© Jetti Kuhlemann / www.pixelio.de
25-09-2012. Zusammengestellt von Jürgen Schutte, GiB.
Nach der Sommerpause und der Teilnahme an der erfolgreichen attac-Sommerakademie in Mainz gehen wir mit der Presse-Übersicht zum Thema PPP / ÖPP ein paar Schritte zurück. Es hat den Anschein, dass die Kritik an der Privatisierung und ihrer aktuellen Form, den PPP-Projekten in den Medien nicht abreißt.
„Bloß nicht PPP“ schrieb Donata Riedel in einem Gastkommentar im Mai dieses Jahres in Das Parlament:
„Es ist ein Kurzschluss zu glauben, dass Großprojekte wie der Flughafen Berlin-Brandenburg problemloser und billiger realisiert werden, wenn die öffentlichen Auftraggeber sie in einer Partnerschaft mit Privatunternehmen planen, bauen und betreiben. […]Wenn – wie bei einem PPP – alle gemeinsam in einem Boot sitzen, wird die Gefahr, dass sich Fehler kumulieren, eher noch größer.“
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Am 24.5.2012 lasen wir im Donaukurier (Ingolstadt):
„Wenn die Rechnung nicht aufgeht. Der Staat lässt öffentliche Projekte – zum Beispiel im Straßenbau – immer öfter von Privatfirmen finanzieren. Ein gutes Geschäft? Experten der Rechnungshöfe mahnen zur Vorsicht: Am Ende kann das Ganze teuer kommen.“
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Misswirtschaft, Fehleinschätzungen, katastrophale Folgen oder Korruption kontaminieren fast pausenlos PPP-Projekte und verschaffen der Kritik an dieser Privatisierungspraxis öffentliche Aufmerksamkeit. So ist im Laufe des Sommers eines der größeren Projekte, die „Frankfurter Brücken“, gescheitert. Tobias Rösmann schrieb daraufhin am 9. August 2012 in der Frankfurter Allgemeine Zeitung:
„Öffentlich-private Partnerschaften in der Krise. Spätestens seit dem Scheitern eines öffentlich-privaten Brückenbauprojekts in Frankfurt haben solche ÖPP-Verfahren ein Imageproblem. […] Die öffentliche Hand in Deutschland, zu der die Kommunen in Hessen zählen, scheint schon eine ganze Weile nicht mehr allzu viel zu halten von der einst von manchem als Geniestreich gepriesenen Idee.“
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Der „Bundesfernstraßenbau“, sprich: der weitere Ausbau von Autobahnen, beschäftigte die Medien auch in diesem Sommer:
„CDU-Münsterland-Abgeordnete demonstrierten für einen schnelleren Ausbau der A1 auf sechs Spuren durch ÖPP. […] Der wesentliche Vorteil von ÖPP liege in der Lebenszyklusbetrachtung über den Zeitraum von 30 Jahren bei erheblichen Effizienzvorteilen. Das hatte zuvor in einer Gesprächsrunde in der Raststätte Tecklenburger Land West der Berichterstatter für Infrastrukturfinanzierung der Unionsfraktion im Bundestag, Reinhold Sendker, klargestellt. ÖPP sei schon heute ein Erfolgsmodell.“
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Das Thema beschäftigte den Deutschen Bundestag z B. in der Debatte am 25. Mai dieses Jahres mit durchaus kontroversen Äußerungen der Fraktionen, wie u.a. das Neue Deutschland berichtete.
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Während die Anhänger und Befürworter von PPP dessen Vorzüge loben und dabei nicht müde werden, die Chancen auch des Mittelstands zu betonen, erklärten die Verbände der mittleren und kleinen Bauunternehmen, es gebe bei ÖPP gerade im Fernstraßenbau eine Ausgrenzung und systematische Benachteiligung. So schrieben die Bundesvereinigung mittelständischer Bauunternehmen und der Zentralverband Deutsches Baugewerbe einen Brief an Bundesverkehrsminister Ramsauer, in dem es heißt:
„ÖPP-Projekte im Bundesfernstraßenbau schaden den gewachsenen Strukturen der mittelständisch geprägten deutschen Bauwirtschaft mit ihren vielen qualifizierten Arbeitsplätzen im Verkehrswegebau.“
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Die Deutsche-Handwerks-Zeitung berichtete am 17.9. über diesen Protest und schreibt u.a.
„Bei ÖPP-Projekten bleibe den Baubetrieben des Mittelstandes nach Ansicht der Präsidenten [von BVMB und ZDV] nur die ruinöse Nachnehmerposition bei in- und ausländischen Generalunternehmern, die als Konzessionsnehmer auftreten. Hier haben die vergangenen Jahre laut Bode und Loewenstein gezeigt, dass die Konzessionsnehmer alle finanziellen und technischen Risiken soweit wie möglich auf die nachgeordnete Ebene der bauausführenden Unternehmen abwälzten. Außerdem habe sich nach Ansicht von Bode und Loewenstein herausgestellt, dass die erhofften Vorteile der wirtschaftlicheren und effizienteren Durchführung zweifelhaft sind.“
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Im Baumagazin von bi-medien fanden wir hierzu noch einen grundsätzlichen Einwand:
„Es sei sehr fraglich, ob der frühzeitigere und schnellere Bau von Autobahnen tatsächlich eine unwirtschaftliche Realisierung über Laufzeiten von 30 Jahren rechtfertige, so die Verbände. Das Interesse von überwiegend ausländischen Baukonzernen an ÖPP-Projekten dürfe nicht höher bewertet werden, als das der mittelständisch strukturierten deutschen Bauwirtschaft mit ihren einheimischen Arbeitnehmern.“
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Diese Stimmen sind besonders wertvoll in der Debatte. Wird man ihnen doch nicht vorwerfen können, sie hätten nur Vorurteile und verständen nichts von Ökonomie.