und dem Bund besteht nicht.“ [53]

Die bei­den Zuschär­fun­gen „kei­ne Staats­ga­ran­tie“ sowie „Ver­pflich­tung zu ÖPP“ wer­den die BFG noch ein­mal deut­lich ver­teu­ern: Ohne Staats­ga­ran­tie wer­den die Kre­di­te, die eine BFG auf­nimmt, kein AAA-Rating erhal­ten und auch des­we­gen deut­lich teu­rer aus­fal­len. ÖPP ist gegen­über der kon­ven­tio­nel­len Ver­ga­be erwie­se­ner­ma­ßen deut­lich teu­rer und wird somit die Tätig­keit der Gesell­schaft ins­ge­samt ver­teu­ern.

Schul­den ver­ste­cken ist ris­kant

Der Fratz­scher-Bericht nimmt zur Staats­ga­ran­tie wie folgt Stel­lung:

Die öster­rei­chi­sche Erfah­rung zeigt, dass bei der Kon­struk­ti­on einer Betrei­ber­ge­sell­schaft im Bun­des­be­sitz eine kla­re Abgren­zung der Zustän­dig­kei­ten zwi­schen Infrastrukturgesell­schaft und Staat vor­zu­neh­men ist. Dies gilt ins­be­son­de­re im Hin­blick auf eine Ver­schul­dung der Gesell­schaft, die nicht dem Staats­sek­tor zuge­ord­net wer­den kann und somit bei der Prü­fung der Ein­hal­tung des euro­päi­schen Sta­bi­li­täts- und Wachs­tums­pak­tes nicht berück­sichtigt wer­den soll­te. Um eine ein­deu­ti­ge Tren­nung an die­ser Stel­le zu erzeu­gen, spricht sich die Exper­ten­kom­mis­si­on dafür aus, dass der Bund kei­ne Staats­ga­ran­ti­en bei einer Kre­dit­auf­nah­me durch die Gesell­schaft abgibt.“ [54]

Anders als dar­ge­stellt ist es frag­los mög­lich die Ver­schul­dung der Gesell­schaft dem Staats­sek­tor zuzu­ord­nen. Das aller­dings scheint der Fratz­scher-Kom­mis­si­on nicht oppor­tun. Dass die Schul­den der Gesell­schaft bei der Prü­fung der Ein­hal­tung des euro­päi­schen Sta­bi­li­täts- und Wachs­tums­pak­tes nicht berück­sich­tigt wer­den sol­len, dient bestimm­ten  Inter­es­sen und nicht objek­ti­ven Vor­ga­ben. Im Übri­gen wer­den die Schul­den der ASFI­NAG trotz Staats­ga­ran­tie nicht auf die Kri­te­ri­en des euro­päi­schen Sta­bi­li­täts- und Wachs­tums­pak­tes ange­rech­net, und den­noch plä­diert die Fratz­scher-Kom­mis­si­on an die­ser Stel­le dafür, in Deutsch­land kei­ne Staats­ga­ran­tie zu geben. Die Grün­de für die­se zen­tra­le Emp­feh­lung wer­den nicht ange­ge­ben. Zu ver­mu­ten ist, dass man die Öster­rei­chi­sche Kon­struk­ti­on für nicht dau­er­haft hält. Dem­nach wäre es gege­be­nen­falls zu einem spä­te­ren Zeit­punkt mög­lich, dass die EU-Kom­mis­si­on die For­de­rung erhebt, die Schul­den der ASFI­NAG künf­tig als Staats­schul­den nach Maas­tricht zu mel­den. Sie­he dazu auch in der Stu­die „Aktu­el­le Ent­wick­lun­gen bei der Pri­va­ti­sie­rung der Daseins­vor­sor­ge in Deutsch­land“ von Thiele/Waßmuth (2016):

Im Zuge der Schul­den­kri­se Grie­chen­lands wur­den mehr­fach Schul­den aus ver­gleich­ba­ren Gesell­schaf­ten, aber auch aus PPP-Pro­jek­ten »auf­ge­fun­den« und dann als Staats­schul­den ver­bucht, wodurch sich der Schul­den­stand sprung­haft erhöh­te. Dabei kam es jeweils zu erheb­li­chen Reak­tio­nen an den Finanz­märk­ten, mit­tel­fris­tig wur­de auch das Rating von Grie­chen­land her­ab­ge­setzt.“[55]

Der Öster­rei­chi­sche Staat garan­tiert für sei­ne Auto­bahn-Gesell­schaft, die ASFI­NAG, und bekommt sei­ne Kre­di­te mit­hin sehr güns­tig. Man könn­te also den Beweis als erbracht anse­hen, dass die­se Kon­struk­ti­on (das ASFI­NAG-Modell) einer Prü­fung hin­sicht­lich der Ein­hal­tung des euro­päi­schen Sta­bi­li­täts- und Wachs­tums­pak­tes stand­hält. Dazu wei­ter in der genann­ten Stu­die von GiB:

Dass die ASFI­NAG bis­her als „nicht dem Staats­sek­tor zuzu­rech­nend“ ein­ge­stuft wur­de hat jedoch mög­li­cher­wei­se nicht dau­er­haft Bestand. Es ist mög­lich, dass nach einer Über­prü­fung durch die EU-Kom­mis­si­on die For­de­rung erho­ben wird, die Schul­den der ASFI­NAG künf­tig als Staats­schul­den nach Maas­tricht zu mel­den, was gra­vie­ren­de Kon­se­quen­zen hät­te und auch den Ver­lust des AAA-Sta­tus von Öster­reich bedeu­ten könn­te.“

Ähn­li­ches könn­te in Deutsch­land pas­sie­ren – damit wäre eine ursprüng­lich gege­be­ne Staats­ga­ran­tie auf ein­mal eine Bedro­hung, da sie ein plötz­li­ches Schul­den­ver­bu­chen bedeu­ten könn­te. Die Bun­des­re­gie­rung könn­te als Reak­ti­on die Staats­ga­ran­tie  — die heu­te noch von vie­len Sei­ten gefor­dert wird – unter dem Druck der Finanz­märk­te zurück­zie­hen. Damit wäre über die Ban­de der euro­päi­schen Kom­mis­si­on eine voll­stän­di­ge for­mel­le Pri­va­ti­sie­rung der BFG gelun­gen. GiB ver­tritt dazu die fol­gen­de Auf­fas­sung:

Abge­se­he­nen von ande­ren, grund­sätz­li­che­ren Erwä­gun­gen erscheint es daher nicht rat­sam, eine Struk­tur zu bil­den, die vor­ran­gig einer bestimm­ten und zudem mög­li­cher­wei­se labi­len Form der Schul­den­bi­lan­zie­rung dient.“[56]

Kapi­tal­sam­mel­stel­le statt Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft

Erlaub­nis, Pri­vat­ka­pi­tal ein­zu­be­zie­hen

Im Punkt „pri­va­te Vor­fi­nan­zie­rung“ kamen die Ver­kehrs­mi­nis­ter der Bun­des­län­der am 23.2.2016 der Bun­des­re­gie­rung ent­ge­gen:

Die Ver­kehrs­mi­nis­ter­kon­fe­renz emp­fiehlt, eine zen­tra­le, pri­mär auf Nut­zer­fi­nan­zie­rung und Haus­halts­mit­tel gerich­te­te Finan­zie­rungs­struk­tur zu ent­wi­ckeln, die alle Berei­che der Ver­kehrsinfrastruktur im regel­ge­rech­ten Zustand refi­nan­zie­ren kann.”

Die Ein­schrän­kung “pri­mär” bedeu­tet, dass „sekun­där“ auch eine ande­re Finan­zie­rung mög­lich ist. Sekun­där kann somit für bis zu 49,9 % des Volu­mens eine auf Pri­vat­in­ves­to­ren aus­ge­rich­te­te Finan­zie­rungs­struk­tur gegrün­det wer­den. Der Beschluss gestat­tet die Teil­pri­va­ti­sie­rung von Bau, Sanie­rung, Erhalt und Betrieb eines gro­ßen Teils der Fern­stra­ßen und auch der ande­ren öffent­li­chen Ver­kehrs­in­fra­struk­tu­ren.

Kapital­sammelstelle ist bis­her kein Plan der Bun­des­re­gie­rung

Die Bun­des­re­gie­rung hat sich zu die­sem Ange­bot der Län­der noch nicht geäu­ßert, geschwei­ge denn selbst Vor­schlä­ge in die­se Rich­tung unter­brei­tet. Denk­bar wäre, zunächst ein­fach­ge­setz­lich z.B. die VIFG kre­dit­fä­hig zu machen und ihr aus­ge­wei­te­te Kom­pe­ten­zen zuzu­spre­chen. Eine Zustim­mung der Län­der wäre dazu mög­li­cher­wei­se nicht erfor­der­lich.

Frank Bsirs­ke sieht auch die­se Kom­pro­miss­an­ge­bot der Län­der kri­tisch, eine rei­ne Finan­zierungsgesellschaft auf Bun­des­ebe­ne zu grün­den. In die­se Kapi­tal­sam­mel­stel­le sol­len alle Stra­ßen­baumit­tel flie­ßen – aus dem Bun­des­etat, aus der Lkw-Maut und der geplan­ten Pkw-Maut sowie pri­va­te Gel­der. Der Ver­di-Vor­sit­zen­de sieht dar­in die Gefahr einer stär­ke­ren Pri­vat­fi­nan­zie­rung der Stra­ßen, die er ablehnt. Die Not­wen­dig­keit der Ein­bin­dung pri­va­ten Kapi­tals sei noch nir­gend­wo schlüs­sig begrün­det wor­den.[57] Die­se Kri­tik wird von GiB geteilt.

Fazit

Pla­nun­gen zur BFG ein­stel­len

Tat­säch­lich legen die Aus­füh­run­gen nahe, dass eine „Ein­bin­dung pri­va­ten Kapi­tals“ im Bun­des­fern­stra­ßen­bau gra­vie­ren­de Nach­tei­le mit sich bringt: Für die öffent­li­chen Kas­sen, im Sin­ne einer ver­nünf­ti­gen Infra­struk­tur­po­li­tik, für sozi­al­po­li­ti­sche Belan­ge, für ver­kehrs­po­li­ti­sche Anlie­gen und auch im Sin­ne einer soli­den Wirt­schafts­po­li­tik. Auch das Modell ASFI­NAG taugt in die­sem Zusam­men­hang nicht als über­trag­ba­res Vor­bild.

Der Antrag „Pla­nun­gen für die Grün­dung einer Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft sofort ein­stel­len“ ist daher zu begrü­ßen und wird zur Zustim­mung emp­foh­len.

 

Ver­wei­se

[1] Thiele/Waßmuth (2016): Aktu­el­le Ent­wick­lun­gen bei der Pri­va­ti­sie­rung der Daseins­vor­sor­ge in Deutsch­land mit beson­de­rem Fokus Bun­des­fern­stra­ßen, Stu­die im Auf­trag der Rosa-Luxem­burg-Stif­tung und der Ver­ei­nig­ten Dienst­leis­tungs­ge­werk­schaft ver.di, online: https://www.gemeingut.org/Privatisierungsstudie/

[2] Ver­bind­lich­kei­ten aus ÖPP-Pro­jek­ten wer­den nicht als Ver­schul­dung erfasst und blei­ben somit außer­halb der Schul­den­brem­se.

[3] Fratz­scher-Bericht (2015): „Stär­kung von Inves­ti­tio­nen in Deutsch­land“, Her­aus­ge­ber und Redak­ti­on: Exper­ten­kom­mis­si­on im Auf­trag des Bun­des­mi­nis­ters für Wirt­schaft und Ener­gie, Sig­mar Gabri­el, Ergän­zen­de und abwei­chen­de Posi­tio­nen der in der Kom­mis­si­on ver­tre­te­nen Gewerk­schaf­ten (IGM, ver.di, IG BCE, IG BAU und DGB)

[4] Fratz­scher-Bericht (2015), a.a.O.

[5] ent­spre­chend der Anga­ben der Daeh­re-Kom­mis­si­on

[6] Zur Kri­tik an die­ser Ände­rung des Ver­ga­be­rechts sie­he auch Thiele/Waßmuth (2016), S. 95 ff.

[7] Zusam­men­stel­lung nach Thiele/Waßmuth (2016), a.a.O.

[8] BMVI (2015): „Reform der Auf­trags­ver­wal­tung im Bereich der Bun­des­fern­stra­ßen“, Bericht an den Aus­schuss für Ver­kehr und digi­ta­le Infra­struk­tur, Aus­schuss­druck­sa­che 18(15)287

[9] RBB-Sen­dung Kon­tras­te (11.02.2016): „Wie Dob­rindt, Schäub­le und Gabri­el den deut­schen Ver­si­che­run­gen ein Mil­li­ar­den­ge­schäft ver­schaf­fen“, online: http://www.rbb-online.de/kontraste/archiv/kontraste-11–02-2016/milliardengeschaeft-fuer-versicherungen.html

[10]                   Rech­nungs­prü­fungs­aus­schuss des Haus­haltsau­schus­ses (18.12.2016): „Bericht nach § 88 Abs. 2 BHO über Öffent­lich Pri­va­te Part­ner­schaf­ten (ÖPP) als Beschaf­fungs­va­ri­an­te im Bun­des­fern­stra­ßen­bau”, Aus­schuss­druck­sa­che 18–186

[11]                   Zitiert nach dem Bei­trag von Albert Funk im Tages­spie­gel vom 25.2.2016: „Gewerk­schaf­ter gegen Gabri­el, Schäub­le und Dob­rindt“, online: http://www.tagesspiegel.de/politik/bundesautobahngesellschaft-gewerkschafter-gegen-gabriel-schaeuble-und-dobrindt/13017514.html, zuletzt abge­ru­fen am 12.4.2016

[12] ver.di-Stellungname zur Anhö­rung am 13.4.2016 im Ver­kehrs­aus­schuss des Bun­des­tags, a.a.O.

[13]                   ver.di-Stellungname zur Anhö­rung am 13.4.2016 im Ver­kehrs­aus­schuss des Bun­des­tags zum Antrag (Druck­sa­che 18/6547) “Pla­nun­gen für die Grün­dung einer Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft sofort ein­stel­len” (im Anhang an die­se Stel­lung­nah­me bei­gefügt)

[14]                   Dis­kus­si­ons­pa­pier der AGen der SPD-Bun­des­tags­frak­ti­on Haus­halt, Wirt­schaft und Ener­gie sowie Ver­kehr und digi­ta­le Infra­struk­tur, beschlos­sen am 12.01.2016. Das Papier wur­de bis­her nicht in die Frak­ti­on ein­ge­bracht, ver­mut­lich, weil man eine Ableh­nung befürch­tet

[15] BMVI (2015) a.a.O.

[16]                   Fratz­scher-Bericht (2015) a.a.O.

[17]                   Haupt­ver­band der Deut­schen Bau­in­dus­trie (2015): Gemein­sa­me Pres­se­mit­tei­lung – Ver­si­che­rungs­wirt-schaft und Bau­in­dus­trie zu den Bera­tun­gen des Bun­des zur Umset­zung der Vor­schlä­ge der Fratz­scher-Kom­mis­si­on, 06.10.2015. Online: http://www.presseportal.de/pm/24058/3140131 (letz­ter Zugriff: 12.4.2016).

[18]                   Ebd.

[19] SPD-Papier vom 12.1.2016, a.a.O.

[20] BMVI (2015), a.a.O.

[21]                   BUND-Stel­lung­nah­me „inno­va­ti­ve Finan­zie­rung Bun­des­fern­stra­ßen” — Land­tag NRW 22.9.2015

[22]                   „Der Ver­kehrs­sek­tor ist der ein­zi­ge Sek­tor, der sei­ne Emis­sio­nen seit 1990 nicht min­dern konn­te. Weil immer mehr Güter auf der Stra­ße trans­por­tiert wer­den und der Trend zu mehr PS und schwe­re­ren Fahr­zeu­gen geht, haben die spar­sa­me­ren Moto­ren dem Kli­ma­schutz wenig genützt. Im Ver­kehrs­sek­tor muss daher drin­gend mehr pas­sie­ren“, sag­te UBA-Prä­si­den­tin Maria Krautz­ber­ger bei der Vor­stel­lung der „Daten zur Umwelt 2015“ in Ber­lin. Der Ver­kehr ver­ur­sacht der­zeit rund 18 Pro­zent der Treib­haus­gas­emis­sio­nen in Deutsch­land, der wich­tigs­te Emit­tent ist die Ener­gie­wirt­schaft mit 39 Pro­zent. Aber: Im Ver­kehr sind die Emis­sio­nen im Ver­gleich zu 1990 sogar noch gestie­gen (um 0,6 Pro­zent bis 2014) – anders als im Ener­gie- oder Indus­trie­be­reich. Aus: Umwelt­bun­des­amt 2015, online unter  https://www.umweltbundesamt.de/presse/presseinformationen/daten-zur-umwelt-zeigen-verkehr-beim-klimaschutz, zuletzt abge­ru­fen am 8.4.2016

[23]                   Alle Zah­len gemäß den Anga­ben des sta­tis­ti­schen Bun­des­amts.

[24]                   Das ent­spricht einem durch­schnitt­li­chen Lebens­zeit­ver­lust von cir­ca zehn Jah­ren pro 1.000 Ein­woh­ner (gemäß einer Schät­zung des Umwelt­bun­des­am­tes, sie­he dazu Kallweit/Wintermeyer 2013)

[25]                   Süd­deut­sche Zei­tung 8.8.2016, „Aus dem Ver­kehr gezo­gen“, online unter http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/hauptbahnhof-mainz-aus-dem-verkehr-gezogen-1.1742396, zuletzt abge­ru­fen am 8.4.2016

[26]                   Tages­spie­gel vom 25.2.2016, a.a.O.

[27] Ebd.

[28]                   Die „Effi­zi­enz­stei­ge­run­gen bei Mate­ri­al“ führ­ten beim ÖPP-Pro­jekt auf der A1 schon nach einem drei­vier­tel Jahr zum teil­wei­sen Ablö­sen des Belags

[29]                   „Effi­zi­enz­stei­ge­run­gen beim Per­so­nal“ kön­nen auch mit Umge­hun­gen des Ver­ga­be­rechts und Lohn­dum­ping umschrie­ben wer­den

[30]                   DGB-Vor­stands­mit­glied Ste­fan Kör­zell am 23.2.2016  im Inter­view mit der Neu­en Osna­brü­cker Zei­tung (NOZ), Online: http://www.dgb.de/themen/++co++d2d6e940-da15-11e5-b980-52540023ef1a, zuletzt abge­ru­fen am 12.4.2016

[31]                   Grö­ger, Anne-Chris­tin (2016) in der Tages­zei­tung „Süd­deut­sche Zei­tung“: „Gefahr bei Plei­te“, online:   http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/lebensversicherer-gefahr-bei-pleite-1.2854180, zuletzt abge­ru­fen am 10.4.2016

[32] ver.di-Stellungname zur Anhö­rung am 13.4.2016 im Ver­kehrs­aus­schuss des Bun­des­tags, a.a.O.

[33] Alli­anz SE (2015): Mehr Geld für maro­de Infra­struk­tur, 09.01.2015. Online: https://www.allianzdeutschland.de/allianz-investitionen-in-die-oeffentliche-infrastruktur/id_73307964/index zuletzt abge­ru­fen am: 18.11.2015.

[34] Kai­ser, Tobi­as (2015) in der Tages­zei­tung „Die Welt“: „Lebens­ver­si­che­run­gen könn­ten nächs­te Kri­se brin­gen“, Online: http://www.welt.de/wirtschaft/article139615248/Lebensversicherungen-koennten-naechste-Krise-bringen.html, zuletzt abge­ru­fen am 10.4.2016

[35] Die Welt: „Regie­rung will der EZB das “Heli­ko­pter­geld” ver­bie­ten“. Online.  http://www.welt.de/wirtschaft/article154165156/Regierung-will-der-EZB-das-Helikoptergeld-verbieten.html, zuletzt abge­ru­fen am 10.4.2016

[36] Sie­he dazu z.B. Balodis/Hühne (2012): Die Vor­sor­ge­lü­ge, Ber­lin, S.128 sowie Öko­test 9/2012, S.69

[37] Koali­ti­ons­ver­trag SPD/CDU/CSU 2013

[38] ZDB (2016): „Die Finan­zie­rung von Auto­bah­nen durch ÖPP ver­hin­dert die Betei­li­gung des Mit­tel­stan­des und redu­ziert den Wett­be­werb“ online: http://www.zdb.de/zdb-cms.nsf/id/die-finanzierung-von-autobahnen-durch-oepp-verhindert-die-beteiligung-des-mittelstandes-und-reduzier, zuletzt abge­ru­fen am 11.4.2016

[39] Müh­len­kamp, Hol­ger (2016): Vor­trags­fo­li­en „Emp­feh­lun­gen der Fratz­scher-Kom­mis­si­on – Wir­kun­gen und Alter­na­ti­ven, Der Staat – in Zukunft eine Gesell­schaft mit beschränk­ter Haf­tung?“ ver.di-Fachdialog, Ber­lin, 14.01.2016, online: https://gemeinden.verdi.de/++file++56c61cd2ba949b0680000994/download/
Vortrag%20Prof.%20Dr.%20M%C3%BChlenkamp.pdf
, zuletzt abge­ru­fen am 11.4.2016

[40] Eisen­kopf, Alex­an­der (2015): Kurz­stu­die im Auf­trag des ACE Auto Club Euro­pa e.V., Reform­mo­del­le für die Ver­kehrs­in­fra­struk­tur­po­li­tik: Von den öffent­lich-pri­va­ten Part­ner­schaf­ten zur Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft

[41] Becker/Beckers/Ryndin (15.08.2015), TU Ber­lin, Fakul­tät Wirt­schaft und Manage­ment Fach­ge­biet Wirt­schafts- und Infra­struk­tur­po­li­tik (WIP) Bereich Infra­struk­tur­ma­nage­ment und Ver­kehrs­po­li­tik: Schrei­ben an die SPD-Bun­des­tags­frak­ti­on, Betreff „Stel­lung­nah­me im Rah­men des Dia­logs zur Grün­dung einer Ver­kehrs­in­fra­struk­tur­ge­sell­schaft des Bun­des“

[42] Fratz­scher-Bericht (2015), Ergän­zen­de und abwei­chen­de Posi­tio­nen der in der Kom­mis­si­on ver­tre­te­nen Gewerk­schaf­ten, a.a.O.

[43] Ebd.

[44] http://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/4716787/Asfinag-muss-dem-Staat-doppelt-so-viel-abliefern?from=simarchiv, zuletzt abge­ru­fen am 10.4.2016

[45] Anga­ben nach: Dr.in Gabrie­la MOSER, Natio­nal­rats­ab­ge­ord­ne­te, Vor­sit­zen­de des Rech­nungs­hof­aus­schus­ses des Natio­nal­rats der Repu­blik Öster­reich, „Beant­wor­tung des Fra­gen­ka­ta­logs zum The­ma ÖPP/PPP (für die Öffent­li­che Anhö­rung des Aus­schus­ses für Bau­en, Woh­nen, Stadt­ent­wick­lung und Ver­kehr im Land­tag NRW, Düs­sel­dorf, 22.9.2015)“

[46] http://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/1599577/Bilanz_Asfinag-traegt-Schuldenberg-langsam-ab, zuletzt abge­ru­fen am 10.4.2016

[47] http://derstandard.at/2000023872971/Budget-2016-Die-Champions-League-als-Ziel, zuletzt abge­ru­fen am 10.4.2016

[48] ver.di-Stellungnahme zum Vor­schlag der Exper­ten­kom­mis­si­on »Stär­kung von Inves­ti­tio­nen in Deutsch­land« (Fratz­scher-Kom­mis­si­on): Ein­rich­tung einer Ver­kehrs­in­fra­struk­tur­ge­sell­schaft, Juli 2015

[49] Lehr­stuhl für Infra­struk­tur- und Immo­bi­li­en­ma­nage­ment der TU Braun­schweig: Bericht zum For­schungs­vor­ha­ben „ÖPP- Infra­struk­tur­pro­jek­te und Mit­tel­stand“ Auf­trag­ge­ber: Zen­tral­ver­band Deut­sches Bau­ge­wer­be, online: http://www.zdb.de/zdb-cms.nsf/res/TUBS_Forschungsbericht_ZDB.pdf/$file/TUBS_Forschungsbericht_ZDB.pdf, zuletzt abge­ru­fen am 11.4.2016

[50] Ebd.

[51] Thiele/Waßmuth (2016): Aktu­el­le Ent­wick­lun­gen bei der Pri­va­ti­sie­rung der Daseins­vor­sor­ge in Deutsch­land mit beson­de­rem Fokus Bun­des­fern­stra­ßen, Stu­die im Auf­trag der Rosa-Luxem­burg-Stif­tung und der Ver­ei­nig­ten Dienst­leis­tungs­ge­werk­schaft ver.di, online: https://www.gemeingut.org/Privatisierungsstudie/, zuletzt abge­ru­fen am 11.4.2016

[52] BMVI (2015), a.a.O.

[53] BMVI (2015), a.a.O.

[54] Fratz­scher-Bericht (2015), a.a.O.

[55] Thiele/Waßmuth (2016), a.a.O.

[56] Thiele/Waßmuth (2016), a.a.O.

[57] Tages­spie­gel vom 25.2.2016, a.a.O.

Ein Kommentar »

  • LabourNet Germany » Gabriel gründet eine PPP-Kommission zur Privatisierung der Daseinsvorsorge sagt:

    […] Bun­des­re­gie­rung betreibt Teil­pri­va­ti­sie­rung der Auto­bah­nen: Grund­ge­setz­än­de­rung geplant / Attac und Gemein­gut in Bür­ge­rIn­nen­hand liegt Ent­wurf vor “Die Bun­des­re­gie­rung betreibt die Pri­va­ti­sie­rung des Auto­bahn­baus. Als nächs­ten Schritt plant sie eine Grund­ge­setz­än­de­rung. Bei einem Tref­fen am Don­ners­tag wol­len sich Bun­des­kanz­le­rin Ange­la Mer­kel und die Minis­ter­prä­si­den­ten der Bun­des­län­der dar­auf eini­gen, das Grund­ge­setz ent­spre­chend zu ändern. Attac und Gemein­gut in Bür­ge­rIn­nen­hand (GiB) liegt ein ent­spre­chen­der Neu­vor­schlag für Arti­kel 90 des Grund­ge­set­zes im Wort­laut vor…”. Im Ein­zel­nen ist beson­ders Arti­kel 90 Abs. 2 im Ände­rungs­vor­schlag beach­tens­wert, wo es u.a. heißt: “Die Bun­des­au­to­bah­nen wer­den in Bun­des­ver­wal­tung geführt. Auf­ga­ben der Pla­nung, des Baus, des Betriebs, der Erhal­tung, der ver­mö­gens­mä­ßi­gen Ver­wal­tung und der Finan­zie­rung der Bun­des­au­to­bah­nen kön­nen durch Bun­des­ge­setz einer Gesell­schaft in pri­vat-recht­li­cher Form über­tra­gen wer­den; durch Bun­des­ge­setz kann die Bau­last für die Bun­des­fern­stra­ßen über­tra­gen wer­den…” Pres­se­mit­tei­lung Attac und Gemein­gut in Bür­ge­rIn­nen­hand vom 14. Juni 2016 , Sie­he dazu “Schrift­li­che Stel­lung­nah­me zur Bun­des­tags­an­hö­rung April 2016″ von Carl Waß­muth vom 5.… […]

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