Wir bewerben uns: Die S-Bahn uns Berliner*innen!

Die Berliner S-Bahn darf kein Goldesel für private Unternehmen werden. Bewerbungs-Aktion von Eine S-Bahn für Alle vor der Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr anlässlich des ablaufenden Interessenbekundungsverfahrens für die S-Bahn-Ausschreibung

Pressemitteilung des Aktionsbündnisses Eine S-Bahn für Alle

Punkt 12 Uhr sollte heute die Frist, innerhalb derer private Unternehmen aus ganz Europa ihr Interesse an der Ausschreibung von Betrieb, Fahrzeugbeschaffung und Instandhaltung der Berliner S-Bahn bekunden können, enden. Mit dem 8-Milliarden-Vorhaben drohen Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn. Während Chaos und Probleme für Beschäftigte und Fahrgäste vorprogrammiert sind, erwarten die privaten Unternehmen satte Gewinne.

Der Termin wurde auf den 11. Februar verschoben, erstes Chaos also schon beim Ausschreibungsverfahren. Oder hat niemand Interesse? Das Aktionsbündnis Eine S-Bahn für Alle jedenfalls nahm dennoch den heutigen Termin zum Anlass, um das Interesse der Berliner*innen an einer gut funktionierenden S-Bahn zum Ausdruck zu bringen. Aktivist*innen des Bündnisses zogen mit dem Slogan „Wir bewerben uns: Die S-Bahn uns Berliner*innen!“ vor den Sitz der Verkehrssenatorin und forderten den sofortigen Stopp der laufenden Ausschreibung.

Wir können uns keine S-Bahn leisten, die Goldesel für private Unternehmen ist – oder für die Deutsche Bahn. Um Mobilität für alle, gute Arbeitsbedingungen und Klimaschutz demokratisch voranzubringen, muss das Land Berlin die S-Bahn selbst betreiben. Unsere öffentlichen Gelder sollen nicht in die Taschen privater Eisenbahnunternehmen fließen, sondern ins Gemeinwohl. Mit der Ausschreibung ist das alles nicht zu machen. Deswegen sagen wir: Schluss mit der Ausschreibung – die S-Bahn uns Berliner*innen!

Wir fordern vom Land Berlin, dass es – gemeinsam mit dem Land Brandenburg – umgehend Verhandlungen mit der Deutschen Bahn und der Bundesregierung über einen Einstieg in die S-Bahn Berlin GmbH aufnimmt und eine landeseigene S-Bahn aufbaut. Die teuren, bürokratischen und gemeinwohlfeindlichen Ausschreibungen sind sofort zu beenden.

Zwei Stimmen der Aktiven dazu:

„Mit der Ausschreibung droht die Schließung bestehender Werkstätten. Entlassungen bei uns S-Bahnern sind vorprogrammiert. Wir werden von Lohnkürzungen betroffen sein. Der Service wird sich massiv verschlechtern, ausbaden müssen das die Fahrgäste. Die Grünen wollen, dass künftig mehrere private Betreiber die S-Bahn betreiben. Das wird zu Chaos für uns alle führen.” – Janek Neuendorf, EVGler und S-Bahner

„Ausschreibungen sind bürokratisch und kostspielig. Bei der Vergabe an Private werden die Möglichkeiten der demokratischen Kontrolle eingeschränkt zugunsten bürokratischer Verträge. Gewinner sind dabei die privaten Eisenbahnunternehmen und teure Lobby-Beraterfirmen, die auf komplizierte Vertragskonstrukte spezialisiert sind.“ – Jorinde Schulz, Eine S-Bahn für Alle

Kontakt für Presseanfragen: Jorinde Schulz, https://www.eine-s-bahn-fuer-alle.de/ 

Gemeingut in BürgerInnenhand ist Mitglied im Bündnis Eine S-Bahn für Alle und gehört zu dessen Gründungsorganisationen.

Unterschriftenübergabe an Spahn: Stopp von Klinikschließungen gefordert

Berlin, den 27. Januar 2021: In einer öffentlichen Aktion haben heute Aktive vom Bündnis Klinikrettung Unterschriften für Bundesgesundheitsminister Jens Spahn abgegeben. Sie protestierten damit gegen laufende Klinikschließungen und forderten Spahn auf, einen sofortigen Stopp der Schließungen von Krankenhäusern in Deutschland zu veranlassen. Zwanzig Schautafeln zeigten Kliniken, die 2020 schließen mussten, davor wurde jeweils eine Gedenkkerze aufgestellt.

Dazu Laura Valentukeviciute, Mitbegründerin vom Bündnis Klinikrettung und Vorstand von Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB):

„Minister Spahn ließ vor zwei Wochen mitteilen, dass er keine Kenntnis über die Schließung von Kliniken im Pandemiejahr 2020 hat. Wir bringen ihm hier Namen und Standort von allein zwanzig Kliniken, die im Pandemiejahr 2020 schließen mussten. Wir fragen: Herr Spahn, was jetzt? Was sagen Sie zu diesem skandalösen Abbau der stationären Versorgung? Viele der Krankenhäuser haben Corona-Patienten behandelt. Jetzt sind sie zu. Wohin sollen künftige Patientinnen und Patienten nun gebracht werden?“

Carl Waßmuth vom Bündnis Klinikrettung und Sprecher von GiB fügt hinzu:

„Der Bundesgesundheitsminister muss handeln, und zwar sofort. Dreißig weitere Krankenhäuser sind schließungsgefährdet, 190 Kliniken sind akut insolvenzbedroht. Herr Spahn sagt, der Bund wäre nicht zuständig. In Berlin wurde gerade das Volksbegehren für „Gesunde Krankenhäuser“ vom Verfassungsgericht abgelehnt – weil nicht das Land, sondern der Bund zuständig sei. Es ist nicht die Zeit, sich gegenseitig den schwarzen Peter zuzuschieben. Herr Spahn kann und muss jetzt garantieren, dass keine einzige weitere Klinik geschlossen wird.“

Die Aktiven überreichten 8.731 Unterschriften zusammen mit einem Forderungskatalog. Gleichzeitig wiesen sie auf 22 weitere Unterschriftensammlungen sowie zwei Bürgerentscheide hin, die sich ebenfalls gegen Schließung von Kliniken wandten bzw. wenden, zusammen weitere 418.000 Voten.

Pressekontakt: Carl Waßmuth, carl.wassmuth@gemeingut.org

Fotos von der Aktion:

Deutschland, Berlin, 27.01.2021, Aktion, Aktive vom Bündnis Klinikrettung, Unterschriften für Bundesgesundheitsminister Jens Spahn, sie protestierten damit gegen laufende Klinikschließungen und forderten Spahn auf, einen sofortigen Stopp der Schließungen von Krankenhäusern in Deutschland zu veranlassen, zwanzig Schautafeln zeigten Kliniken, die 2020 schließen mussten, davor wurde jeweils eine Gedenkkerze aufgestellt, links: Laura Valentukeviciute, Mitbegründerin vom Bündnis Klinikrettung und Vorstand von Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB), © Rolf Zoellner
Deutschland, Berlin, 27.01.2021, © Rolf Zoellner
Deutschland, Berlin, 27.01.2021, Aktive vom Bündnis Klinikrettung © Rolf Zoellner
Deutschland, Berlin, 27.01.2021 © Rolf Zoellner
Deutschland, Berlin, 27.01.2021, Zwanzig Schautafeln zeigten Kliniken, die 2020 schließen mussten, davor wurde jeweils eine Gedenkkerze aufgestellt, © Rolf Zoellner
Deutschland, Berlin, 27.01.2021, 20 Schautafeln mit Kliniken, die 2020 schließen mussten © Heike Stiehler

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Liste im Jahr 2020 geschlossener Krankenhäuser:

DatumStadtBundesland
01.02.ParsbergBayern
01.07.RiedlingenBaden-Württemberg
01.07.WaldsassenBayern
JuniSchneebergSachsen
01.08.VohenstraußBayern
01.08.WedelSchleswig-Holstein
01.09.HavelbergSachsen-Anhalt
30.09.WeingartenBaden-Württemberg
01.10.Essen-AltenessenNordrhein-Westfalen
01.10.Bochum-LindenNordrhein-Westfalen
01.10.OberweselRheinland-Pfalz
01.10.St. GoarRheinland-Pfalz
31.10.FürthBayern
15.12.OttweilerSaarland
20.12.MannheimBaden-Württemberg
31.12.LehninBrandenburg
31.12.Essen-StoppenbergNordrhein-Westfalen
31.12.St. TönisNRW
31.12.IngelheimRheinland-Pfalz
31.12.LosheimSaarland

30 Städte und Standorte, an denen Krankenhäuser akut von Schließung bedroht sind:

Aurich, Bad Urach, Baden-Baden, Berlin-Tempelhof, Böblingen, Bockum-Hövel, Bonn, Borstel, Buchen, Bühl, Dresden-Neustadt, Emden, Ettenheim, Gengenbach, Hamburg-Wilhelmsburg, Kehl, Königsfeld , Lörrach, Mosbach, Baden, Norden, Oberkirch, Olbernhau, Rastatt, Rheinfelden, Schopfheim, Sindelfingen, St. Blasien, Stolzenau, Weiden in der Oberpfalz und Winterberg.

GiB-Infobrief: „Klinikschließungen: Jens Spahn sagt, er weiß nichts davon“

Liebe Freundinnen und Freunde der Gemeingüter,

wir haben die letzten zehn Monate viel zu Krankenhausschließungen geschrieben. Jetzt hat der Bundestagsabgeordnete Andrej Hunko von den Linken dem Gesundheitsministerium dazu eine mündliche Frage gestellt. Er wollte wissen, wie viele Kliniken, Betten und Arbeitsplätze im Pandemiejahr 2020 in Deutschland durch die Schließung von Kliniken verloren gegangen sind. Minister Jens Spahn ließ seinen Staatssekretär antworten,  man habe „keine Kenntnis über die Schließung von Kliniken im Pandemiejahr 2020“.

Das finden wir verblüffend. Es fällt uns schwer, diese Aussage zu glauben. Denn seit Jahrzehnten werden jedes Jahr regelmäßig Krankenhäuser geschlossen. Das kann man den Berichten des Statistischen Bundesamtes entnehmen. Jens Spahn als Bundesgesundheitsminister kennt die Entwicklung, im Februar 2020 hat er sogar mehr Mut in der Debatte zu Klinikschließungen gefordert. Wir haben daraufhin dazu aufgerufen, Jens Spahn in E-Mails von den drohenden Gefahren durch Klinikschließungen zu schreiben. Viele sind dem Aufruf gefolgt. Er antwortete, er werde „die Entwicklung der Krankenhausstrukturen […] genau beobachten“.  Wie Spahn eine solche genaue Beobachtung vornimmt, wissen wir nicht. Berichte über Klinikschließungen gab es nicht nur von uns, sondern auch in der Presse. Davon lagen sicher auch einige in der morgendlichen Presseschau des Ministers.

Weil Mitglieder der Unternehmervereinigung »Sauerland Initiativ« sich wegen der Krankenhausschließungen Sorgen machten, luden sie Spahn am 20. Juli 2020 zu einer Podiumsdiskussion ein. Dort sagte der Minister: „Es geht nicht ums plumpe Schließen. […] Wenn wir über zu viele Krankenhäuser sprechen, meinen wir den städtischen Ballungsraum. Nicht die Versorgung in der Fläche.“ Wir von GiB haben Jens Spahn einen Brief geschrieben, auf die stattfindenden Schließungen in der Fläche hingewiesen und einen Stopp gefordert.

Kann es sein, dass Jens Spahn im Pandemiejahr 2020 zwar ein Krankenhausrettungs- und ein Krankenhauszukunftsgesetz ins Parlament eingebracht hat – sich aber für die pure Zahl der Krankenhäuser nicht interessiert? Wie viele Krankenhäuser und wie viele Klinikbetten wir noch haben, entscheidet nicht nur über Leib und Leben der gerade Erkrankten. Diese Zahlen spielen – das zeigt die Pandemie – auch eine Rolle in der Frage von Umfang und Dauer von Maßnahmen für alle Menschen. Die stationäre Versorgung droht zum Flaschenhals der Gesellschaft zu werden.

Spahn weiß nichts von Klinikschließungen? Darauf lassen wir es nicht beruhen! Am 27. Januar gehen wir um 10:00 Uhr zum Gesundheitsministerium in Berlin und überreichen dem Minister eine Liste der zwanzig im Pandemiejahr geschlossenen Krankenhäuser – zusammen mit vielen tausend Unterschriften, die wir gegen Klinikschließungen gesammelt haben. Die Presse laden wir dazu ein, mit einer öffentlichkeitswirksamen Aktion bieten wir für Kameras ein aussagekräftiges Bild der Schließungen. Was der Minister wohl sagt, wenn er die Schließungen nicht mehr leugnen kann?
 
Mit herzlichen Grüßen
Laura Valentukeviciute und Carl Waßmuth
für die Aktiven von GiB

PS: Unsere Unterschriftensammlung gegen Klinikschließungen läuft weiter! Je mehr wir zusammenbekommen, umso mehr Nachdruck erhalten unsere Forderungen bei der Übergabe der ersten Tranche an Jens Spahn nächste Woche. Wenn Sie noch nicht unterschrieben haben, zeichnen Sie hier online mit: https://www.gemeingut.org/wordpress/krankenhausschliessungen-stoppen. Wenn Sie bereits unterzeichnet haben, weisen Sie bitte andere auf die Sammlung hin: Weiterleiten!

Hintergrundinfos und weiterführende Links zu den Informationen im Infobrief:

Hier der Bericht der Süddeutschen Zeitung in der Jens Spahn mehr Mut in der Debatte um Klinikschließungen fordert und die Auffassung vertritt, dass „fehlendes Geld … nicht das Hauptproblem bei der Krankenhausfinanzierung“ sei, sondern Ineffizienz.

Der WDR sowie die Unternehmervereinigung „Sauerland Initiativ“ berichten vom Auftritt von Jens Spahn auf einer Podiumsdiskussion unter anderem zu Krankenhausschließungen am 20. Juli 2020.

In unseren Briefen an Jens Spahn und Dilek Kalayci, Vorsitzende der Gesundheitsministerkonferenz 2020, haben wir alle verantwortlichen Minister in Deutschland in Bund und Ländern auf das Problem der Krankenhausschließungen hingewiesen.

Zur Tagung der Gesundheitsministerkonferenz in Berlin Ende September 2020 forderten wir noch einmal dringend ein Moratorium für Krankenhausschließungen.

PRESSESCHAU

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Presseschau (Auswahl zum Thema Krankenhausschließungen)

Pressemeldungen von GiB:

21. Dezember 2020: „Neues Bündnis Klinikrettung.de fordert sofortigen Stopp der Schließungen von Krankenhäusern“ – Pressemitteilung des Bündnisses Klinikrettung. In einer Online-Pressekonferenz wurde das Bündnis Klinikrettung vorgestellt und die fortwährenden Klinikschließungen kritisiert. Gemeingut in BürgerInnenhand ist Trägerorganisation des Bündnisses.

Über die Pressekonferenz berichteten der Bayerische Rundfunk (BR5 aktuell) und der Hessischer Rundfunk (HR3). Die NachDenkSeiten, Scharf Links und die Presseagentur Pressenza veröffentlichten unsere Pressemitteilung zur Pressekonferenz.

12. November 2020: „Starke ländliche Räume haben Krankenhäuser“, Pressemitteilung von Gemeingut in BürgerInnenhand aus Anlass des Berichts der Bundesregierung „Starke ländliche Räume“ vom 11. November. Zum Bericht erschien in der ÄrzteZeitung der Artikel „Landbewohner haben es oft weit zum nächsten Krankenhaus“.

6. November 2020: „Lockdown und Klinikschließungen passen nicht zusammen!“ – Pressemitteilung von Gemeingut in BürgerInnenhand zu einem Brief an die Bundeskanzlerin Angela Merkel. In dem Brief drückt GiB sein Unverständnis darüber aus, dass Kliniken trotz der Corona-Epidemie schließen und fordert die Kanzlerin auf, die Schließungen zu stoppen.

Neue Beiträge auf der GiB-Seite:

17. Januar 2021: Die Aktionsgruppe „Schluss mit Kliniksterben in Bayern“ – Mitglied im Bündnis Klinikschließung – begrüßt in einer Pressemitteilung die Ankündigung des neuen bayerischen Gesundheitsministers Klaus Holetschek in den Nürnberger Nachrichten, angesichts der Corona-Pandemie im Moment keine Krankenhäuser in Bayern zu schließen.

7. Januar 2021: Das Bündnis Klinikrettung wendete sich mit einem Brief an den Bundespräsidenten Frank-Walter Steinmeier und forderte ihn auf, das Thema Klinikschließungen in der Pandemie mit der Bundesregierung und den MinisterpräsidentInnen der Länder zu diskutieren.

12. Dezember 2020: „Klinikschließungen trotz Corona“ ein Beitrag von Klaus Emmerich zu Klinikschließungen in Zeiten der Pandemie. Die Erstveröffentlichung des Beitrags erfolgte am 28. November in Ossietzky (Heft 23/2020).

2. Dezember 2020: Im Beitrag „Kahlschlag der deutschen Krankenhäuser verhindern!“ kritisiert Klaus Emmerich das Ende November veröffentlichte „Richtungspapier zu mittel- und langfristigen Lehren. Zwischenbilanz nach der ersten Welle der Corona-Krise 2020“, das von der Bertelsmann Stiftung, der Robert Bosch Stiftung und dem BARMER Institut für Gesundheitssystemforschung herausgegeben wurde. Darin empfehlen die BeraterInnen auch weiterhin den Klinikabbau und geben vor, auf welche Art und Weise er vorgenommen werden soll. Eine gemeinsame Kritik an dem Richtungspapier verfassten auch der Verband der Leitenden Krankenhausärzte Deutschlands und der Verband der Krankenhausdirektoren Deutschlands.

5. November: Die zehn Fakten aus unserem Flugblatt zu Klinikschließungen sind jetzt auch online in einer Slideshow zu sehen.

16. Oktober: Unter der Überschrift „Trotz Corona: NRW-Krankenhausplanung sieht explizit Klinikschließungen vor“ analysiert Klaus Emmerich die Reform der Krankenhausplanung für Nordrhein-Westfalen.

Medien, in denen GiB erwähnt wurde:

15. Januar 2021: Ralf Wurzbacher veröffentlichte in den NachDenkSeiten den Beitrag „Mitten in der Coronakrise und politisch gewollt machen reihenweise Krankenhäuser dicht“. Darin analysiert er das Vorgehen der Regierung und nimmt die zum Teil widersprüchlichen Aussagen der Schließungsbefürworter auseinander. An mehreren Stellen wird Bezug auf GiB genommen.

13. Januar 2021: Im Beitrag „Kliniken in Not“ in der Wochenzeitung Kontext stellt Dietrich Heißenbüttel die Situation der Krankenhäuser im Süden Deutschlands dar. Er führt verschiedene Nachteile der Einsparungen in Krankenhäusern und der Schließungen auf. Im Beitrag wird auch das Bündnis Klinikrettung erwähnt.

1. Januar 2021: In der Kolumne „Dr. Hontschiks Diagnose: Finstere Zeiten“ geht der Autor der Frankfurter Rundschau auf das Thema Klinikschließungen ein und veröffentlicht am Ende des Beitrags eine Todesanzeige für die im Jahr 2020 geschlossenen Kliniken. Kondolenzadresse ist gemeingut in BürderInnenhand.

21. Dezember 2020: In der jungen Welt führt Ralf Wurzbacher ein Interview mit Carl Waßmuth von GiB über Klinikschließungen. Das Interview trägt den Titel „Es gibt eine systematische Unterfinanzierung“.

28. November 2020: In der Zeitung Graswurzelrevolution erscheint der Beitrag „Tödliche Effizienz. Trotz der Corona-Pandemie schließt die Bundesregierung in Deutschland weiter Krankenhäuser“ von Joseph Steinbeiß. Der Autor kritisiert die Einsparungen im Krankenhaussektor. Am Ende des Beitrags wird das Faktenblatt von GiB zu Klinikschließungen erwähnt.

13. November 2020: Podcast „Krankenhausschließungen führen zu vermeidbaren Todesfällen“ der Bewegungsstiftung. Im Podcast berichtet Laura Valentukeviciute von GiB über Krankenhausschließungen zu Zeiten der Pandemie und über den Kampf für den Erhalt einer flächendeckenden stationären Versorgung.

Presseschau zu Klinikschließungen:

17. Januar 2021: Von Siegfried Lauinger erscheint bei Telepolis der Artikel „Intensivmedizin: Versorgung der Bevölkerung in Gefahr“. Darin geht er auch auf den Verlust von IntensivpflegerInnen in den letzten Jahren ein. Schließt ein Krankenhaus in einer ländlichen Region,  sucht sich manche/r PflegerIn einen neuen Job oder macht eine Umschulung.

27. November 2020: Ein Hoffnungsschimmer: Der Landkreis Ludwigslust-Parchim übernimmt die Klinik Crivitz von einem privaten Betreiber, berichtet die Ärztezeitung in dem Beitrag „Landkreis übernimmt privates Krankenhaus Crivitz“.

10. Oktober: Die JournalistInnen Jan Keuchel und Teresa Stiens schildern im Beitrag „Marienhaus-Gruppe: Wie ein katholischer Krankenhausbetreiber seine Kliniken kaputtspart“ die Folgen des sogenannten Sanierungsprogramms. Den Personalschlüssel, der in der ersten Welle der Pandemie festgelegt wurde, nutzte die Leitung dafür, langfristig Personal einzusparen – mit verheerenden Folgen.

Presseschau (Auswahl zu den Themen ÖPP, S-Bahn und Autobahn-Privatisierung):

Zu ÖPP hat Markus Henn ein Hintergrundpapier geschrieben: „Risikogeschäft ÖPP. Der Ratgeber der Weltbank zu Verträgen für öffentlich-private Partnerschaften“. Das Papier wird gemeinsam herausgegeben von Weltwirtschaft, Ökologie & Entwicklung (WEED) und Gemeingut in BürgerInnenhand und ist am 30. Dezember 2020 erschienen.

Carl Waßmuth legt am 11. Januar 2021 dar, dass Berlin seine S-Bahn nach dem britischen Modell privatisiert. Erst wird zerschlagen, die Wagen kommen in ein ÖPP-Projekt, der Betrieb wird privatisiert. Die eigens gegründete Landesanstalt Schienenfahrzeuge wird eine staatliche Briefkastenfirma.

Nicolas Šustr schrieb zuvor über den Wettbewerb beim Berliner S-Bahn-Netz im Beitrag „Ausschreibung der Hölle“ am 29.12.2020, 17:36 Uhr im Neuen Deutschland.

Zur Autobahn-Privatisierung hatten wir viel geschrieben und sowohl vor Verzögerungen als auch vor Mehrkosten gewarnt. Nun schreibt Fabian Löhe im Tagesspiegel: „800 Prozent höhere Kosten bei neuer GmbH, Scheuer steuert auf den Autobahn-GAU zu“.

Interview bei Radio LORA zu Klinikschließungen

Das Radio LORA München hat ein Interview mit unserem Mitstreiter Klaus Emmerich (Bündnis Klinikrettung und Aktionsgruppe „Schluss mit Kliniksterben in Bayern“) zum Thema Klinikschließungen geführt. Im Interview legt Emmerich dar, welche Vorgänge dazu geführt haben, dass Kliniken schließen, was es für die ländliche Bevölkerung bedeutet und was auf die Menschen zukommt, wenn demnächst, anstelle von vielen ländlichen Krankenhäusern nur noch ambulante Versorgungszentren entstehen, die keine medizinische Hilfe vor Ort in der Nacht oder am Wochenende anbieten.

Das Interview kann hier nachgehört werden.

Aktionsgruppe „Schluss mit Kliniksterben in Bayern“ begrüßt die Standortzusage des bayerischen Gesundheitsministers Klaus Holetschek

Pressemitteilung der Aktionsgruppe „Schluss mit Kliniksterben in Bayern“

Himmelkron, 17.01.2021. Die Aktionsgruppe „Schluss mit Kliniksterben in Bayern“ begrüßt die Ankündigung des neuen bayerischen Gesundheitsministers Klaus Holetschek vom 14. Januar 2021 in den Nürnberger Nachrichten, angesichts der Corona-Pandemie im Moment keine Krankenhäuser in Bayern zu schließen. Dies ist die richtige Entscheidung zur Sicherung einer flächendeckenden und wohnortnahen klinischen Versorgung der Bevölkerung mit hoher Qualität. Die Aktionsgruppe  begrüßt auch die Ankündigung des Gesundheitsministers, sich für genügend qualifiziertes Personal, verbesserte Arbeitsbedingungen und verbesserte Bezahlung in den bayerischen Krankenhäusern einzusetzen.

In Bayern wurden im Jahr 2020 immerhin noch vier Krankenhäuser an den Standorten Parsberg, Waldsassen, Vohenstrauß und Fürth geschlossen, drei Krankenhäuser nach Ausbruch der Corona-Pandemie. Das Bekenntnis des Bayerischen Staatsministers für Gesundheit und Pflege ist deshalb als radikaler Kurswechsel ausdrücklich zu begrüßen.

Die Aktionsgruppe will nun Taten sehen. Sie fordert konkret:

1. Die Bayerische Staatsregierung erfüllt ihre Zusage im Koalitionsvertrag, mit gezielten Strukturprogrammen in ländlichen Räumen eine wohnortnahe Krankenhausversorgung sicherzustellen, kleinere Standorte zu erhalten und weiterzuentwickeln. [1] Die Defizite der Krankenhäuser sind vom Freistaat zu finanzieren. Für ausreichende Personalausstattungen in den Krankenhäusern ist Sorge zu tragen.

2. Der Freistaat Bayern wird aufgefordert, sich bei der Bundesregierung für die Umstellung der Abrechnung über DRG-Fallpauschalen auf ein kostendeckendes Vergütungssystem einzusetzen.

3. Der Freistaat Bayern hat alle notwendigen stationären Investitionen der bayerischen Krankenhäuser vollumfänglich zu finanzieren. [2]

Weitere Informationen zur Aktionsgruppe „Schluss mit Kliniksterben in Bayern“ sind zu finden unter: www.schlusskliniksterbenbayern.jimdofree.com

Zitate des bayerischen Gesundheitsministers Klaus Holetschek: „Wir brauchen radikale Lösungen, was Arbeitsbedingungen angeht ebenso wie bei der Bezahlung. […] Das wird richtig kosten. Die Frage ist: Was ist es uns wert? Wenn wir die Frage ehrlich beantworten, dann wird es teuer. […] Unser System funktioniert nicht mehr richtig. Wir haben es zu sehr ökonomisiert. […] Wir wollen im Moment kein Krankenhaus schließen. Gerade in der Pandemie spüren wir, wie wichtig eine dezentrale Versorgung ist. Und ich bin ein Verfechter der Krankenhäuser im ländlichen Raum.“ In: nordbayern.de, 2021, Nürnberg, „Pannen passieren“, Bayerns Gesundheitsminister im Interview.

[1] Für ein bürgernahes Bayern, Koalitionsvertrag für die Legislaturperiode 2018 – 2023, CSU, Frei Wähler, S. 23

[2] Aktionsgruppe „Schluss mit Kliniksterben in Bayern“, 2021, Himmelkron, Forderungskatalog

S-Bahn Berlin: Privatisierung mit einer Anstalt des öffentlichen Rechts

Der Betrieb von zwei Dritteln des Berliner S-Bahn-Bahn-Betriebs wird aktuell für 15 Jahre neu ausgeschrieben. Zur Beschaffung und Instandhaltung von 1300 Wagen soll im Rahmen der bereits laufenden Ausschreibung eine öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) aufgelegt werden, die über 30 Jahre bestehen soll. Das Gesamtvolumen wird von der Berliner Landesregierung auf acht Milliarden Euro geschätzt. Die Landesregierung und die Parteispitzen der drei Regierungsparteien bestreiten, dass es sich bei dem Vorhaben um eine Privatisierung handelt. Gleichzeitig wird das Vorgehen als alternativlos dargestellt: Man erfülle nur die Vorgaben des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkung. Innerhalb der Regierungsparteien findet die Argumentation viel Zuspruch:  Man dürfe der DB den S-Bahn-Betrieb nicht allein überlassen, sondern müsse zur Angebotsverbesserung den Wettbewerb ankurbeln. Die privatisierte S-Bahn Berlin GmbH habe das S-Bahn-Chaos 2009/10 verursacht und führe hohe Gewinne ab, statt sie zu reinvestieren. Soweit die Gemengelage.

Privatisierung

Die S-Bahn in Berlin ist schon seit vielen Jahren Privatisierungsprozessen unterworfen. Dabei gehen die Teilprozesse – wie bei Privatisierungen üblich – ineinander über und befördern die jeweils nächste Stufe: Investitionsstau (Anfang der 1990er vor dem Ringbahn-Lückenschluss), Trennung von Verkehr und Netz und anschließende formelle Privatisierung (1994), anschließend funktionale Privatisierung im Ausschreibungswettbewerb, Vernachlässigung insbesondere der Wagen im Vorfeld der (geplanten) materiellen Privatisierung bis 2009, weitere Aufspaltung im Rahmen der Ausschreibung 2012, in der die Soll-Bruchstellen der aktuellen Ausschreibung angelegt wurden. Die wiederkehrenden Phasen der Vernachlässigung, Unterinvestition und Misswirtschaft spielen in den fortschreitenden Privatisierungen eine wichtige Rolle: Intakte und einwandfrei funktionierende Einrichtungen der Daseinsvorsorge traut sich kaum jemand zu veräußern. Vor dem Hintergrund ist bei weitem nicht jeder, der lautstark die Privatisierung der DB 1994 und die schlimmen Folgen für die S-Bahn Berlin beklagt, tatsächlich an einer Kommunalisierung interessiert. Vielmehr soll die materielle Privatisierung von zwei Dritteln des Berliner S-Bahn-Bahn-Betriebs sowie die Abspaltung und Privatisierung des Wagenmaterials die bisherigen Privatisierungsfolgen angeblich mildern. Bund und Länder, im aktuellen Fall die Regierungen von Berlin und Brandenburg folgen damit immer stärker dem britischen Privatisierungsmodell.

Bahn-Privatisierung in Großbritannien, ÖPP bei der Londoner U-Bahn

In Großbritannien wurde die Britische Eisenbahn, British Rail, zwischen 1994 und 1997 in über 100 verschiedene Unternehmen zerschlagen. Der anschließende Verkauf umfasste das Schienennetz (an Railtrack), die Wagen und Lokomotiven (an vier Kapitalgesellschaften, die Rolling Stock Companies, kurz Roscos) sowie den Betrieb (an zunächst sieben Franchisegeber, später 25). Der Verkauf des rollenden Materials war begleitet vom Einzug der Investmentfonds in den Bahnverkehr. So ist Macquarie European Rail Ltd eine Leasinggesellschaft für Schienenfahrzeuge der australischen Macquarie Bank mit Sitz in London. Macquarie European Rail ist Eigentümer unter anderem der Züge, die von der Transdev GmbH im HarzElbeExpress (HEX) bis Ende 2018 eingesetzt wurden, sowie der Züge, die die Abellio Rail NRW seit Dezember 2007 auf der Ruhr-Sieg-Strecke verwendet. In Deutschland ist Macquarie durch seine Fonds für Infrastrukturprojekte bekannt, zum Beispiel für das ÖPP-Projekt Warnow-Tunnel, sowie für sein Co-Investment im Zuge der Privatisierung des baden-württembergischen Energieversorgers Badenwerk (heute EnBW). Der Waggonvermieter VTG AG, der mittelbar aus der Privatisierung der Preussag hervorgegangen war, wurde 2018 von Morgan Stanley gekauft und anschließend von der Börse genommen. VTG betreibt eine Flotte von 94.000 Zugwaggons. Ein Teil der Übernahmekosten – das Gesamtvolumen des Deals hatte 3,3 Milliarden Euro betragen – wurde vom Infrastrukturinvestor Omers beigesteuert.

Bund und Länder, in vorliegenden Falle der rot-rot-grüne Senat in Berlin und die rot-schwarz-grüne Regierung Brandenburgs, öffnen jetzt solchen Finanzmarktakteuren die Tür. Die S-Bahn-Ausschreibung 2020 wird dabei der ruinösen und am Ende krachend gescheiterten öffentlich-privaten Partnerschaft der Londoner U-Bahn immer ähnlicher. Vor zehn Jahren musste Transport for London die U-Bahn zurückkaufen – nach nur achteinhalb (statt 15) Jahren. Der Rückkauf kostete bereits 310 Millionen britische Pfund (damals circa 370 Millionen Euro), anschließend musste das System viele Jahre lang teuer saniert werden. Die Situation ist mit der S-Bahn Berlin gut vergleichbar. Die „Tube“ mit einer Milliarde Fahrgästen jährlich war in zwei Teile zerschlagen und per ÖPP privatisiert worden. Als in der darauffolgenden Chaotisierung des U-Bahn-Systems auf rein technisch-betrieblicher Ebene praktisch kein (sicherer) Verkehr mehr angeboten werden konnte, musste die öffentliche Hand eingreifen und retten, was noch zu retten war.

Öffentlich-private Partnerschaft

Der Senat behauptet, dass er durch die Schaffung der Landesanstalt in Form einer Anstalt des öffentlichen Rechts hohe Kapitalkosten vermeidet. Gespart wird aber nur, wenn das Land die Kredite für den Kauf wirklich selbst übernehmen würde. Im Rahmen der öffentlich-privaten Partnerschaft trägt jedoch der private Partner den Kredit, den er dann mit dem Vertrag mit den Ländern Berlin und Brandenburg besichert. So holt er sich durch jährliche Raten seine Kosten von Berlin und Brandenburg zurück. Das wird im Fachjargon „kredit-ähnlicher Rechtsvertrag“ genannt. Auf diesem Wege sinken zwar die Zinskosten für den privaten Betreiber, aber nicht automatisch für die öffentlichen Partner, denn der ÖPP-Vertragsnehmer stellt weit mehr in Rechnung als die Zinsen.

Wenn man die offizielle Legende des Senats und das tatsächlich per Ausschreibung und Gesetz geplante Vorgehen gegenüberstellt, ergibt sich folgendes Bild:

Der Senat behauptet, die Ausschreibung des Betriebs sei keine Privatisierung, und er sei durch den gesetzlichen Rahmen zur Ausschreibung gezwungen. Tatsächlich wird der Betrieb von zwei Dritteln der Berliner S-Bahn an einen oder mehrere private Betreiber abgegeben, eine Privatisierung par excellence. Die Vergabe ist keineswegs alternativlos, die Länder Berlin und Brandenburg könnten die S-Bahn Berlin-Mehrheit kaufen oder den Betrieb einer landeseigenen Gesellschaft übertragen. Allerdings wurde keine der Alternativen auch nur in Erwägung gezogen, geschweige denn, dass konkrete Schritte unternommen worden wären, der Umsetzung einer Alternative näher zu kommen. Für die Wagen wird eine Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR) eingerichtet, die sogenannte Landesanstalt für Schienenfahrzeuge. Diese wird aber nicht selbst aktiv, sondrn übernimmt es, den ÖPP-Bieter zu beauftragen:

„Dabei beschränkt sich die Betätigung der Landesanstalt auf die Verwaltung und Nutzungsüberlassung des erworbenen Vermögens an Dritte als Betreiber; eine eigene aktive Betätigung im Schienenpersonennahverkehr oder in der Durchführung von Service- oder Werkstattleistungen für die Fahrzeuge findet nicht statt.“ [1]

Der Fuhrpark ist kein echter landeseigener Fuhrpark, wenn er die Wagen für ihre ganze Lebensdauer an Dritte abgibt. Das zeigt auch der Instandhaltungsvertrag (FBI = Fahrzeugbereitstellungs- und Instandhaltungsunternehmen):

„Das FBI verpflichtet sich die Fahrzeuge über deren gesamte Lebensdauer und für die Dauer dieses Vertrages, mindestens jedoch 30 Jahre, bereitzustellen […]“ [2]

Ein weiteres für einen ÖPP-Vertrag notwendiges Element ist, dass der Weiterverkauf des Vertrags möglich ist:

„[…] Die Finanzierung kann auch durch einen Verkauf der Vergütungsansprüche des FBI erfolgen.“[3]

Nicht notwendig, aber typisch ist der Versuch des öffentlichen Partners, in diesem Falle der Länder Berlin und Brandenburg, sich aus der Verantwortung zu stehlen (AG = Berlin und Brandenburg):

„(1) Der FBI ist verpflichtet, das Eigentum an dem jeweiligen Fahrzeug mit dessen vertraglichen Abnahme gemäß § 35 auf die AG zu übertragen.

(2) Die Fahrzeuge stehen unabhängig vom Eigentumsübergang im unmittelbaren Besitz des FBI oder im Falle des Fahrgastprobebetriebes sowie mit Aufnahme des Regelbetriebes im unmittelbaren Besitz des EVU (sogenannte Betriebsflotte gemäß Anlage FZ). Die Gefahr für das jeweilige Fahrzeug liegt somit entweder beim FBI oder dem von den AG beauftragten EVU, jedoch zu keiner Zeit bei den AG.

(3) Die Besitzverschaffung zu Gunsten der AG (mittelbarer Besitz) erfolgt unmittelbar durch die Übergabe des jeweiligen Fahrzeugs an das EVU, das mit dem Fahrzeug fahrplanmäßige Verkehrsleistungen durchführen soll.“[4]

Noch weitergehend ist die organisierte Verantwortungslosigkeit im Errichtungsgesetz der Landesanstalt Schienenfahrzeuge Berlin.

Anstalt des öffentlichen Rechts

Dass für die Wagen mit der Landesanstalt für Schienenfahrzeuge eine Anstalt des öffentlichen Rechtseingerichtet wird, ist eine Besonderheit des Berlin-Brandenburger S-Bahn- Privatisierungsmodells. Dieser Teilaspekt wird von den Mitgliedern des Abgeordnetenhauses der Berliner Regierungskoalition „Kommunalisierung“ genannt. In diesem Sinne tauschten sich am 10. Dezember auf Twitter zwei Abgeordnete wie folgt aus:

„Wenn die S-Bahnzüge der Stadt Berlin gehören ist es Komnunalisierung. Was sonst?“ (Harald Moritz, Bündnis 90/Die Grünen)

„Wir gründen gerade eine Landesanstalt Schienenfahrzeuge Berlin, um einen landeseigenen S-Bahn-Wagenpark aufzubauen. Das ist der Einstieg in die Kommunalisierung der S-Bahn, sagt Kollege Harald Moritz gerade. Recht hat er“ (Tobias Schulze, Die Linke Berlin, stellv. Franktionsvorsitzender).

Die Landesanstalt Schienenfahrzeuge AöR stellt allerdings eine vorgetäuschte Kommunalisierung dar, wie der Entwurf für das Errichtungsgesetz zeigt. Zusammen mit der schon zuvor in Gang gesetzten Ausschreibung wird die AöR zum Dasein einer Briefkastenfirma verdammt.

Eine Anstalt des öffentlichen Rechts schützt nicht vor Privatisierung. Die Berliner Wasserbetriebe (BWB) wurden 1999 teilprivatisiert, die Geschäftsführung wurde im Anschluss einem Konsortium aus RWE und Veolia übergeben. Erst 2013 und nach einem gewonnenen Volksentscheid konnte die Rekommunalisierung erreicht werden. Dazwischen lagen Jahre mit enorm steigenden Wassergebühren und stark gesunkenen Investitionen. Während des gesamten Abenteuers, dessen Verluste für die Allgemeinheit in die Milliarden gingen, waren und blieben die BWB eine Anstalt des öffentlichen Rechts. Diese Rechtsform hatte man den Wasserbetrieben erst fünf Jahre vor der Privatisierung gegeben. Davor waren sie ein Eigenbetrieb des Landes Berlin – die Umwandlung in die AöR gehörte bereits zu den Privatisierungsvorbereitungen, ebenso wie die Misswirtschaft des letzten Vorstands vor der Privatisierung, von Beruf Arzt.

Anstalten des öffentlichen Rechts benötigen ein Errichtungsgesetz, in dem ihre Aufgaben und Organe festgelegt werden. Ob eine Einrichtung der Daseinsvorsorge gut oder schlecht vor Privatisierung geschützt ist, hängt von der Ausgestaltung im Errichtungsgesetz und in der Satzung ab sowie von der Besetzung der Organe. Für die S-Bahn wurde die Ausschreibung im Sommer 2020 veröffentlicht. Der Entwurf für das Gesetz über die Errichtung einer Landesanstalt Schienenfahrzeuge Berlin (LSFB-Errichtungsgesetz – LSFBG) wird erst jetzt diskutiert. [5] Schon allein dieser Umstand ist misslich, bedeutet er doch, dass die Festlegungen der Ausschreibung das Gesetz in Teilen determinieren. Selbstverständlich kann der Gesetzgeber die Ausschreibung auch ignorieren – dann nimmt er jedoch in Kauf, dass die Ausschreibung teuer scheitert und die Wagenbeschaffung sich weiter verzögert.

Generell kann eine AöR für ein Nahverkehrsunternehmen sinnvoll sein. Die BVG ist als AöR verfasst, und sie erfüllt viele ihre Aufgaben gut.[6] Die neue Landesanstalt Schienenfahrzeuge soll aber keinesfalls wie die BVG arbeiten. Ihre Fahrzeuge und die zugehörigen Werkstätten übernimmt sie –anders als die BVG – nur formell, nicht tatsächlich. Zudem überlässt sie Wagen und Werkstätten Dritten im Zuge einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP). Sie verpflichtet sich nicht, Einsatzfähigkeit und Fahrzeugverfügbarkeit ihrer Wagen zu garantieren![7] Aus dem Gesetzentwurf, §2 Aufgaben (2):

„Dabei beschränkt sich die Betätigung der Landesanstalt auf die Verwaltung und Nutzungsüberlassung des erworbenen Vermögens an Dritte als Betreiber; eine eigene aktive Betätigung im Schienenpersonennahverkehr oder in der Durchführung von Service- oder Werkstattleistungen für die Fahrzeuge findet nicht statt.“

Dieser Passus macht aus der AöR eine Verwaltungsstelle für die Privatisierung der S-Bahn und verbietet ihr sogar eine eigene Tätigkeit. Der Passus sollte unbedingt aus dem Gesetzentwurf gestrichen werden. Die Landesanstalt übernimmt auch nicht die Kredite für den Kauf. Zwar heißt es in der Begründung für den Gesetzentwurf:

„Die Übernahme des Fahrzeugeigentums entlastet durch die zu errichtende Landesanstalt die Preiskalkulation sowohl des/der FBI als auch des/der EVU von hohen Kapitalkosten. Diese Entlastung dient den haushälterischen Interessen des Landes.“

Das klingt gut – aber die Entlastung wird durch die noch höheren Kosten des ÖPP-Projekts mehr als aufgezehrt. Dass die Kosten von ÖPPs regelmäßig deutlich höher sind als eine Erbringung der Leistungen durch die öffentliche Hand selbst, belegen zahlreiche Berichte der Landesrechnungshöfe und des Bundesrechnungshofs.

Der Senat behauptet, dass mit einer Landesanstalt Schienenfahrzeuge die S-Bahn zu einem wesentlichen Anteil kommunalisiert werde. Tatsächlich schafft er per Gesetz eine AöR, die nur als Hülle dient für die auszulagernden Aufgaben an private Dritte im Zuge einer öffentlich-privaten Partnerschaft. Das angeblich kommunalisierte Eigentum an den Wagen wird für die komplette zu erwartende Lebensdauer der Wagen abgegeben, die Landesanstalt erhält die Wagen erst zurück, wenn sie kurz vor der Verschrottung stehen.[8] Die Landesanstalt darf per Gesetz nicht selbst tätig werden, weder im Schienenpersonennahverkehr noch in der Durchführung von Service- oder Werkstattleistungen für die Fahrzeuge. Sie dient nur dazu, zu verschleiern, dass die Fahrzeuge an einen Dritten abgegeben werden.

Zerschlagung konkret

Die Ausschreibungsunterlagen umfassen  Dutzende Dokumente, darunter einen Fahrzeugbereitstellungsvertrag, einen Fahrzeugkaufvertrag, einen Fahrzeugüberlassungsvertrag, einen Instandhaltungsvertrag, einen Verkehrsvertrag und eine Liste der ausgewählten Tarifverträge. Dazu kommen 33 Anlagen, die unter anderem den Fahrplan oder Informationen zu den optionalen Werkstattstandorten enthalten. Im Merkblatt zur Vorgehensweise bei der Auswahl des wirtschaftlichsten Angebots wird unterschieden, ob eine Beauftragung aller vier Einzellose möglich ist oder andere Kombinationen erforderlich sind. Dabei ist auch nicht zu vergessen, dass mit der Vergabe eines Verkehrsvertrags an einen anderen Betreiber als die DB auch die Trennung von Netz und Verkehr wirksam wird. Die Komplexität des ganzen Verfahrens schreit geradezu nach Dutzenden Gerichtsverfahren.

Die neue Ausschreibung ist geprägt von dem festen Entschluss, die DB herauszudrängen. Daher werden die bestehenden Werkstätten als nicht existent angesehen. Alle Bieter müssen neue Werkstätten bauen – auch die die DB. Die neuen Werkstattgrundstücke müssen erst noch an das S-Bahnnetz angeschlossen werden. Dazu sollen Erbbaurechtsverträge abgeschlossen werden. Die vorgesehenen Grundstücke stehen im Eigentum des Landes Berlin (Schönerlinder Straße), von Bombardier Transportation (Hennigsdorf), der DB Netz AG (Fredersdorf) sowie „einer landeseigenen Gesellschaft (Waßmannsdorf). Um den Anschluss der Werkstätten an das Netz zu gewährleisten, übernimmt Berlin erhebliche Risiken:

„Sofern die Länder ihre Mitwirkungspflichten aus Anlage IW nicht vollständig erfüllen oder die in Anlage IW genannten Maßnahmen nicht durchführen und aus diesem Grund für einen nicht rechtzeitigen Anschluss der Werkstatt an das S-Bahn-Netz verantwortlich sind, erstatten die Länder dem FBI die hieraus resultierenden, vom FBI nachgewiesenen, Schäden.“ (Instandhaltungsvertrag)

Man begibt sich also in Abhängigkeit von Bombardier Transportation (Hennigsdorf) und der DB Netz AG (Fredersdorf), beides Akteure, die Wettbewerber sind, vielleicht aber nicht den Zuschlag bekommen.

„Errichtet das FBI eine Werkstatt an den in Anlage IW genannten Standorten, hat das FBI einen nach den Vorgaben des Teils A der Anlage EPV entsprechenden Erbbaurechtsvertrag abzuschließen. […] Sodann wirken die Länder darauf hin, dass von Seiten des Berliner S-Bahn-Netzes rechtzeitig deren Anschluss hergestellt wird. Hierfür werden die Länder die Abstimmung mit dem Infrastrukturbetreiber initiieren und aktiv begleiten.“ (Instandhaltungsvertrag)

Eine der Anlagen enthält den Fahrplan Stand 2020, der Basis der Ausschreibung ist. Schon allein diese Festlegung bedeutet, dass die Auftragnehmer bei jeder Änderung eventuell die Hand aufhalten können. Zudem ist in der Anlage zum Fahrplan wiederum die Verfügbarkeit von zahlreichen Abstellanlagen in Aussicht gestellt. Diese Verfügbarkeit wird aber nicht verbindlich zugesichert:

„Die AG machen darauf aufmerksam, dass aus den im Fahrplan unterstellten Abstellanlagen noch keine Aussage zur tatsächlichen Verfügbarkeit dieser Abstellanlagen und keine Zusicherung einer tatsächlichen Anmietung der Abstellanlagen in einer bestimmten Netzfahrplanperiode abgeleitet werden kann.“ (Anlage Fahrplan / FP der Ausschreibungsunterlagen)

Klappt etwas nicht mit den Abstellanlagen, zum Beispiel  weil die DB angibt, diese selbst zu benötigen,  zahlen Berlin und Brandenburg Entschädigungen. Das Projekt erinnert an Trumps Ankündigung, eine Mauer zu Mexiko zu bauen und Mexiko die Kosten bezahlen zu lassen. Hier soll die DB aus einem Großteil des S-Bahn-Betriebs rausgeworfen werden, ihre bestehenden Werkstätten entweder abgeben oder schließen, Abstellanlagen zur Verfügung stellen und gleichzeitig für die neuen Betreiber als neutraler Infrastrukturbetreiber fungieren.

„DB und Bund verkaufen die S-Bahn Berlin GmbH nicht“

Als die Berliner Landesregierung im Januar 2012 anfragte, ob die DB Anteile der S-Bahn Berlin GmbH verkaufen würde, kam das Nein prompt – innerhalb weniger Tage. Vermutlich wurde nicht einmal der Aufsichtsrat befragt. Die Absage wird seither wie eine unumstößliche und allzeit gültige Tatsache präsentiert, und zwar sowohl von der Berliner Landesregierung als auch von der Bundesregierung. Dabei gilt festzustellen:

  • Die Anfrage wurde im Rahmen der letzten Ausschreibung gestellt, die andere Bedingungen hatte, die S-Bahn Berlin GmbH konnte sich an den Fingern abzählen, dass sie die Ausschreibung gewinnen würde, und sie hat sie später tatsächlich gewonnen. Alle anderen Bieter zogen sich letztlich zurück. Inzwischen haben wir eine neue Ausschreibung, die wesentlich marktradikaler und zerstörerischer formuliert ist.
  • Inhalt und Wortlaut der Anfrage von 2012 an die DB sind nicht öffentlich bekannt. Wurde ein bestimmter Preis geboten, gab es Randbedingungen?
  • Zeitlich sind wir mehrere Bundes- und Landesregierungen später, in Brandenburg sind SPD, CDU und Grüne an der Regierung, in Berlin SPD, Linke und Grüne, im Bund CDU/CSU und SPD. Neue Konstellationen eröffnen neue Möglichkeiten.
  • Die DB ist nicht dieselbe wie 2012, als noch Rüdiger Grube Bahnchef war. Dachte man 2012 vielleicht noch daran, dass der Börsengang doch noch einmal auf die Tagesordnung kommt, ist das heute endgültig passé. Die DB Mobility Logistics, die für den Börsengang gegründet worden war, ist wieder aufgelöst. Mit Arriva wurde ein Verlustbringer eingekauft, der sich als nahezu unverkäuflich erwiesen hat. Die DB ist hochverschuldet. Sie braucht dringend Geld, vor allem Eigenkapital. Wieso sollte sie bares Geld zurückweisen?

Man kann die DB nun von vielen Seiten aus fragen, ob sie verkauft beziehungsweise zu welchem Preis sie verkaufen würde: Seitens der Bundesregierung, seitens der Berliner oder der Brandenburger Landesregierung, über parlamentarische Anfragen. Auch wir vom Bündnis Eine S-Bahn für Alle und alle NutzerInnen und FreundInnen der S-Bahn Berlin, alle BerlInerInnen und BrandenburgerInnen, alle TouristInnen können öffentlich fragen, Briefe schreiben, Postkarten schicken, Plakate aufhängen. Eine acht Jahre alte Antwort muss niemand akzeptieren.

Auch hier hilft das Beispiel der Berliner Wasserbetriebe: Der Wasser-Volksentscheid von 2011 hat dem Image von RWE und Veolia zwar geschadet, aber ihre Anteile mussten sie deswegen noch keineswegs verkaufen. Dass das doch passiert ist, daran hat der Wassertisch sicher einen wesentlichen Anteil. Es gab eine eigene „Verkaufen“-Kampagne dazu. Finanzsenator Ulrich Nußbaum hat dann wohl oder übel den Rückkauf verhandelt (und den goldenen Handschlag angeboten).

Auch die Deutsche Bahn AG reagiert durchaus auf Druck von außen. Als einmal eine Schalterzulage kurz vor Weihnachten geplant war, schaltete sich Angela Merkel ein. Sie war weder im Aufsichtsrat der DB noch Vertreterin auf der Hauptversammlung. Aber die DB hat ihr Projekt trotzdem zurückgezogen. (Auf einem anderen Blatt steht, dass das Preissystem inzwischen doch teilweise mehr Geld am Schalter verlangt. Das wurde aber eher heimlich und deutlich später umgesetzt.) Einflussnahme klappt auch auf Landesebene: Mehdorn plante, die DB-Konzernzentrale von Berlin nach Hamburg zu verlegen. Wegen der Arbeitsplätze (und der Steuern) wurde Klaus Wowereit fuchtig – und setzte sich durch.

Im vorliegenden Fall müsste der Berliner Senat – immer auch stellvertretend für Brandenburg – dringend ein erstes konkretes Angebot machen. Wenn das für die DB wirtschaftlich ist, kommen DB-Vorstand und -Aufsichtsrat womöglich unter Druck, schließlich sind sie gemäß Aktienrecht angehalten, zum Wohle des Unternehmens zu handeln.

Der Senat kann wöchentlich nachfragen, ob die DB jetzt verkaufen will. Und sowohl die Anfrage als die Aussage der DB öffentlich machen. Der Regierende Bürgermeister von Berlin, Michael Müller, kann sagen: „ Die S-Bahn Berlin werden wir in jedem Fall rekommunalisieren.“ Er kann auch offen über eine Enteignung nachdenken, für den Fall, dass die DB sich sträubt. Er kann auch so schöne Sätze platzieren wie: „Die S-Bahn Berlin gehört den Berlinerinnen und Berlinern, nicht der Vorstandsetage der DB.“ Die Verkehrssenatorin Regine Günther kann Interviews geben, in denen sie darstellt, weswegen ein Aufkauf der S-Bahn Berlin für den Klimaschutz so wichtig ist. Und was man dann alles Tolles machen könnte, was die DB aber derzeit verhindert. Und last but not least kann Berlin wie beim Strom ein eigenes Unternehmen gründen und startklar machen für eine reguläre Übernahme. Das dauert vielleicht fünf Jahre, aber nach dieser Zeit bekommen Berlin und Brandenburg die S-Bahn dann in jedem Fall, ob die DB verkaufen will oder nicht. Berlin und Brandenburg vergeben den Betrieb danach einfach an sich selbst. Die Ablöse für die Wagen und die Werkstätten dürfte dann wesentlich günstiger ausfallen.

Fazit

Die neue Landesanstalt Schienenfahrzeuge ist eine staatlich errichtete Briefkastenfirma, die einzig dazu dient, ein gigantisches ÖPP-Projekt umzusetzen. Solche ÖPPs sind enorm teuer, liefern schlechte Leistungen und behindern durch ihre starren Verträge jegliche Weiterentwicklung. Das ist Planwirtschaft zugunsten von Kapitalanlegern. Es werden 30 Jahre lang erhebliche Steuergelder an die Finanzwirtschaft gezahlt, statt die Mittel der Daseinsvorsorge und dem Klimaschutz zuzuführen. Die Ausschreibung zerschlägt die bestehende S-Bahn und liefert die Teile Finanzmarktakteuren aus –die dann teilweise gegenläufige Interessen verfolgen und gegen einander und gegen das Land Berlin prozessieren. Der eigentliche Betrieb geht dabei unter. Die KundInnen bleiben auf der Strecke. Die Beschäftigten erwartet auch Ungemach: Wer heute in einer DB-Werkstatt oder als Lokführer arbeitet, hat angesichts der Ausschreibung keine dauerhaft sichere Perspektive mehr. Dazu kommt: Die bestehende Tarifbindung gilt nicht für die neuen Bieter, alle in den letzten Jahren von den Beschäftigten erkämpften Arbeitsbedingungen sind perdu. Und selbstverständlich führt Privatisierung zu Arbeitsverdichtung: Die Ausbeutung nimmt zu und macht die Leute krank. Das alles ist vermeidbar. Das Land müsste sich nur entschließen, eine echte anstelle einer vorgetäuschten Kommunalisierung vorzunehmen. Am schnellsten ginge das durch den Aufkauf der S-Bahn Berlin GmbH (gerne mit anschließender Umwandlung in einen Eigenbetrieb). Man könnte auch statt einer Landesanstalt Schienenfahrzeuge eine Landesanstalt S-Bahn gründen und dieser Beschaffung, Instandhaltung und Betrieb übertragen. In beiden Fällen würden Milliarden Euro an Kosten gespart und gute Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten dauerhaft gesichert. Die Wagenbeschaffung könnte schneller und auch kontinuierlicher erfolgen als auf dem Wege der komplexen Groß-Ausschreibungen alle 15 Jahre. Und vor allem hätte das Land Berlin einen unmittelbaren Einfluss auf den wichtigsten Schienenpersonennahverkehr-Anbieter Berlins und könnte die S-Bahn zu dem leistungsfähigen und ökologischen Verkehrsträger ausbauen, den wir im Kampf gegen die Klimaerhitzung dringend benötigen.


[1] Entwurf für ein Gesetz über die Errichtung einer Landesanstalt Schienenfahrzeuge Berlin (LSFB-Errichtungsgesetz – LSFBG), Drucksache 18/3190 vom 26.11.2020, Abgeordnetenhaus von Berlin

[2] Instandhaltungsvertrag, Abschnitt 2: Pflichten des FBI, § 9 Wesentliche Maßgaben für die Verfügbarmachung, (5), online unter https://www.daisikomm.de/verfahren/D63399/

[3] Fahrzeugkaufvertrag, Abschnitt 3: Vergütung und Sicherheiten, § 26 Vergütung (7), online unter https://www.daisikomm.de/verfahren/D63399/

[4] Fahrzeugkaufvertrag, Abschnitt 4: Lieferung und Abnahme, § 36 Gefahrübergang und Eigentumsübergang, a.a.O.

[5] Entwurf Errichtungsgesetz Drucksache 18/3190, a.a.O.

[6] Interessanterweise zieht die BVG für Aufgaben, die eher kritisch bewertet werden, zum Beispiel neue Tunnelbauten, seit geraumer Zeit Tochter-GmbHs hinzu und umgeht damit teilweise die Vorgaben der Rechtsform.

[7] Aus der Begründung zum Gesetzentwurf: „Die Landesanstalt soll daher in den im Ergebnis des wettbewerblichen Vergabeverfahrens zwischen den Aufgabenträgern und dem/den Fahrzeuglieferanten und -instandhalter(n) (nachfolgend: FBI) abgeschlossenen Fahrzeugkaufvertrag mit schuldbefreiender Wirkung für die Aufgabenträger eintreten. Somit wird die Landesanstalt sowohl Vertragspartner des/der FBI werden, als auch dem/den EVU die Fahrzeuge gegen kostendeckendes Entgelt zur Nutzung überlassen, ohne jedoch für deren Einsatzfähigkeit und Fahrzeugverfügbarkeit verpflichtet zu sein.“

[8] Aus der Begründung zum Gesetzentwurf: „Aufgrund europarechtlicher Vorgaben […] sind Verkehrsverträge auf eine Regelhöchstlaufzeit von 15 Jahren begrenzt. Eine Nutzungsdauer von nur 15 Jahren für die Schienenfahrzeuge mit einer typischen Nutzungsdauer von 30 Jahren wäre wirtschaftlich aufgrund des damit nach Ablauf des 15-jährigen Verkehrsvertrages verbundenen Risikos der Verwendbarkeit und des verbleibenden Restwertes der Fahrzeuge ökonomisch nicht vertretbar.“

Hört auf die Beschäftigten!

Ein dringender Appell an den Hamburger Senat und die Klinikbetreiber

Das ganze Land schaut auf die Situation in den Krankenhäusern, besonders den Intensivstationen, wo Pfleger*innen und Ärzt*innen seit Monaten für uns alle einen Kampf gegen das Corona-Virus ausfechten. Der Inzidenzwert ist auf einem neuen Höchststand angelangt und die Zahl der Patient*innen auf den Intensivstationen nimmt zu. Beschäftigte der Hamburger Krankenhäuser haben sich nun Mitte Dezember in einer Pressekonferenz zu Wort gemeldet. Sie haben Missstände und Problemlagen angesprochen, mit denen sie tagtäglich in ihrer Arbeit konfrontiert sind, darunter:

  • die extreme Personalnot und Unterbesetzung, die kein neues Phänomen ist (Stichwort „Pflegenotstand“ in Folge der Einführung der Fallpauschalen), die sich aber vor dem Hintergrund der Pandemie nun erneut zugespitzt hat;
  • die uneinheitliche Testung der Beschäftigten in den Kliniken auf Covid-19, was weitere Ausbrüche auf den Stationen befördert;
  • die unzureichende Ausstattung mit Schutzmaterialien, u.a. in Form nicht zertifizierter Masken, was Gesundheit von Personal und Patient*innen gefährdet;
  • zusätzliche Reinigungsarbeiten, die seitens der Pflegekräfte durchgeführt werden müssen, da es zu wenig Reinigungspersonal gibt;
  • die zum Teil extreme psychische Belastung, die aus der Kombination von Corona-Notstand, steigenden Todeszahlen, Personalmangel, hohem Stresslevel und eigenem Anspruch resultiert;
  • weiterhin durchgeführte elektive Operationen, die trotz der angespannten Situation nicht verschoben werden, da sie den Kliniken Geld einbringen.

Mehrere Zeitungen und Nachrichtensendungen haben die geäußerte Kritik aufgegriffen und Pfleger*innen zu Wort kommen lassen. Anstatt die Kritik aufzunehmen, mit den Beschäftigten in den Dialog zu treten und über Verbesserungen nachzudenken, haben sowohl Asklepios als auch die Sozialbehörde die Vorwürfe pauschal zurückgewiesen und zum Teil einzelne Beschäftigte der Lüge bezichtigt.

Wir finden diese Reaktion empörend! In der aktuellen Situation sollten wir als Stadtgesellschaft hinter den Pfleger*innen und Krankenhausbeschäftigten stehen, die unter inakzeptablen Bedingungen und unter Inkaufnahme der Gefährdung ihrer eigenen Gesundheit alles dafür tun, möglichst viele Menschenleben zu retten.

Wir fordern deshalb den Senat, Bürgermeister Dr. Peter Tschentscher, die zuständige Sozialsenatorin Dr. Melanie Leonhard und die Klinikbetreiber auf, mit den Beschäftigten in einen Dialog zu treten, ihre Forderungen ernst zu nehmen, sie in Entscheidungen einzubeziehen und ihre Arbeitsbedingungen zu verbessern.

Hamburger Bündnis für mehr Personal im Krankenhaus, 23.12.2020

Unterstützt von:

Rolf Becker (Schauspieler)

Leslie Franke und Herdolor Lorenz (Filmemacher*innen, u.a. „Der marktgerechte Patient“)

Dietrich Gerstner (Zentrum für Mission und Ökumene – Nordkirche weltweit)

Michael Joho (Vorsitzender des Einwohnervereins St. Georg von 1987 e.V.)

Steffen Jörg (GWA St. Pauli e.V.)

Prof. Dr. Annita Kalpaka (Hochschule für Angewandte Wissenschaft)

Dr. Mathias Petersen (Hausarzt, SPD, Mitglied der Hamburgischen Bürgerschaft)

Rocko Schamoni (Autor, Musiker)

Gerd Schreiert (Ev.-luth. Kirchengemeinde St. Georg-Borgfelde)

Aktionsgruppe Schluss mit Kliniksterben in Bayern

AStA Universität Hamburg

attac Hamburg

Aufstehen gegen Rassismus Hamburg

Bündnis Klinikrettung

Bündnis Wer hat der gibt

DIDF-Hamburg

DIDF-Jugend Hamburg

Gängeviertel

Hamburger Bündnis gegen Rechts

Initiative Groß Sand bleibt!

Internationaler Jugendverein Hamburg

Interventionistische Linke Hamburg

ISO Hamburg

Jour Fixe Gewerkschaftslinke Hamburg

Jugendrat Hamburg

Kirchlicher Dienst in der Arbeitswelt der Nordkirche

Medibüro Hamburg

Mittelbau Initiative Hamburg

Netzwerk Arbeitskämpfe Hamburg

Netzwerk Recht auf Stadt

Pflegestimme – Bündnis aller Pflegekräfte e.V. 

Poliklinik Veddel

Seebrücke Hamburg

SJ – Die Falken, Hamburg

Solinetz Hamburg

St. Pauli selber machen

TV Stud Hamburg

Verein demokratischer Ärztinnen und Ärzte (vdää), Regionalgruppe Hamburg

Vereinigung der Verfolgten des Naziregimes – Bund der Antifaschistinnen und Antifaschisten (VVN-BdA) e. V. Hamburg

Verlag Assoziation A

Versammlung der Stadtteile

Viva La Bernie

XR – Extinction Rebellion, Ortsgruppe Hamburg-West

Um die Erklärung als Organisation, Bündnis, Initiative oder prominente Einzelperson zu unterzeichnen, schickt uns eine Mail an info(at)pflegenotstand-hamburg.de!

Brief an den Bundespräsidenten Frank-Walter Steinmeier zu Klinikschließungen

Das Bündnis Klinikrettung wendet sich mit folgendem Brief an den Bundespräsidenten Frank-Walter Steinmeier.

Betreff: Klinikschließungen in der Corona-Krise

Sehr geehrter Herr Bundespräsident,

am 16.12.2020 begann ein neuer Lockdown mit drastischen Einschnitten in das wirtschaftliche, gesellschaftliche und private Leben. Als oberstes Ziel wird angegeben, die Krankenhäuser und ihre Intensivstationen so zu entlasten, dass alle stationär zu behandelnden PatientInnen auch tatsächlich in Krankenhäusern behandelt werden können. Es geht – wie viele PolitikerInnen betonen – um Leben und Tod.

Allerdings: Die deutschen Krankenhäuser sind selber bedroht und damit wird ein Zusammenbruch der stationären Krankenhausversorgung immer wahrscheinlicher. Allein im Corona-Jahr 2020 wurden 20 Krankenhäuser geschlossen, viele weitere Schließungen stehen an. Der Kahlschlag ist von der Regierung erwünscht und wird von ihr gefördert.

Wir, die InitiatorInnen des Bündnisses Klinikrettung, möchten diese Entwicklung nicht hinnehmen und fragen Sie daher:

1. Ist Ihnen bekannt, dass mitten in der Corona-Pandemie Krankenhäuser schließen, und damit die stationäre Behandlung von Covid-19-PatientInnen auf weniger Klinikbetten verteilt werden muss?

2. Ist Ihnen bekannt, dass der zweite Covid-19-Rettungsschirm vorrangig die Krankenhäuser der Schwerpunktversorgung und der Maximalversorgung schützt, nicht jedoch die flächendeckenden Krankenhäuser der Grund- und Regelversorgung? Damit konzentriert sich die Corona-Behandlung auf wenige große Krankenhäuser in Ballungsgebieten, in ländlichen Regionen werden die Behandlungsmöglichkeiten ausgedünnt.

3. Haben Sie Kenntnis davon, dass die BeraterInnen der Bundesregierung im „Richtungspapier zu mittel- und langfristigen Lehren“ mit dem Titel – „Zwischenbilanz nach der ersten Welle der Corona-Krise 2020“ eine radikale Verringerung der Klinikstandorte fordern, indem die Mehrheit der Grund- und Regelversorger in Integrierte Versorgungszentren, in denen die ambulante Versorgung Vorrang haben soll, umgewandelt werden?

Wir, die Mitglieder im Bündnis Klinikrettung sind überzeugt: Klinikschließungen und Lockdown sind ein unfassbarer Widerspruch.

Wir sehen Sie, Herr Bundespräsident, in der Verantwortung, diesen Widerspruch öffentlich mit VertreterInnen der Bundesregierung und den MinisterpräsidentInnen der Bundesländer zu diskutieren.

Bitte fragen Sie Bundeskanzlerin Angela Merkel und Bundesgesundheitsminister Jens Spahn, wie von ihnen gerechtfertigt wird, dass mitten in den Pandemie Kliniken geschlossen wurden?

Mit freundlichen Grüßen

für das Bündnis Klinikrettung

Laura Valentukeviciute
Vorstand Gemeingut in BürgerInnenhand

Klaus Emmerich
bis 31.08.2020 Vorstand von zwei kommunalen Krankenhäusern in Oberpfalz

Der Brief als PDF-Datei

Risikogeschäft ÖPP. Der Ratgeber der Weltbank zu Verträgen für öffentlich-private Partnerschaften

Verfasst von Markus Henn, gemeinsam herausgegeben von Weltwirtschaft, Ökologie & Entwicklung (WEED) und Gemeingut in BürgerInnenhand, 30. Dezember 2020

Verträge zwischen Staaten und privaten Unternehmen zum langfristigen Betrieb zentraler Infrastrukturen, sogenannte öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP), haben sich in den letzten Jahrzehnten etabliert. Auch die Weltbank setzt stark auf das Modell. Sie tut dies, obwohl die Projekte häufig nicht halten, was versprochen wird, und nicht selten große Probleme auftreten. Seit 2015 hat die Weltbank einen speziellen Ratgeber mit Musterbestimmungen für ÖPP-Verträge entwickelt. Er soll die öffentliche Hand beraten, ist aber im Wesentlichen so geschrieben, dass die Interessen der Privaten deutlich stärker zur Geltung kommen als die der öffentlichen Seite. Die Privaten sollen starke Ansprüche auf Entschädigungen haben und diese über ausländische Gerichte oder internationale Investor-Staat-Streitverfahren einklagen können. Zu den „Risiken“, die Entschädigungen nach sich ziehen können, zählen viele Maßnahmen der öffentlichen Hand wie Lizenzvergaben oder zahlreiche Rechtsänderungen. Der Staat soll praktisch auch immer haften, wenn ein unvorhergesehenes Ereignis wie eine Naturkatastrophe oder sogar bestimmte Streiks eintreten. Zwar hat die neueste Version des Ratgebers von 2019 ein paar Verbesserungen gebracht, zum Beispiel zur Rückgabe der Infrastruktur. Dennoch bleibt der Schutz legitimer öffentlicher Maßnahmen marginal gegenüber dem Schutz des Profitinteresses der Privaten.

Die PDF-Datei zum herunterladen: „Risikogeschäft ÖPP. Der Ratgeber der Weltbank zu Verträgen für öffentlich-private Partnerschaften“