30. Juni 2018

30. Juni 2018

Wem nützen „Partnerschaften“ in Investitionen in Infrastrukturen?

Die G20 treibt ÖPP als Zaubermittel ihrer Investitions- und Wachstumsstrategie weltweit voran

von Heike Löschmann, Heinrich-Böll-Stiftung und Jana Mattert, Gemeingut in BürgerInnenhand

Was hat das jüngste Gerangel um die deutschen Autobahnen mit G20-Politik zu tun? Mehr, als es ein erster Blick es vermuten lässt. Denn die Grundgesetzänderung zur Gründung einer Autobahn-Infrastrukturgesellschaft steht exemplarisch für eine von der G20 forcierte Investitionspolitik, deren Maxime es ist, öffentliche Infrastrukturen für privates Kapital zu öffnen. Eben dieses Modell findet sich auch im „Compact with Africa“, der Initiative des Bundesfinanzministeriums zur deutschen G20-Präsidentschaft. Das Argument: Infrastrukturinvestitionen sorgen für globales Wachstum und neue Jobs. Das wundersame Mittel zur Umsetzung sind Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP). Durch Standardisierung von ÖPP-Verträgen soll deren Um- und Durchsetzung beschleunigt werden.

Während Regierungen mit ÖPP öffentliche Schulden in Schattenhaushalten verstecken können, sollen Finanzmarktakteuren wie Pensionsfonds oder Versicherungen in Zeiten von Niedrigzinspolitik renditestarke und stabile Anlagemöglichkeiten ermöglicht werden. ÖPP werden – entgegen vielfältiger wissenschaftlicher Belege und Erkenntnissen der unabhängigen Evaluierungsgruppe der Weltbank als globale „Win-win“-Situation beschworen: caused by fluctuation in income. Profits are privatized and the risks go to the public. PPP should not be implemented with standard contracts. Im globalen Süden sollen durch Mobilisierung privaten Kapitals öffentliche Infrastrukturen finanziert werden, während das Modell zugleich Renten und Lebensversicherungen im reichen Norden sichere. Für die Nutzung der Infrastruktur werden Entgelte erhoben, es fließen Steuermittel in deren Erhalt, Ausbau und Betrieb. Die Gewinne daraus können privat angeeignet werden. Es stellt sich die Frage, wem die sogenannte Partnerschaft nutzt und vor allem wem nicht.

Die entscheidenden Probleme finden kaum Eingang in den Diskurs: Wer investiert? Zu welchem Zweck? Wer profitiert? Wer zahlt? Wessen Bedarf an Infrastruktur wird berücksichtigt? Und schließlich: Wem gehört dann die Infrastruktur und wer kontrolliert ihre nachhaltige Bewirtschaftung? Auch auf internationaler Ebene werden die zwiespältigen Dimensionen dieser Investitionspolitik deutlich: Institutionelle Anleger konzentrieren sich auf große Projekte; zugleich lenkt der Wunsch nach Wirtschaftswachstum und Konnektivität Investitionen in wirtschaftlich relevante Sektoren wie Energie, Transport, Wasser und Informationstechnologie. Neben dem afrikanischen „Program for Infrastructure Development in Africa“ (PIDA) ist hier das chinesische Seidenstraßen-Projekt als Beispiel zu nennen. Mit einem Investvolumen von 900 Milliarden US-Dollar soll es China mit Europa, Nahost und Afrika verbinden.

Es besteht jedoch die Gefahr, dass die negativen Auswirkungen von Großprojekten die erhofften Entwicklungsimpulse dadurch zunichte machen, dass die Bekämpfung von Klimawandel und Armut der Stabilisierung des Finanzsektors geopfert wird. Wer nach der Krise 2008 hoffte, dass Akteure wie die G20 eine Entwicklung im Sinne des Gemeinwohls durchsetzen könnten, sieht sich mit der Realität einer Investitionspolitik konfrontiert, die private Verwertungsinteressen priorisiert.

ÖPPs verengen die Möglichkeiten staatlicher Regulierung zugunsten von Umwelt- und Sozialstandards. Durch regelmäßige Kostenexplosionen schaden sie den öffentlichen Haushalten und gefährden demokratische Grundrechte wie öffentliche Kontrolle und Mitbestimmung. Künftige Generationen werden mit Schattenhaushalten und Risiken belastet, denn sie sind es, die Infrastrukturen der Daseinsvorsorge im Krisenfall „retten“ müssen. Das alles gilt nicht nur in Afrika, sondern auch bei uns, überall, anderswo.

Das dürfen wir nicht zulassen! Zivilgesellschaft muss sich deshalb weltweit breit und solidarisch organisieren, um sich diesem Trend eines globalen Konsenses für Infrastrukturpolitik entgegenzustellen, der von der G20 koordiniert und vorangetrieben wird.

Der Text wurde publiziert in der Zeitung zum G20-Alternativgipfel „Gipfel für globale Solidarität“.

28. Juni 2018

27. Juni 2018

Durchpeitschen der Autobahnprivatisierung deckt sieben Kurzschlüsse unserer Demokratie auf

Von Carl Waßmuth

Kurzschluss 12V20A.jpg, © MdE auf Wikimedia Commons und Wikipedia-DE, Lizenz: CC-BY-SA 3.0

Am 1. Juni 2017 verabschiedete der Deutsche Bundestag ein Paket aus 13 Grundgesetzänderungen und 19 Begleitgesetzen.. Einen Tag später, am 2. Juni, bestätigte der Bundesrat das Paket im Eilverfahren und einstimmig. Kern des Vorhabens ist die Privatisierung der Autobahnen. Mit dem Gesetzespaket werden die Autobahnen in Deutschland zentralisiert und ins Privatrecht überführt. Das materielle Eigentum an der neuen Gesellschaft und ihren Tochtergesellschaften bleibt beim Bund. Allerdings wurde eine materielle Privatisierungsform, sogenannte öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP), erstmals in Grundgesetz aufgenommen. Künftig kann nun das Management der neuen Gesellschaft den Neubau, Ausbau, Erhalt und Betrieb der Autobahnen auf Wege von ÖPP sukzessive oder – wenn gewünscht – auch auf einen Schlag privatisieren. Ermöglicht werden auch eigenkapital-ähnliche Anlageformen an der Gesellschaft selbst wie Genußscheine. Parallel wurde ÖPP in Schulen für förderfähig erklärt und mit 3,5 Mrd. Euro Fördergeld vom Bund ausgestattet. Damit hat die Bundesregierung insgesamt die Struktur geschaffen für den umfangreichsten Privatisierungsprozess in Deutschland seit dem Börsengang der Deutschen Telekom.

Gegen das Vorhaben gab und gibt es eine  umfassende Aufklärungskampagne und breiten Widerstand.  Wie kam es trotzdem zu dieser Privatisierung? Zur Beantwortung dieser Frage bedarf es sicher noch umfassender Nachbetrachtungen.  Die Stimmen aus der Zivilgesellschaft haben sich durchaus als lautstark und selbstbewusst erwiesen. Dieser Protest hätte aber noch lauter, noch breiter sein können und müssen. Inhaltlich endete die Auseinandersetzung faktisch aus Zeitgründen. Wer vor der Abstimmung  an eine Abgeordnete oder einen Abgeordneten geschrieben hatte, erhielt im besten Fall 36 Stunden vor der Abstimmung eine 10-seitige, vorformulierte E-Mail. Die meisten Abgeordneten antworteten erst nach der Abstimmung. Die Kurz-vor-Knapp-Argumentation erweist sich allerdings in den meisten Antworten der VolksvertreterInnen  als nicht stichhaltig, dazu an anderer Stelle mehr. [1]

Für die wenigen Tage, teilweise Stunden vor der Abstimmung reichte die Darstellung der Abgeordneten  jedoch offensichtlich aus.  Das war möglich, weil gleichzeitig  mindestens sieben wichtige Kontroll- und Ausgleichsmechanismen unserer Demokratie versagten. Diese Versagensformen werden nachfolgend dargestellt, es sind „sieben Kurzschlüsse“ unserer Demokratie:

Kurzschluss 1: Legislative und die Exekutive sind verschmolzen.

Bettina Hagedorn, MdB und maßgebliche Verhandlungsführerin der SPD im Bundestag zur Durchsetzung des Vorhabens sprach am Tag der Abstimmung von einer Sternstunde des Parlaments. Die SPD habe der (eigenen) Regierung enorm viel abgerungen. Tatsächlich haben sich die Abgeordneten zu Stimmvieh degradieren lassen. Sie gaben einem Vorhaben ihre Stimme, das nicht im Koalitionsvertrag stand, an dessen Entwicklung sie nicht beteiligt worden waren und dessen Kern – die Privatisierung der Daseinsvorsorge – sie nicht antasten durften. Sie waren nicht imstande, das undemokratische und in keiner Weise sachgerechte riesige Gesamtpaket aufzuschnüren. Sie ließen sich die Fristen diktieren, die in ihnen letzter Konsequenz nur 24 Stunden Zeit zur Bewertung eines riesigen Gesetzespakets ließ  – massive Eingriffe ins Grundgesetz inbegriffen.  Als „Privatisierungsbremsen“ etikettierte Änderungen des Bundestags retteten nur einen Status quo, der bis dato im Grundgesetz gleich gut und besser geregelt war.

Kurzschluss 2: Der Bundesrat versagte als Kontrollgremium.

Lange Jahre wichen die Mehrheiten im Bundestag und Bundesrat voneinander ab. Änderungen am Grundgesetz und andere wichtige Vorhaben, die eine Zustimmung der Länder bedurften, konnten von der CDU/CSU nicht gegen die SPD durchgesetzt werden, ähnlich war es bei SPD-geführten Bundesregierungen. Mit der großen Koalition war diese wichtige Funktion der Länderkammer bereits unter Druck geraten. Im Falle der Entscheidung zur Autobahnprivatisierung versagte das Gegengewicht der Länder völlig. Zu Beginn des Verfahrens hatten die Länder noch 70 Änderungsanträge zum Regierungsentwurf gestellt. Diese Änderungsanträge wurden von der Regierung ausnahmslos zurückgewiesen. Statt nun deswegen den Vermittlungsausschuss anzurufen, ließen die Länder ihre Forderungen nicht nur fallen, sie stimmten auch dem Eilverfahren zu und erlaubten damit den handstreichartigen Eilbeschluss einen Tag nach der Bundestagssitzung. Und dann beschlossen sie selbst die Grundgesetzänderung einstimmig.

Kurzschluss 3: Die Oppositionsparteien versagen.

Die Oppositionsparteien zeigten sich außerstande, dem Regierungsvorhaben etwas Substantielles entgegenzusetzen. Linke und die Grüne leisteten zwar einiges an Aufklärungsarbeit und unterstützten die zivilgesellschaftlichen Bündnisse. Auch stimmten sie im Bundestag gegen die Autobahnprivatisierung . Im Bundesrat stimmten dann die Länder mit grüner und linker Regierungsbeteiligung für die Privatisierung. Sie  und bildeten ausgerechnet in einem derart strittigen Vorhaben wie dieser großen Privatisierung eine Allparteienkoalition, d.h. eine faktische Einheit aller derzeit im Bundestag vertretenen Parteien. Die Parteien ließen sich also spaltenin die Abgeordneten im Buundestag und in die Regierungsvertreter in den Bundesländern. Nun können die Regierungsparteien ihnen im Bundestagswahlkampf vorhalten , sie hätten doch bei der Privatisierung mitgestimmt.

Kurzschluss 4: Die Gewerkschaften sind kein verlässlicher Gegenpol zu Privatisierung mehr.

Anfangs noch kritisch gaben der DGB und die Gewerkschaften IG BAU und ver.di kurz vor der Entscheidung Pressemitteilungen heraus, in denen sie ihre zuvor kritischen Positionen weitgehend wieder aufgaben. ver.di ging sogar noch weiter. Die letzten Wochen vor der Entscheidung wurden von ver.di dazu genutzt, um mit dem Thema Privatisierung als Sprungbrett Vorteile für einen Großteil der aktuellen Beschäftigten herauszuverhandeln. Nach Abschluss dieser Verhandlungen kündigte ver.di faktisch das oben genannte Bündnis gegen die Privatisierung der Autobahnen auf: Am Tag der für die SPD entscheidenden Fraktionssitzung blieb ver.di der Pressekonferenz des Bündnisses fern und schickte stattdessen ver.di-Bundesvorstand Wolfgang Pieper in die (nicht-öffentliche) Fraktionssitzung der SPD. Dort empfahl Pieper dann Berichten zufolge, der Privatisierung zuzustimmen.

Kurzschluss 5: Die interne Demokratie der Parteien ist außer Kraft gesetzt.

In Art 21 GG steht noch: „Die Parteien wirken bei der politischen Willensbildung des Volkes mit. […] Ihre innere Ordnung muß demokratischen Grundsätzen entsprechen.“ Diese Grundsätze schlagen sich aber nicht mehr in funktionierenden demokratischen Prozessen nieder. Zur größten Grundgesetzänderung am Ende der Legislaturperiode gab es keine Beschlüsse der Parteien CDU, CSU und SPD. Im Gegenteil: Die schnelle Verabschiedung im Bundesrat nur einen Tag nach der Bundestagsabstimmung bewirkte neben anderem, dass Grüne und SPD auf ihren Bundesparteitagen im Juni keine Anträge zu dieser Frage mehr beraten konnten. In der SPD hatte sogar 33.000 Genossinnen und Genossen einen deutlichen Aufruf gegen die Autobahnprivatisierung unterzeichnet – mehr als sieben Prozent aller SPD-Mitglieder. Auch dieses Votum konnte vollständig ignoriert werden.[2]

Kurzschluss 6: Die Kontrolle durch den Bundesrechnungshof ist zusammengebrochen.

Jahrelang hat der Bundesrechnungshof kritische Prüfberichte zu ÖPP herausgegeben. Auch das Vorhaben einer Privatisierung der Autobahnen  wurde mit kritischen Berichten und Stellungnahmen scharf angegriffen. Vier Tage vor der Abstimmung kam allerdings ein Bericht heraus, der wie eine Widerruf von Galileo Galilei wirkte. Der Bundesrechnungshof, dessen Mitglieder eine im Grundgesetz garantierte richterliche Unabhängigkeit genießen, widerrief wichtige frühere Positionen und ließ zentrale Forderungen fallen. Damit schaffte er für die Fraktionsspitzen der Großen Koalition die Möglichkeit, zu behaupten, ihr Gesetzentwurf würde den Forderungen des Bundesrechnungshofs entsprechen.

Kurzschluss 7: Die Vierte Gewalt stellt kein relevantes Korrektiv dar.

In den Monaten vor der Abstimmung gab es immer wieder punktuell kritische Berichterstattung, einige wenige Zeitungen berichteten sogar regelmäßig. Die Berichterstattung war allerdings nicht besonders breit und entschieden. Viele Medien kritisieren offenbar lieber Trump oder den internationalen Terrorismus als die eigene Regierung. Dennoch erreichten wichtige Informationen durchaus noch viele Menschen.  Das Versagen der Medien zeigte sich vor allem in den beiden Wochen vor der Abstimmung. Die bisherigen Entwürfe der Bundesregierung wurden kurzfristig verändert. Die neuen Änderungen schlossen – nach Darstellung der Großen Koalition – jede Privatisierung aus. Wer sollte nun beurteilen, ob das stimmt? Nun gab es durchaus kritische Analysen, die schnell genug waren. Der Verfassungsexperte Prof. Degenhart bewertete die Entwürfe sofort: „Es handelt sich hier um eine formelle oder Rechtsform-Privatisierung, die auf der Projektebene Effekte einer materiellen Teil-Privatisierung haben könnte.“ Leider erreichte diese Analyse nur noch sehr wenige. Die sogenannten Leitmedien nahmen das rasante und undemokratische Verfahren kommentarlos hin. Sie fanden nicht einmal etwas dabei, die Angaben der Bundesregierung zum Thema ungefiltert und ohne Kritik weiterzugeben. Unmittelbar vor der Abstimmung meldete dpa in pflichtschuldiger Hofberichterstattung, die Autobahnprivatisierung wäre nun ausgeschlossen. Und so beschloss der Bundestag eine Privatisierung, die nach breiter Übereinstimmung in den Leitmedien gar keine war.

Das gleichzeitige Versagen von wichtigen demokratischen Kontroll- und Ausgleichsmechanismen konnte durch die  Kampagne gegen die Privatisierung nicht ausgeglichen werden.  Die  Kampagne gegen diese Autobahnprivatisierung hat aufgezeigt, dass  tiefgreifende Probleme vorliegen, die mehr als einer Kampagne bedürfen. Bleibt alles so wie oben geschildert, steht der sukzessive Ausverkauf  der Daseinsvorsorge bevor. Die Pläne dazu liegen mit der sogenannten Fratzscher-Kommission in der Schublade: mit der Autobahnprivatisierung und der Schul-ÖPP-Förderung sind die Voraussetzungen und Blaupausen dafür geschaffen.

[1] Siehe dazu auch den Beitrag auf den Nachdenkseiten „Was ist von den Abgeordnetenbriefen zu halten, die sintflutartig verschickt worden sind, um die Zustimmung zu den Grundgesetzänderungen zur Autobahnprivatisierung zu erklären?“   sowie den GiB-Beitrag „Warum die Argumente der SPD nicht haltbar sind. Kurzanalyse der Standardantworten“

[2] Siehe dazu auch die GiB-Pressemitteilung  Das wichtigste Vorhaben der Legislatur darf endlich diskutiert werden

 

Der vorliegende Beitrag basiert auf dem Text „Privatisierung der Daseinsvorsorge als Coup“ von Carl Waßmuth, erschienen in der gedruckten Ausgabe der Zeitschrift „Lunapark 21. Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie“, Heft 2/2017.

Das wichtigste Vorhaben der Legislatur darf endlich diskutiert werden

Bild: Die SPD-Delegierte Gerlinde Schermer überreicht der Fraktionsspitze 33.000 Unterschriften der SPD-Mitglieder gegen die Autobahnprivatisierung

Pressemitteilung von GiB

Bei dem kommenden SPD-Parteitag in Dortmund wird es für die SPD-Parteitagsdelegierten zum ersten Mal die Möglichkeit geben, über die bereits beschlossene Grundgesetzänderung zur Autobahnprivatisierung innerhalb der SPD zu sprechen. Eine erste Gelegenheit, Fragen und Kritik an dem „größten Vorhaben der Legislaturperiode“ zu äußern und das Thema zu diskutieren.
Dazu Carl Waßmuth von Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB): 
„Die Debatte hätte im Vorfeld stattfinden müssen und nicht erst nach den Abstimmungen am 1. und 2. Juni. Das ist völlig undemokratisch. Aber auch im Nachhinein verspürt man offenbar Rechtfertigungsdruck: Die SPD-Spitze präsentiert sich als Privatisierungsverhinderer. Das ist Geschichtsklitterung. Es bleibt zu hoffen, dass sich die Delegierten das nicht bieten lassen.“
GiB hat sich  intensiv mit den Gesetzen, aber auch mit den Begründungen für das Abstimmungsverhalten der Abgeordneten, auch der SPD-Abgeordneten, befasst. Vor diesem Hintergrund schlägt GiB den Delegierten sowie Journalisten die folgenden Fragen vor
1. Ist die Gründung einer Infrastrukturgesellschaft Verkehr im Privatrecht keine Privatisierung? 
 
Für die Autobahnverwaltung wird eine bundeseigene Gesellschaft in privatrechtlicher Form eine  GmbH gegründet. Zwar sind der Verkauf sowie die Beteiligungen der Privaten an der Gesellschaft und ihren Töchtern grundgesetzlich ausgeschlossen, aber die privatrechtliche Form der Gesellschaft wurde ermöglicht, und genau das wird als formelle Privatisierung bezeichnet. 
Ein vergleichbarer Fall ist die Bahn AG – auch eine Gesellschaft in Privatrecht und ebenfalls im 100%-tigen Eigentum des Bundes. Die Einflussnahme auf und Kontrolle über die Entscheidungen eines privatrechtlichen Unternehmens sind eingeschränkt bis unmöglich, weil sie dem Geschäfts- und Betriebsgeheimnisschutz sowie dem Aktienrecht unterliegen – auch bei Entscheidungen über ÖPP.
Die SPD-Sitze behauptet, dass eine formelle Privatisierung keine richtige Privatisierung sei. Der Verfassungsrechtler Prof. Christoph Degenhart hielt dem entgegen:
„Es handelt sich hier um eine formelle oder Rechtsform-Privatisierung, die auf der Projektebene Effekte einer materiellen Teil-Privatisierung haben könnte.“ 
2. Verhindert der Ausschluss von Netz-ÖPPs die Privatisierung der Autobahnen?
Netz-ÖPPs werden grundgesetzlich, ÖPPs über 100 km Länge einfachgesetzlich ausgeschlossen. Der große Coup dieser Argumentation war der grundgesetzliche Ausschluss von Netz-ÖPPs. Einzel-ÖPPs sollten gegenüber diesem Schreckgespenst offenbar harmlos aussehen. Allerdings gibt es Netz-ÖPPs weltweit nirgendwo. Auch in Deutschland beträgt die längste ÖPP-Strecke bisher 72,5 Kilometer. Die super-langen Netz-ÖPPs sind ein Phantom, es zu verbieten ist ungefähr ein so großer Erfolg wie ein Verbot von Ufos. Die nun als harmlos geltenden Einzel-ÖPPs sind hingegen die grassierende Privatisierungsform, sie haben auch bei Längen bis 100 km Finanzvolumina von über einer Milliarde Euro.
Die SPD sagt: ÖPPs wären nicht das Gleiche wie eine Privatisierung.
Der Publizist und bekannte Privatisierungskritiker Werner Rügemer erklärt den Zusammenhang wie folgt:
„Die Privatisierung der Autobahnen überall in der EU läuft anders. Die private Gesellschaft kann so viele PPP-Verträge vergeben wie sie will, neue Autobahnen in Auftrag geben, Kredite aufnehmen, Staatszuschüsse bekommen, Tochtergesellschaften gründen, Aufträge in Saudi-Arabien oder sonstwo suchen und so weiter. Die Investoren legen ja sowieso keinen Wert darauf, die Autobahnen zu kaufen. Das ist nirgends in der EU der Fall, auch nicht in Frankreich, Spanien und Italien, wo es die privaten Maut-Autobahnen schon länger gibt. Der französische Baukonzern Vinci verdient jährlich 6 Milliarden Euro mit dem Betrieb von Autobahnen – vor allem in Südfrankreich. Der hat noch nie auch nur einen Zentimeter Autobahn gekauft. […] In Deutschland ging es nie um den Verkauf der Autobahnen. Wenn trotzdem jetzt behauptet wird, es gebe keine Privatisierung, dann ist das eine Lüge.“
Tatsächlich hatten Versicherungswirtschaft und Bauindustrie zu Beginn auch nur genau das gefordert, was am Ende auch umgesetzt wurde: Eine Beteiligung privater Partner an der Infrastrukturgesellschaft lehnen sie ab. Eine solche Gesellschaft böte jedoch auf Projektebene viele Möglichkeiten, privates Kapital zu beteiligen.
„Öffentlich-private Partnerschaften haben sich bewährt.“ [1]

3. Sind Genussscheine, stille Beteiligungen und ÖPP-Kredite auf der Projektebene keine Formen von privaten Krediten?

Die SPD sagt, sie habe eine private Kreditaufnahme verhindert. Dabei sind Genussscheine, stille Beteiligungen und ÖPP-Kredite bei der Autobahngesellschaft jederzeit  möglich. Die direkte Beteiligung war nie der Wunsch der institutioneller Anleger wie Versicherungen und Banken. Sie wollten schon immer nur über ÖPP einsteigen, d.h. sich auf der Projektebene und nicht auf der Gesellschaftsebene beteiligen. Mit Genussscheinen, stillen Beteiligungen und Aufnahme der ÖPP-Kredite ist das möglich. Diese sind eine besonders teure Form der privaten Kreditaufnahme und kostet viele Milliarden Euro an zusätzlichen Zinsen. Außerdem räumt es den Privaten indirekt erhebliche Mitspracherechte ein. Die Berliner Wasserbetriebe wurden so privatisiert. Diese neue Regelung im Grundgesetz schließt vermutlich stille Beteiligungen nicht aus, sie schließt sicherlich sogenannte eigenkapitalähnliche Anlagen nicht aus wie z.B. Genußscheine. Dabei geht es nicht um Peanuts: Allein mit Genußscheinen könnten 40 Milliarden Euro Schulden in einen Schattenhaushalt ausgelagert werden. Für Genußscheine muss man ca. 5% Zinsen bezahlen: das wären 2 Milliarden Euro jährlich. Die Hälfte der Einnahmen aus der Pkw-Maut ginge dann nicht in das Flicken von Löchern im Asphalt, sondern in die Taschen der Privatanleger.
Alleine diese drei Fragen könnten Diskussions- und Zündstoff für die Debatte bieten. Weitere Argumente finden sich hier:
    
Pressekontakt Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB): 
Carl Waßmuth, Tel. 0179-7724334, Carl.Wassmuth@Gemeingut.org
Laura Valentukeviciute, 0176-23320373, Laura.Valentukeviciute@Gemeingut.org
Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) e.V. Weidenweg 37, 10249 Berlin
[1] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft und Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (2015): Versicherungswirtschaft und Bauindustrie fordern bessere Rahmenbedingungen für Infrastrukturinvestitionen  http://www.gdv.de/2015/10/versicherungswirtschaft-und-bauindustrie-fordern-bessere-rahmenbedingungen-fuer-infrastrukturinvestitionen/

Zum Tag der Daseinsvorsorge: Heinrich-Böll-Stiftung und GiB veröffentlichen neue Studie „Öffentliche Infrastrukturen zwischen Daseinsvorsorge und Finanzmärkten“

Bild: Unsplash. Public Domain.

Pressemitteilung von Heinrich-Böll-Stiftung und GiB

Heinrich-Böll-Stiftung und GiB veröffentlichen eine neue Studie unter dem Titel „Gemeinwohl als Zukunftsaufgabe – Öffentliche Infrastrukturen zwischen Daseinsvorsorge und Finanzmärkten“. Die Analyse zeigt: Hochwertige Anlagen in Deutschland verfallen, neue werden nur zögerlich gebaut. Vielfach steht die Schuldenbremse im Weg. «Öffentlich-private Partnerschaften» (ÖPPs) als vermeintlicher Ausweg für notwendige Investitionen bedeuten aber einen Verlust an Demokratie und führen zu noch höheren Kosten. Die Studie macht daher Vorschläge, wie die Daseinsvorsorge demokratisiert und zukunftsfest gemacht werden kann.

Carl Waßmuth, Infrastrukturexperte von GiB zur Studie: „Morgen, am 23. Juni, ist der Tag der Daseinsvorsorge in Deutschland. Der Trend der Politik in der Daseinsvorsorge ist bedenklich: Erst verfallen lassen, dann privatisieren. Wir wollen mit unserer Studie aufzeigen, welche Mechanismen dem zugrunde liegen – und was getan werden kann, um der Erosion der Daseinsvorsorge Einhalt zu gebieten.“

Barbara Unmüßig, Vorstand der Heinrich-Böll-Stiftung sagte: „Die Fokussierung auf öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) für Investitionen in öffentliche Infrastruktur hat oft fatale Folgen: Privatisierung von Dienstleistungen wie Energie, Wasser und Transport oder gerade auch in sozialen Bereichen wie Bildung und Gesundheit führen gleichzeitig zu Preisexplosionen für die Kund/innen und zu Lohnabstürzen für die Beschäftigten. Auch finanz- und haushaltspolitisch machen sie keinen Sinn – die Auszahlung von üppigen Zinsmargen an private Investoren kommen den Steuerzahler deutlich teurer als eine direkte Investition des Staates.“

Die Studie ist als Download erhältlich unter: https://www.gemeingut.org/wordpress/wp-content/uploads/2017/06/Endf-Gemeinwohl-als-Zukunftsaufgabe_Web.pdf

„Gemeinwohl als Zukunftsaufgabe – Öffentliche Infrastrukturen zwischen Daseinsvorsorge und Finanzmärkten“.

144 Seiten, 7 Tabellen, 25 farbige Abbildungen, ISBN 978-3-86928-163-6

Die Studie wurde verfasst von Jana Mattert, Laura Valentukeviciute und Carl Waßmuth.

https://www.gemeingut.org/wordpress/gib-veroeffentlich-neue-studie-gemeinwohl-als-zukunftsaufgabe/

Außerdem zum Thema:

https://www.boell.de/de/2017/06/22/gemeinwohl-als-zukunftsaufgabe-ueber-nachhaltige-investitionspolitik-deutschland-afrika

Pressekontakt Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB):

Carl Waßmuth, Tel. 0179-7724334, Carl.Wassmuth@Gemeingut.org
Laura Valentukeviciute, 0176-23320373, Laura.Valentukeviciute@Gemeingut.org
Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) e.V. Weidenweg 37, 10249 Berlin

Pressekontakt Heinrich-Böll-Stiftung:

Michael Alvarez Kalverkamp, Pressesprecher, E-Mail alvarez@boell.de , +49-(0)30-28534-202 | 0160 365 77 22

22. Juni 2018

ÖPP: Öffentlich-private Plünderung

Aktion von GiB und Campact am 16.03.2016. Bild: Campact

Aktion von GiB und Campact am 16.03.2016. Bild: Campact

Was die Autobahnprivatisierung mit der G20 und Afrika zu tun hat

Von Thomas Fritz

Nicht nur in Deutschland verwandelt die Bundesregierung die öffentliche Daseinsvorsorge in Anlageobjekte der Finanzindustrie. Im Rahmen ihrer G20-Präsidentschaft will sie nun auch afrikanische Infrastrukturen für transnationale Konzerne erschließen.

Öffentliche Infrastruktur als Goldesel

Im Eiltempo peitschte die Große Koalition die seit vielen Jahren größte Privatisierung der Daseinsvorsorge durch. Am 1. Juni stimmten die Bundestagsabgeordneten von CDU und SPD einem Gesetzespaket zu, das die funktionale Privatisierung von Autobahnen und Schulen in Form öffentlich-privater Partnerschaften (ÖPPs) vorantreiben soll. Tags darauf gab auch der Bundesrat einstimmig seinen Segen zu den geforderten Änderungen des Grundgesetzes und mehrerer Begleitgesetze. 

Die nunmehr beschlossene Bundesfernstraßengesellschaft darf künftig Autobahnabschnitte von einer Länge bis zu 100 Kilometern an private Betreibergesellschaften übertragen. Einnahmen aus der PKW-Maut verwandeln sich dann in Profite der privaten Betreiber und ihrer Finanziers, vornehmlich Baukonzerne, Banken und Versicherungen. Bisher existieren ÖPPs erst bei fünf Prozent des deutschen Autobahnnetzes.

Das Gesetzespaket betrifft auch das Bildungswesen. Bundeshilfen für finanzschwache Kommunen koppelt die Große Koalition an die Option, den Bau und Betrieb von Schulen ebenfalls an Konzerne abzugeben. Bei diesen Modellen mieten die Kommunen ihre eigenen Schulen von kommerziellen Betreibern zurück, dies meist zu überhöhten Mieten.  

GroKo: Die Wünsche der Konzerne sind ihr Befehl

Mit ihrem Privatisierungsbeschluss setzte die Große Koalition Forderungen der Industrie um. Das Konzept zum Ausverkauf öffentlicher Infrastrukturen stammt von einer Expertenkommission des Wirtschaftsministeriums, die Sigmar Gabriel 2014 einberief. Zu den Mitgliedern der Kommission unter der Leitung von DIW-Chef Marcel Fratzscher gehörten auch Manager der Deutschen Bank, der Allianz und der Ergo-Versicherung.

In einem gemeinsamen Positionspapier fassten die Verbände der Bauindustrie (HDB) und der Versicherungswirtschaft (GDV) im Anschluss an die Kommission ihre Forderungen zusammen: 

  • Der Staat solle mehrere Vorhaben zu größeren Projekten bündeln, denn für Investoren seien „Finanzierungen erst ab einer bestimmten Größenordnung wirtschaftlich vertretbar“.
  • Die Infrastrukturen selbst, etwa Straßen oder Gebäude, „sollen öffentlich bleiben“, aber die „Planungs-, Bau-, Erhaltungs- und Betriebsleistungen“ fremdvergeben werden.
  • Angesichts der Komplexität von ÖPPs brauche es daneben eine „Standardisierung der Verträge“.

Für Banken und Versicherungen, die den Betreibergesellschaften auf verschiedene Weise Finanzmittel bereitstellen, sind die ÖPPs eine überaus risikoarme Anlageform. Mit dem Staat als Partner und den langen Zeiträumen der Konzessionen (bis zu 30 Jahre) können sie auf den sicheren Zufluss von Mautgebühren oder Mieten setzen. 

Investitionen in die Daseinsvorsorge sind daher für jene Finanzinstitute besonders attraktiv, die neben hohen Renditen auch langfristige Anlagen suchen. Hierzu gehören Lebensversicherungen oder Pensionsfonds, wie etwa die Anbieter der Riesterrenten. Deren Geschäftsmodell gerät derzeit besonders unter Druck, da sie die ohnehin kläglichen Zahlungsversprechen ihrer Verträge aufgrund der Niedrigzinsen immer weniger aufrechterhalten können. 

Private Renditen auf Kosten des Allgemeinwohls

Mit den ÖPPs hilft der Staat dem aufgeblähten Finanzsektor aus der Patsche. Denn nach der Finanzkrise, den Bankenrettungen und der folgenden Sparpolitik herrschte Anlagenotstand. Dringend brauchten Versicherungen und Banken neue Anlagemöglichkeiten und solvente Schuldner, um die Renditeerwartungen ihrer betuchten Klientel zu erfüllen.

Doch das Allgemeinwohl bleibt bei ÖPPs auf der Strecke. Denn sie sind deutlich teurer als Bau- und Unterhaltsmaßnahmen der öffentlichen Hand. Der Bundesrechnungshof stellte fest, dass die ersten fünf Straßenbau-ÖPPs in der Bundesrepublik „um insgesamt über 1,9 Mrd. Euro teurer sind, als es eine konventionelle Realisierung gewesen wäre.“ Die Prüfer folgerten, „dass die bisherigen ÖPP-Projekte unwirtschaftlich sind.“

Ähnlich ernüchternd fielen die Befunde des Hessischen Rechnungshofs aus, der die Schul-ÖPPs des Landkreises Offenbach bewertete. Im Jahr 2004 übertrug der Kreis die Sanierung und den Betrieb von 89 Schulen an die Konzerne Hochtief und SKE. Doch statt der prognostizierten 52 Millionen Euro stiegen die jährlichen Kosten bis 2013 auf 83 Millionen. Bis zum Ende der Vertragslaufzeit 2019 sollen sie auf 95 Millionen Euro klettern – eine Kostensteigerung von 82 Prozent.

Plünderung global: Der ‚Compact‘ mit Afrika

Doch nicht nur in Deutschland geben CDU und SPD die Erfüllungsgehilfen der Finanzindustrie, sondern auch international. Im Rahmen ihrer G20-Präsidentschaft promotet die Bundesregierung einen ‚Compact with Africa‚, der auf ganz ähnliche Weise private Investitionen in die afrikanische Infrastruktur ankurbeln soll.

Im Rahmen des G20-Compacts willigen interessierte afrikanische Regierungen in Reformen ein, die – so die Hoffnung – mit Privatinvestitionen in Straßen, Schulen oder Stadtwerke honoriert werden. Die Compact-Länder sollen Rahmenbedingungen schaffen, die für Banken und Konzerne ebenso attraktiv sind wie eine Investition in deutsche Autobahnen und Schulen.

Finanzminister Wolfgang Schäuble erläuterte, es gehe beim Compact vor allem darum, „das absolute Risiko von Investitionen durch verbesserte makroökonomische, wirtschaftspolitische und finanzielle Rahmenbedingungen zu verringern“. Erste Interessenten für G20-Compacts haben sich bereits gefunden, darunter Marokko, Tunesien, Äthiopien, Ruanda, Senegal, Ghana und die Elfenbeinküste.

„Bankfähigkeit“: Die Vorgaben von IWF und Weltbank

Die erforderlichen Reformen müssen die Compact-Länder mit den internationalen Finanzinstitutionen Weltbank, IWF und Afrikanische Entwicklungsbank abstimmen. Erst wenn sie deren Segen haben, sollen potenzielle Privatinvestoren angesprochen werden. Denn die interessieren sich nur für die lukrativsten Filetstücke der öffentlichen Infrastruktur. Diese müssen also zunächst aufgespürt und in attraktive Anlageobjekte verwandelt werden.   

In einem gemeinsamen Dokument fassen Weltbank, IWF und Afrikanische Entwicklungsbank ihre Anforderungen an die Compact-Kandidaten zusammen. Darin finden sich viele Forderungen wieder, die die deutsche Industrie bereits im Anschluss an die Fratzscher-Kommission aufstellte.

So sollen die Infrastrukturprojekte in verschiedenartigen Portfolios gebündelt werden, „um die unterschiedliche Risikoneigung diverser Investoren zu befriedigen“, etwa jene von Pensionsfonds. Um die Aushandlung von Konzessionen und anderen ÖPPs zu beschleunigen, sollen ferner die zugrunde liegenden Verträge standardisiert werden. 

Die Weltbank veröffentlichte bereits dazu passende Empfehlungen mit Standardklauseln für ÖPP-Verträge. Diese spiegeln nahezu ausschließlich die Investoreninteressen wider. Sie sollen die Finanzierbarkeit der ÖPPs sicherstellen oder, wie es die Weltbank nennt, deren „Bankfähigkeit“ („bankability“).

Akribisch listen die Standardklauseln der Weltbank all jene staatlichen Maßnahmen auf, an denen sich Investoren stören könnten und die daher potenzielle Vertragsverstöße darstellen. Hierzu gehören nicht nur sämtliche neuen Gesetze und Auflagen, sondern auch alle Änderungen bestehender Vorschriften. Selbst eine Erhöhung von Steuern kann demnach als Verstoß gegen den ÖPP-Vertrag gelten. In all diesen Fällen erlauben es die Standardklauseln den Investoren, von ihren vertraglichen Verpflichtungen zurückzutreten, vom Staat Entschädigungen zu verlangen und den ÖPP-Vertrag im Zweifel auch zu kündigen.   

Sonderklagerechte für Konzerne

Ergänzend fordern die internationalen Finanzinstitutionen von den Compact-Ländern, für strikten Investitionsschutz zu sorgen. Im Streitfall solle ausländischen Investoren das exklusive Recht eingeräumt werden, die nationale Gerichtsbarkeit zu umgehen und vor internationalen Schiedstribunalen Entschädigungen einzuklagen. Die Anrufung derartiger Tribunale ist in bilateralen Investitionsschutzabkommen und verschiedenen Handelsverträgen vorgesehen (etwa auch im EU-Abkommen mit Kanada CETA).

Mit den immer häufigeren Klagen vor Investitionstribunalen reagieren transnationale Konzerne auf ihnen unliebsame Auflagen. Ägypten etwa, das mit 28 bekannten Fällen meist beklagte afrikanische Land, ist derzeit in einen Investitionsstreit mit Veolia verwickelt.

Der französische Konzern erhielt 2001 eine 15-jährige Konzession zum Betrieb der Müllentsorgung in Alexandria. 2012 jedoch reichte er eine Klage vor einem Investitionstribunal in Washington ein. Zum Ärger der Franzosen hatte Ägypten den Mindestlohn angehoben, Veolia aber eine daraufhin verlangte Erhöhung der Müllgebühren verweigert. 

„Prepaid Meter“: Kostendeckung für Investoren 

Ganz im Sinne von Veolia fordern die internationalen Finanzinstitutionen nun auch, dass die Stadtwerke in den Compact-Ländern ihre Gebühren erhöhen, um ihre Kosten zu decken. Dadurch würden sie für ausländische Investoren attraktiv, die Konzessionen in der Wasser- oder Stromversorgung erwerben wollen.

Als konkrete Maßnahme empfehlen die Finanzinstitutionen den Versorgern die Verwendung der überaus umstrittenen „prepaid meter„. Dies sind Zählgeräte, die erst dann Wasser oder Strom freigeben, wenn die Kunden zuvor ein individuelles Konto aufladen. Dies geschieht über Chipkarten oder Codes, die zuvor gekauft und in die Zählgeräte einzugeben sind.

In Afrika gibt es „prepaid meter“ sowohl bei kollektiven Zapfstellen als auch in individuellen Haushalten. Aufgrund der relativ aufwändigen Technologie sind diese Systeme jedoch überaus teuer und erhöhen die Verbrauchskosten zusätzlich. In Südafrika sind diese Zählgeräte am weitesten verbreitet, doch seit Jahren wehren sich die Menschen  gegen deren Einbau. In den Armenvierteln der Townships gründeten sich zahlreiche Selbsthilfegruppen, die gegen die „prepaid meter“ Widerstand leisten.

Auch dieses Beispiel zeigt, dass es den ÖPP-Propagandisten keineswegs um soziale Gerechtigkeit, Armutsbekämpfung oder den Schutz der Daseinsvorsorge geht. Vielmehr ist es ihr Ziel, die öffentlichen Infrastrukturen Stück um Stück in eine Anlagesphäre für den Finanzsektor zu verwandeln. Dessen Renditeerwartungen aber stehen im unauflösbaren Widerspruch zum Allgemeinwohl – in Deutschland ebenso wie in Afrika.

Zuerst veröffentlicht am 12.6.2017 auf http://thomas-fritz.org/default/oepp-oeffentlich-private-pluenderung