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Der Aus­ver­kauf der Auto­bahn

6 März 2017

Von Lau­ra Valen­tu­ke­vici­u­te, zuerst erschie­nen bei “Blät­ter für deut­sche und inter­na­tio­na­le Poli­tik” Heft 3/2017

Am 31. März die­ses Jah­res kommt es zum Schwur: Dann stimmt der Bun­des­tag über meh­re­re Grund­ge­setz­än­de­run­gen ab, die allen anders­lau­ten­den Bekun­dun­gen zum Trotz Pri­va­ti­sie­run­gen beim Bau und Betrieb von Auto­bahn­ab­schnit­ten und Schul­ge­bäu­den ermög­li­chen. Die Regie­rung ließ den Abge­ord­ne­ten nur wenig Zeit zur gründ­li­chen Prü­fung und Dis­kus­si­on: Ihnen lie­gen der Ent­wurf zur Grund­ge­setz­än­de­rung und das Begleit­ge­setz erst seit knapp drei Mona­ten vor.1 Offen­bar ahnen die betrof­fe­nen Minis­te­ri­en – Ver­kehr, Finan­zen und Wirt­schaft –, dass das umstrit­te­ne Vor­ha­ben nur noch unter der Gro­ßen Koali­ti­on ver­ab­schie­det wer­den kann.

Sicher ist, dass kei­ner mit die­sem unpo­pu­lä­ren The­ma in den Wahl­kampf zie­hen will. Denn in den letz­ten Jah­ren hat sich die Ein­stel­lung der Bevöl­ke­rung zu Pri­va­ti­sie­run­gen grund­le­gend geän­dert: Wäh­rend in den 1990er Jah­ren noch eine Mehr­heit dem Ver­kauf der öffent­li­chen Infra­struk­tur in der Hoff­nung zustimm­te, alles wür­de effi­zi­en­ter, glaubt das heu­te kaum noch jemand. Laut For­sa-Umfra­gen im Auf­trag des Deut­schen Beam­ten­bun­des spre­chen sich inzwi­schen 70 bis 80 Pro­zent der Befrag­ten gegen Pri­va­ti­sie­run­gen im Bereich der Daseins­vor­sor­ge aus.

Auch des­we­gen wird die geplan­te Grund­ge­setz­än­de­rung offi­zi­ell nicht als Pri­va­ti­sie­rung bezeich­net, son­dern als „Zen­tra­li­sie­rung der Auto­bahn­ver­wal­tung“. Dass die Gesetz­ent­wür­fe aber den­noch gespickt sind mit Klau­seln, die Pri­va­ti­sie­run­gen ermög­li­chen, soll­te der Öffent­lich­keit ver­bor­gen blei­ben. So ver­si­cher­te der ehe­ma­li­ge Bun­des­wirt­schafts­mi­nis­ter Sig­mar Gabri­el per E-Mail allen SPD-Mit­glie­dern, er selbst habe die Pri­va­ti­sie­rung der Auto­bah­nen ver­hin­dert. In der SPD sprach man dar­auf­hin von einer „dop­pel­ten Pri­va­ti­sie­rungs­brem­se“ und „roten Lini­en“. Doch die nun vor­lie­gen­den Gesetz­ent­wür­fe zei­gen: Das Gegen­teil ist der Fall.

Die Rück­kehr der Öffent­lich-Pri­va­ten Part­ner­schaf­ten

Zwar ist eine Form der ursprüng­lich von Bun­des­fi­nanz­mi­nis­ter Wolf­gang Schäub­le vor­ge­schla­ge­nen „mate­ri­el­len Pri­va­ti­sie­rung“ nun tat­säch­lich aus­ge­schlos­sen. Pri­va­te Inves­to­ren sol­len laut Grund­ge­setz kei­ne Antei­le an der zu grün­den­den „Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr“ erwer­ben kön­nen. Die Betei­li­gung Pri­va­ter am Eigen­ka­pi­tal von Toch­ter­ge­sell­schaf­ten soll hin­ge­gen grund­ge­setz­lich ermög­licht wer­den.

Zudem ist geplant, die­se Ver­wal­tungs­ge­sell­schaft in pri­vat­recht­li­cher Form als GmbH zu orga­ni­sie­ren – sie wird also „for­mell“ pri­va­ti­siert. Nach vier Jah­ren soll die Bun­des­re­gie­rung die­se Rechts­form eva­lu­ie­ren, danach könn­te sie die Ver­wal­tungs­ge­sell­schaft in eine Akti­en­ge­sell­schaft umwan­deln.

Schließ­lich wird der drit­ten Pri­va­ti­sie­rungs­form, der „funk­tio­na­len Pri­va­ti­sie­rung“ Tür und Tor geöff­net – in Form Öffent­lich-Pri­va­ter Part­ner­schaf­ten (ÖPP). Das gilt ins­be­son­de­re bei Auto­bah­nen und der Schul­in­fra­struk­tur. So sol­len sich pri­va­te Unter­neh­men an Bau und/oder Betrieb von Auto­bah­nen betei­li­gen kön­nen.2 Zudem soll Fremd­ka­pi­tal zum Ein­satz kom­men, für das der Bun­des­haus­halt haf­tet, etwa wenn eine betei­lig­te Gesell­schaft Kon­kurs anmel­det. Zudem sol­len Öffent­lich-Pri­va­te Part­ner­schaf­ten auch bei Schu­len zum Ein­satz kom­men – unge­ach­tet der Kri­tik von Rech­nungs­hö­fen, die schon seit Jah­ren davon abra­ten. Dafür sind zwei Schrit­te geplant: Zunächst wird dem Bund das Recht ein­ge­räumt, finanz­schwa­chen Gemein­den Hil­fen zu gewäh­ren. Dann wer­den Schul-ÖPP als för­der­fä­hig erklärt, für die sogar staat­li­che Vor­schüs­se gewährt wer­den kön­nen.

In den 1990er Jah­ren gal­ten ÖPP noch als Rezept zur Sanie­rung klam­mer Kom­mu­nen: Da Inves­ti­tio­nen zunächst von den betei­lig­ten pri­va­ten Unter­neh­men vor­ge­schos­sen wer­den, schla­gen sie sich nicht sofort in vol­ler Höhe in den Haus­hal­ten nie­der. Die Zeche zah­len die Kom­mu­nen am Ende aber trotz­dem. Denn die lang­fris­ti­gen Ver­trä­ge zwi­schen der öffent­li­chen Hand und einem pri­va­ten Part­ner – etwa ein für Pla­nung, Bau oder Sanie­rung und Betrieb eines Pro­jekts beauf­trag­tes Bau­un­ter­neh­men – stei­gern letzt­lich die Gesamt­kos­ten:3 Die öffent­li­che Hand zahlt das Geld inner­halb der übli­chen Lauf­zeit – von 25 bis 30 Jah­ren – zurück, und zwar samt Zin­sen, die im Fall des pri­va­ten Kre­dits viel höher aus­fal­len als für eine Staats­an­lei­he oder einen Kom­mu­nal­kre­dit. Auch die Gewinn­erwar­tun­gen der pri­va­ten Unter­neh­men schmä­lern zusätz­lich das Bud­get, das für die Infra­struk­tur aus­ge­ge­ben wer­den kann.

Laut ÖPP-Befür­wor­tern wer­den die höhe­ren Kos­ten durch die effi­zi­en­te­re Arbeit von Pri­vat­un­ter­neh­men mehr als wett­ge­macht. Weil davon aber vie­ler­orts nichts zu spü­ren ist, set­zen die Befür­wor­ter aktu­ell auf ein wei­te­res Argu­ment: ÖPP wür­den schnel­ler zum Ziel füh­ren. Doch auch hier zeigt sich, dass allein die Aus­schrei­bung in der Regel sehr lan­ge dau­ert. Im Fal­le eines Sanie­rungs­ab­schnitts der A7 bei­spiels­wei­se ent­schied sich das Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um im Jahr 2008, per ÖPP aus­zu­schrei­ben – nach mehr als acht Jah­ren hat der Bau noch immer nicht begon­nen.

Pri­va­ti­sie­rung durch die Hin­ter­tür

Noch vor kur­zem gal­ten ÖPP wegen der zuneh­mend schlech­ten Erfah­run­gen als Aus­lauf­mo­dell. Gera­de im Auto­bahn­bau muss­te der Bund zur Kennt­nis neh­men, dass ÖPP fast 40 Pro­zent teu­rer sind als die kon­ven­tio­nel­le Auf­trags­ver­ga­be. Auch die Län­der wol­len immer sel­te­ner Auto­bah­nen oder Gefäng­nis­se auf die­se Art betrei­ben. Und Kom­mu­nen wen­den sich vor allem des­we­gen ab, weil zahl­rei­che Bäder- und Schul-ÖPPs schei­ter­ten – ent­we­der, weil die Kos­ten explo­dier­ten oder die Pro­jek­te sogar plei­te­gin­gen. Ent­spre­chend ging die Zahl der Pro­jek­te eben­so zurück wie das dafür auf­ge­wand­te Finanz­vo­lu­men.

Doch obwohl der Bund der­zeit finan­zi­ell sehr gut dasteht und das über­schüs­si­ge Geld – auch ange­sichts nied­ri­ger Zin­sen – ohne Wei­te­res für die so nöti­gen Infra­struk­tur­pro­jek­te aus­ge­ben könn­te, hält die Bun­des­re­gie­rung wei­ter an der „Schwar­zen Null“ und der Schul­den­brem­se fest.

So berief Sig­mar Gabri­el im August 2014 eine Kom­mis­si­on ein, die Vor­schlä­ge für eine Stei­ge­rung der Inves­ti­tio­nen in öffent­li­che Infra­struk­tur erar­bei­ten soll­te. Laut Gabri­el soll­te es dabei aus­drück­lich „nicht um eine Neu­auf­la­ge von ÖPP-Pro­jek­ten“ gehen. Die Kom­mis­si­on unter Lei­tung

von Mar­cel Fratz­scher vom Deut­schen Insti­tut für Wirt­schafts­for­schung und unter der Betei­li­gung von Alli­anz, der Ergo-Ver­si­che­rungs­grup­pe und der Deut­schen Bank plä­dier­te in ihrem Abschluss­be­richt im April 2015 aber doch für den Ein­be­zug pri­va­ter Inves­ti­tio­nen in die öffent­li­che Infra­struk­tur. Gleich­zei­tig schlug die Kom­mis­si­on Struk­tu­ren vor, die ÖPP wesent­lich erleich­tern wür­den.4 Die in der Kom­mis­si­on ver­tre­te­nen Gewerk­schaf­ten votier­ten gegen die­se Vor­schlä­ge.

Eini­ge der Emp­feh­lun­gen fin­den sich nun in den aktu­el­len Ent­wür­fen der Regie­rung wie­der: ins­be­son­de­re die Schaf­fung einer zen­tra­len Auto­bahn­ge­sell­schaft sowie pri­va­te Inves­ti­tio­nen in den Bau und die Sanie­rung kom­mu­na­ler Bil­dungs­in­fra­struk­tur. Dafür will die Bun­des­re­gie­rung das Grund­ge­setz ändern. Aller­dings ermög­licht die­ses die Zen­tra­li­sie­rung der Auto­bah­nen schon heu­te. In Arti­kel 90 GG steht: „Auf Antrag eines Lan­des kann der Bund Bun­des­au­to­bah­nen und sons­ti­ge Bun­des­stra­ßen des Fern­ver­kehrs […] in bun­des­ei­ge­ne Ver­wal­tung über­neh­men.“ Die vor­ge­schla­ge­nen Grund­ge­setz­än­de­run­gen ver­fol­gen somit ande­re Zwe­cke: ÖPP mas­siv aus­zu­wei­ten und die Schul­den­brem­se zu umge­hen.

Trotz der deut­lich höhe­ren Kos­ten sind bereits 3,6 Pro­zent der Auto­bahn­stre­cken ÖPP-Pro­jek­te (für sie wer­den 8,8 Pro­zent der zur Ver­fü­gung ste­hen­den Gel­der auf­ge­wen­det).5 Die Grund­ge­setz­än­de­rung könn­te die­se Zah­len wei­ter in die Höhe trei­ben, denn durch sie wird eine deut­li­che Aus­wei­tung von ÖPP ermög­licht. Zum einen, weil die Bun­des­ver­wal­tung von nun an

zen­tral Auf­trä­ge ver­ge­ben kann, wes­halb sich der Bund dann nicht mehr mit Lan­des­re­gie­run­gen und -par­la­men­ten über ein­zel­ne Pro­jek­te strei­ten muss; zum ande­ren, weil das Manage­ment der neu­en „Infra­struk­tur­ge­sell­schaft Ver­kehr“ allei­ne ent­schei­den könn­te, in wel­chem Umfang ÖPP genutzt wer­den. Zu befürch­ten ist, dass sich die Kon­trol­le durch Bun­des­re­gie­rung und Bun­des­tag in sehr engen Gren­zen hal­ten wird, wie die Erfah­run­gen mit der Deut­schen Bahn zei­gen. So ist nicht aus­ge­schlos­sen, dass die Gesell­schaft ihr gesam­tes Auf­trags­vo­lu­men für 30 Jah­re in Höhe von rund 250 bis 300 Mrd. Euro per ÖPP ver­ge­ben wird.

Schat­ten­haus­halt statt Schul­den­brem­se

Vor allem aber bie­ten die ÖPP die Mög­lich­keit, die Schul­den­brem­se zu umge­hen, wie auch der Bun­des­rech­nungs­hof bestä­tig­te: „Die Kre­di­te der Ver­kehrs­in­fra­struk­tur­ge­sell­schaft […] wer­den bei der Berech­nung der zuläs­si­gen Neu­ver­schul­dung nicht berück­sich­tigt.“ Gleich­zei­tig warnt der Rech­nungs­hof, dass in den Gesetz­ent­wür­fen Kre­dit­gren­zen feh­len. Ein Schat­ten­haus­halt mit unbe­grenz­ten Anla­ge­mög­lich­kei­ten ist somit vor­pro­gram­miert. Iro­ni­scher­wei­se soll die­ser, wie die Schul­den­brem­se, im Grund­ge­setz ver­an­kert wer­den.

Für die so ent­ste­hen­den Schul­den haf­tet jedoch letzt­lich immer noch der Bund und nicht die neue Gesell­schaft oder die Geld­ge­ber. Denn die Ver­ant­wor­tung für das Funk­tio­nie­ren wich­ti­ger Infra­struk­tu­ren der Daseins­vor­sor­ge trägt der Staat und im Fal­le eines Kon­kur­ses muss er alle Schul­den über­neh­men. Genau das geschah letz­tes Jahr bei den spa­ni­schen Auto­bah­nen.

Trotz oder gera­de wegen die­ser weit­rei­chen­den Fol­gen der geplan­ten Grund­ge­setz­än­de­rung sind für den Bun­des­rech­nungs­hof kei­ne Prü­fungs­rech­te vor­ge­se­hen – dabei hat sich die­ser in der Ver­gan­gen­heit immer wie­der als kri­ti­sche Instanz in der Aus­ein­an­der­set­zung mit ÖPP-Pro­jek­ten her­vor­ge­tan. So kam der Rech­nungs­hof in sei­ner Ana­ly­se auch zu dem Schluss, dass der Bund die Zen­tra­li­sie­rung der Auto­bahn­ver­wal­tung deut­lich unter­schätzt. In Öster­reich bei­spiels­wei­se habe die Über­füh­rung der Auf­trags­ver­wal­tung bei nur 2200 Kilo­me­tern Auto­bahn gan­ze neun Jah­re gedau­ert. Die Bun­des­re­gie­rung will die Reform der Auf­trags­ver­wal­tung für immer­hin 13 000 Kilo­me­ter aber bis Anfang 2021 und damit in noch nicht ein­mal vier Jah­ren abschlie­ßen. Wie unaus­ge­go­ren ihre Plä­ne sind, zeig­te auch ihre Ant­wort auf eine Anfra­ge der Links­frak­ti­on vom Sep­tem­ber 2016. Auf die Fra­ge nach der Zahl der Beschäf­tig­ten in der Auf­trags­ver­wal­tung, deren Gehäl­tern und Ren­ten­an­sprü­chen sowie den Ren­ten­rück­stel­lun­gen hat­te die Bun­des­re­gie­rung kei­ne Antwort.Was die Zahl der zu über­neh­men­den Beschäf­tig­ten angeht, klaf­fen die Aus­sa­gen der Bun­des­re­gie­rung und die Ein­schät­zung des Bun­des­rech­nungs­hofs gewal­tig aus­ein­an­der. Wäh­rend die Regie­rung für die Bun­des­au­to­bahn­ver­wal­tung 1300 Beschäf­tig­te über­neh­men will, hält der Bun­des­rech­nungs­hof 11 000 bis 12 000 für nötig. Das bedeu­tet: Es wird ent­we­der eine enor­me Arbeits­ver­dich­tung geben oder die Auf­ga­ben wer­den an Sub­un­ter­neh­mer aus­ge­la­gert, in der Regel mit weit­aus schlech­te­ren Arbeits­be­din­gun­gen.

Dar­über hin­aus sind auch nega­ti­ve öko­lo­gi­sche Fol­gen abseh­bar: Wäh­rend für den öffent­li­chen Nah­ver­kehr, Rad- oder Fuß­ver­kehr wei­ter­hin die Schul­den­brem­se gilt, erhal­ten Auto­bah­nen durch die geplan­te Reform einen Finan­zie­rungs­schub. Ört­li­che Stra­ßen blei­ben von die­ser För­de­rung aus­ge­schlos­sen, so dass der öko­lo­gisch ver­träg­li­che­re regio­na­le Ver­kehr wei­ter­hin unter dem schlech­ten Zustand der Stra­ßen lei­den wird. Die Plä­ne ähneln damit dem Vor­ge­hen bei der Deut­schen Bahn, die die teu­ren ICE-Schnell­stre­cken aus­baut, wäh­rend sie den regio­na­len Zug­ver­kehr ver­nach­läs­sigt oder gar auf­gibt.

Kuh­han­del mit dem Grund­ge­setz

Trotz allem wird die Gro­ße Koali­ti­on die geplan­ten Geset­zes­än­de­run­gen mit ihrer Zwei­drit­tel­mehr­heit pro­blem­los ver­ab­schie­den kön­nen. Denn selbst wenn sie woll­ten, bleibt den Abge­ord­ne­ten kaum Zeit, sich inten­siv mit dem Vor­ha­ben zu beschäf­ti­gen. Schon des­halb wer­den sie sich wohl dem Frak­ti­ons­zwang unter­wer­fen.

Dabei bedeu­tet eine Zustim­mung eigent­lich sogar einen Bruch des Koali­ti­ons­ver­tra­ges: In die­sem heißt es näm­lich, dass der Bund „gemein­sam mit den Län­dern Vor­schlä­ge für eine Reform der Auf­trags­ver­wal­tung Stra­ße erar­bei­ten und umset­zen“ soll. Zwar haben die Län­der im Rah­men der Bode­wig-II-Kom­mis­si­on 2016 Vor­schlä­ge gemacht, der Bund hat die­se aber nicht auf­ge­grif­fen. Der Grund liegt auf der Hand: Die Län­der waren gegen eine Zen­tra­li­sie­rung der Auto­bahn­ver­wal­tung. Ent­spre­chend lehn­ten alle Ver­kehrs­mi­nis­te­rin­nen und -minis­ter den Vor­schlag der Bun­des­re­gie­rung ab, sie­ben Lan­des­par­la­men­te fass­ten sogar Beschlüs­se zum Erhalt der Län­der-Auf­trags­ver­wal­tung. Doch am Ende der lan­gen Ver­hand­lun­gen setz­te sich der Bund mit einem Kuh­han­del durch: Er erkauf­te sich die Zustim­mung der Län­der mit der Zusa­ge eines jähr­li­chen Finanz­trans­fers in Höhe von 9,75 Mrd. Euro ab 2020.

Damit aber sen­det die Bun­des­re­gie­rung ein fata­les Signal: Sie setzt sich nicht nur über die Inter­es­sen der Län­der, son­dern auch über die der Mehr­heit der Bevöl­ke­rung hin­weg. Das Grund­ge­setz ver­kommt bei die­sem Han­del zur blo­ßen Tausch­wa­re – das aber ist einer Demo­kra­tie unwür­dig und könn­te sie mit­tel­fris­tig sogar schä­di­gen.

1Geän­dert bzw. neu abge­fasst wer­den sol­len 13 Stel­len im GG: die Arti­kel 90, 91c, 104b, 104c, 107, 108, 109a, 114, 125c, 143d, 143e, 143f und 143g.

2Vgl. Bun­des­rech­nungs­hof, Gut­ach­ten des Bun­des­be­auf­trag­ten für Wirt­schaft­lich­keit in der Ver­wal­tung zu Orga­ni­sa­ti­ons­for­men und Finan­zie­rungs­va­ri­an­ten für die Bun­des­fern­stra­ßen, 30.11.2016.

3Vgl. Wer­ner Rüge­mer, Public-Pri­va­te-Part­nership: Die Plün­de­rung des Staa­tes, in: „Blät­ter“, 2/2010, S. 75–84; ders., Der Ruin der Kom­mu­nen: Aus­ver­kauft und tot­ge­spart, in: „Blät­ter“, 8/2012, S. 93–102.

4Kat­ja Thie­le und Carl Waß­muth, Aktu­el­le Ent­wick­lun­gen bei der Pri­va­ti­sie­rung der Daseins­vor­sor­ge in Deutsch­land mit beson­de­rem Fokus auf Bun­des­fern­stra­ßen, 2016.

5Vgl. Lehr­stuhl für Infra­struk­tur- und Immo­bi­li­en­ma­nage­ment der TU Braun­schweig, Bericht zum For­schungs­vor­ha­ben „ÖPP-Infra­struk­tur­pro­jek­te und Mit­tel­stand“, 2.3.2016.

2 Kommentare »

  • nero sagt:

    Die deut­sche Main­stream-Pres­se schweigt wie auf Befehl, wenn es dar­um geht, wie­der ein­mal gewal­ti­ge öffent­li­che Mit­tel aus­ge­such­ten Kon­sor­ti­en und deren Hin­ter­män­nern mit 30jähriger Ver­trags­dau­er staat­li­cher­seits zu garan­tie­ren.

    Gabri­el hat­te dies noch mit Schäub­le und Dob­rindt aus­ge­heckt — aber wo bleibt jetzt der neue Hoff­nungs­trä­ger der SPD Schulz, wenn die­se von Lob­by­is­ten in Regie­rung und Frak­tio­nen aus­ge­kun­gel­te Unge­rech­tig­keit per Grund­ge­setz­än­de­rung noch schnell von der Gro­Ko durchs Par­la­ment gepeitscht wer­den soll ?

    In weni­gen Mona­ten schon, wahr­schein­lich noch im Wahl­kampf wird es eine Rie­sen­auf­re­gung dar­über geben, dass sich die SPD in dar­über geben, dass die SPD sich in den letz­ten Wochen von Schwarz-Rot dazu ködern ließ, das Buben­stück die­ser Ver­än­de­rung des Grund­ge­set­zes mit­zu­tra­gen, das laut Bun­des­rech­nungs­hof die öffent­li­chen Haus­hal­te, Steu­er­zah­ler und spä­ter perD­ob­rindt-Maut auch die Auto­fah­rer der Zukunft finan­zie­ren sol­len. Um 38% sind dem­nach die geplan­ten ÖPP-Pro­jek­te teu­rer als der bis­he­ri­ge Stra­ßen­bau.

    Gera­de noch weni­ge Wochen haben die MdBs der SPD Zeit, sich dar­auf zu besin­nen, dass sie nicht alles abseg­nen müs­sen, was ihnen die eige­nen frak­ti­ons­in­ter­nen “Fach­leu­te” unter­ju­beln wol­len.

    In den Bund-Län­der-Ver­hand­lun­gen hat­te der Bund bekannt­lich die Län­der zu die­sem Pri­va­ti­sie­rungs­trick erpresst, in dem er ihnen 9,5 Mrd./Jahr zuge­sagt hat. Für Bür­ger und Steu­er­zah­ler ist dies aber ein empö­ren­des Null­sum­men­spiel. Die­ses typi­sche Polit­ge­schäft aus den Hin­ter­zim­mern der Bun­des­mi­nis­te­ri­en fußt auf dem Pri­va­ti­sie­rungs­wahn, bei dem sich die Amts­ei­da­b­le­ger nicht scheu­en, Steu­er­mit­tel von einem Bun­des­or­gan zu ande­ren hin­über­zu­schie­ben, mit der erkenn­ba­ren Absicht, irgend­wel­chen anony­men pri­va­ten Inves­to­ren und deren geplan­ten Fonds staat­li­cher­seits über­pro­por­tio­na­le Gewin­ne zuzu­schan­zen.

    Das wird auf die SPD zurück­fal­len, dann kann man gleich CDU oder FDP wäh­len.

    Auch die vie­len neu­en SPD-Mit­glie­der wären gut bera­ten, sich bei Mar­tin Schulz ein­mal danach zu erkun­di­gen, ob er sich nach­sa­gen las­sen will, die­sen erkenn­ba­ren üblen Deal still­schwei­gend durch­ge­winkt zu haben.

  • Umleitung: vom Ausverkauf der Autobahnen zu George Soros. Alles drin, sogar Klau-Kids. | zoom sagt:

    […] Der Aus­ver­kauf der Auto­bahn: Am 31. März die­ses Jah­res kommt es zum Schwur: Dann stimmt der Bun­des­tag über meh­re­re Grund­ge­setz­än­de­run­gen ab, die allen anders­lau­ten­den Bekun­dun­gen zum Trotz Pri­va­ti­sie­run­gen beim Bau und Betrieb von Auto­bahn­ab­schnit­ten und Schul­ge­bäu­den ermög­li­chen … GiB […]

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