Rückblick und Ausblick: „KopfmachenKonferenz“ in Stuttgart und der Workshop von GiB

Abschlussdiskussion mit MdBs Sabine Leidig (Die Linke), Matthias Gastel (Bündnis 90/Die Grünen) und Dirk Fischer (CDU), Moderation: Winfried Wolf. Bild: GiB

Abschlussdiskussion mit MdBs Sabine Leidig (Die Linke), Matthias Gastel (Bündnis 90/Die Grünen) und Dirk Fischer (CDU), Moderation: Winfried Wolf. Bild: GiB

Von Laura Valentukeviciute / GiB

Am letzten Wochenende, dem 25.-27.4.2014 fand der Kongress „Kopf machen“ statt und war ganz nach seinem Motto eine Veranstaltung, in der BahnfreundInnen sich viele Gedanken darüber gemacht haben, wie die Bahn attraktiver werden kann. Im Gegensatz zu den Überlegungen der DB AG-Führung und der Bundesregierung ging es bei den Diskussionen der Teilnehmenden in Stuttgart um die Attraktivität der Bahn für die NutzerInnen und nicht für die möglichen Investoren.

WissenschaftlerInnen, BahnaktivistInnen, PolitikerInnen und JournalistInnen haben diskutiert und ihre Standpunkte und Ideen ausgetauscht. Die breite Themenpalette der Workshops und Vorträge umfasste u.a. die Fragen: Worin besteht der Auftrag der Bahn zur Zeit und wie sollte er in Zukunft aussehen? Wie können die BürgerInnen darüber mitbestimmen, auf welche Art und Weise die Steuermittel und Einnahmen der Bahn eingesetzt werden sollen, sodass die Bahn attraktiver wird? Welche Wege werden die Bahn in die Zukunft führen und setzt die Bahnführung mit S21 nicht auf ein totes Pferd? Und viele andere mehr. Mit insgesamt zwanzig Workshops, mehreren Podiumsdiskussionen, einem Pressegespräch, einer abschließenden PolitikerInnenrunde, einer Kundgebung und zwei tollen Kulturabenden war das Programm nicht nur reichhaltig, sondern auch sehr abwechslungsreich gestaltet.

Eröffnungspodium mit Peter Conradi, Prof. Karl-Dieter Bodack, Hans Leister, Hans-Dietrich Springhorn, Matthias Dietrich und Moderatorin Jessica Springfield vom Handelsblatt. Bild: GiB

Eröffnungspodium mit Peter Conradi, Prof. Karl-Dieter Bodack, Hans Leister, Hans-Dietrich Springhorn, Matthias Dietrich und Moderatorin Jessica Springfield vom Handelsblatt. Bild: GiB

Besondere Aufmerksamkeit erhielt das schweizerische Bahn-Modell und viele Fragen und Diskussionsbeiträge drehten sich um die Zukunft der Bahn in Deutschland bzw. um die Möglichkeit auch hierzulande die Taktung nach schweizerischem Beispiel einzuführen. Die Bahnexperten wie Prof. Heiner Monheim oder Prof. Hermann Knoflacker argumentierten sogar, dass die bundesweite Einführung der Taktung womöglich sogar das Ende von Stuttgart21 bedeuten würde. Denn für dieses Modell werden leistungsfähige Verkehrsknoten benötigt, die mindestens 14 Gleise erfordern werden, die gleichzeitig befahren werden können. Dies kann der Kopfbahnhof in Stuttgart noch bieten, S21 aber nicht mehr.

Diese Aussichten bekräftigen den Protest gegen Stuttgart21, der laut den örtlichen AktivistInnen gerade einen vorläufigen Tiefpunkt erlebt. In der Konferenz haben die AktivistInnen von ihren Erfahrungen und Schwierigkeiten berichtet und gleichzeitig viel Bewunderung dafür erfahren, dass sie es bis heute schaffen, jeden Montag 2000 bis 3000 TeilnehmerInnen zu den Demonstrationen gegen S21 zusammen zu bringen. Dass S21 und die Alternativen dazu viele Menschen in Stuttgart interessieren, zeigte nicht nur die hohe TeilnehmerInnenzahl bei der Konferenz, sondern auch die gut besuchte Kundgebung und Demonstration am Samstag Nachmittag in der Stadt.

Kundgebung auf dem Rathausplatz

Kundgebung auf dem Rathausplatz

 

In der Abschlussrunde Sonntag Nachmittag diskutierten drei Bundestagsabgeordnete von CDU (Dirk Fischer), Bündnis 90/Die Grünen (Matthias Gastel) und Die Linke (Sabine Leidig) über die Bahnreform und die aktuelle Verkehrspolitik. Die SPD – so die Auskunft der Organisatoren – wurde auch eingeladen, nur hat sich kein einziger Vertreter bzw. Vertreterin gefunden, um die Position der SPD bei der Tagung darzustellen und zu verteidigen. Lediglich Peter Conradi, ehemaliger Bundestagsabgeordnete der SPD-Fraktion, befand sich im Saal, weigerte sich aber, die Position der SPD in der Bahnpolitik zu vertreten mit dem Argument, er habe eine andere Meinung dazu als seine Partei.

Eines der wichtigsten Themen der Diskussion war die formelle Privatisierung der Bahn, als Teil der Reform von 1994, und ihre Auswirkungen. Gastel bemängelte die daraus resultierende Geheimhaltung zu den Belangen der Bahn, die soweit geht, dass sogar die parlamentarischen Anfragen keinen Einblick in die Geschäfte der Bahn ermöglichen. Er schilderte die absurde Situation, dass im Bundestag anstelle der fehlenden Fakten und Einblicke in die Geschäfte der Bahn, unbegründet positive Darstellungen und Lob für die Bahnpolitik und -führung verbreitet werden.

Am Ende der Abschlussrunde skizzierte Sabine Leidig folgende Schritte, die man möglichst bald und als erstes machen könnte und muss:

1. Das längst überfällige Gesetz zur Ausgestaltung der Gemeinwohlorientierung der Bahn erlassen. Unerlässlich dafür wäre aber auch die Beteiligung der und Konsultationen mit diversen Gruppen wie BahnkundInnen, ArbeitnehmerInnen, Umweltverbänden u.ä.

2. Die Gewinne der DB-Netz nicht mehr an die DB AG bezahlen, sondern in den Erhalt der Infrastruktur reinvestieren.

3. Aufsichtsrat und Vorstand mit kompetenten Bahn-Fachleuten besetzen. Nächstes Jahr findet die nächste Aufsichtsratswahl statt und die Linke wird das Thema im Vorfeld in die Öffentlichkeit tragen.

Workshop zur Demokratisierung der Bahn

Gemeingut in BürgerInnenhand hat den Kongress unterstützt und einen Workshop mit dem Titel „Betriebe der Daseinsvorsorge demokratisch steuern“ angeboten. Unser Referent Carl Waßmuth führte lieferte eine Einführung in das Thema und wies insbesondere darauf hin, dass es keinerlei Transparenz über die DB AG gibt. So befindet sich die DB AG zwar in der Hand der Regierung, diese aber versteckt sich hinter dem Argument der privatrechtlichen Körperschaft und verteidigt damit die Geheimhaltungspolitik der Bahn.

In der Diskussion wurden zahlreiche Mitbestimmungsmöglichkeiten angesprochen, u.a. die Fahrgastbeiräte und Fahrplankonferenzen, die dringend demokratisiert werden sollen. Eine weitere Möglichkeit der Mitbestimmung stellen Volksabstimmungen zur Bahnpolitik dar. In diesem Zusammenhang wurde die Frage diskutiert, inwiefern landesweite Volksentscheide initiiert werden könnten, um mit deren Hilfe einen bundesweiten Volksentscheid zu erzwingen. Auch wurde die Idee eingebracht, eine Klage einzureichen, um das bis heute fehlende Gesetz (nach Art. 87e GG) zur Ausgestaltung des Fernverkehrs der Bahn zu erzwingen. Diskutiert wurden außerdem verschiedene mögliche Rechtsformen von Körperschaften sowie die Frage, welche davon demokratische Mitbestimmung zulassen.  Demokratische Mitbestimmung wurde dabei so verstanden, dass sie von unten und unter Einbezug diverser NutzerInnen und Betroffenengruppen stattfindet.

Der Diskussionsprozess über die Demokratisierung der Deutschen Bahn soll fortgesetzt werden und als erster Schritt wird die Mailingliste bahn@gemeingut.org eingerichtet: alle Interessierten sind eingeladen, sich für diese Liste anzumelden und mitzudiskutieren (für die Liste melden Sie sich hier an: https://ml06.ispgateway.de/mailman/listinfo/bahn_gemeingut.org). Des Weiteren wird zeitnah ein Treffen angestrebt, z.B. im Rahmen der 4. Internationalen degrowth-Konferenz in Leipzig vom 2. bis 6. September. Näheres wird über die oben genannte Arbeitsliste und auf der Webseite www.gemeingut.org bekannt gegeben.

Carl Waßmuth hat im Vorfeld des Workshops den Reader „Betriebe der Daseinsvorsorge demokratisch steuern – das Beispiel: Deutsche Bahn“ vorbereitet, in dem die diskutierte Problematik facettenreich dargestellt ist.

Musik am Samstag Abend: das Kleine Elektronische Weltorchester. Bild: GiB

Musik am Samstag Abend: das Kleine Elektronische Weltorchester. Bild: GiB

Bei der Demo: Mobilisierung nach Roşia Montană in Rumänien zur Konferenz gegen die Großprojekte am 8.-11. Mai 2014. Bild: GiB

Bei der Demo: Mobilisierung nach Roşia Montană in Rumänien zur Konferenz gegen die Großprojekte am 8.-11. Mai 2014. Bild: GiB

Gesehen in Stuttgart... Bild: GiB

Bild: GiB

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Das geht uns alle an! Gemeingut in BürgerInnenhand unterstützt Werner Rügemer und die Neue Rheinische Zeitung

Werner Rügemer. Bild: Sven Teschke, Lizenz: CC BY-SA 3.0 DE

Werner Rügemer. Bild: Sven Teschke, Lizenz: CC BY-SA 3.0 DE

Die Klage des Instituts für Zukunft der Arbeit (IZA) und des Prof. Dr. Klaus Zimmermann gegen Werner Rügemer und die „Neue Rheinische Zeitung“ verstehen wir als einen Angriff auf die Meinungs- und Pressefreiheit. Rügemer und die NRhZ sollen bestimmte Äußerungen unterlassen, die in einem Artikel Rügemers in den Blättern für deutsche und internationale Politik und in der Neuen Rheinischen Zeitung abgedruckt sind. Es handelt sich um Schlüsse, welche Rügemer aus einer Recherche über die Forschungsthemen, die Research und Policy Fellows und die Finanzierung des Instituts zieht.

Das Verlangen des Professors auf Unterlassung dieser und anderer Feststellugen des Artikels zeigt eine neue Qualität. Ein Urteil, das Rügemer und die Zeitung zwänge, die Unterlassung der inkriminierten Äußerungen zu unterschreiben, würde diese oder gleichlautende Meinungsäußerungen für die Zukunft quasi unter Strafe stellen. Eine Kritik des Lobbyismus und die Forderung nach Transparenz wären kaum mehr möglich. Das wäre erst recht ein Ende der freien Wissenschaft, deren Freiheit ja immer durch Interessenkonflikte berührt ist.

Bitte verbreitet die Pressemitteilung weiter!

Kommt, sofern Ihr die Möglichkeit habt, zum Prozess am 9. Mai!

Mit solidarischen Grüßen

Jürgen Schutte für Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB)

***

Pressemitteilung von Dr. Werner Rügemer: „Unabhängige Wissenschaft: Prof. Dr. Klaus Zimmermann gegen Werner Rügemer und neue rheinische zeitung“. 23.04.2014, Köln

Verhandlung 9. Mai 2014, 11.00 Uhr, Landgericht Hamburg, Pressekammer, Sievekingplatz Sitzungssaal B 335 (Aktenzeichen 324 O 541/13)

I.

Im September 2013 forderte Prof. Dr. Klaus Zimmermann, Direktor des Bonner Instituts für die Zukunft der Arbeit (IZA), die Redaktion der Monatszeitschrift „Blätter für deutsche und internationale Politik“ und mich auf, folgende Aussagen aus dem Artikel „Der unterwanderte Staat“ in der Ausgabe 8/2013 zu unterlassen:
– „faktenwidrig bezeichnet sich das Institut als ‚unabhängig‘“
– „Von ‚freier Wissenschaft‘ kann hier allerdings beim besten Willen nicht gesprochen werden“
– das IZA betreibt Lobbying
– (durch eine bestimmte Berichterstattung) den Eindruck zu erwecken, dass das IZA nicht über seine private Finanzierung informiere.

II.

Die Blätter-Redaktion hat die Unterlassungs-Verpflichtungs-Erklärung umgehend unterzeichnet und die inkriminierten Passagen aus der Internetversion des Artikels entfernt. Es findet sich kein Hinweis darauf, dass Abschnitt über das IZA fehlt.

Ich habe die Unterlassungs-Erklärung nicht unterzeichnet. Die Neue Rheinische Zeitung www.nrhz.de hat den Artikel ebenfalls veröffentlicht. Prof. Zimmermann hat deshalb (nach einer zwischenzeitlich beim Hamburger Landgericht erwirkten einstweiligen Verfügung) am 13.1.2014 beim Landgericht Hamburg beantragt, uns die Wiederholung der Aussagen durch Urteil zu verbieten und im Falle jeder einzelnen Wiederholung uns zu einem Ordnungsgeld bis zu 250.000 Euro oder einer Ordnungshaft bis zu zwei Jahren zu verurteilen. Der Streitwert liegt bei 80.000 Euro.

Am 11.3. 2014 habe ich durch unseren Anwalt Eberhard Reinecke (Köln) beantragt, die Klage abzuweisen. Die öffentliche Verhandlung vor der Pressekammer des Landgerichts Hamburg ist für den 9.5.2014, 11.00 Uhr angesetzt. Dann geht es möglicherweise durch die höheren Instanzen.

Prof. Zimmermann läßt sich durch die Bonner Kanzlei Redeker Sellner Dahs vertreten (Mandanten Kohl, Wulff, Benedikt XVI., Merkel gegen Thilo Bode…) und misst somit auch dadurch der Auseinandersetzung eine gewisse Bedeutung zu.

III.

Ich hatte in dem Artikel die Unabhängigkeit des IZA in Zweifel gezogen: Dauer-Finanzierung durch die Deutsche Post-Stiftung, Festlegung auf die neoliberale Schule, kontinuierliche Übereinstimmung mit den Forderungen der Unternehmerlobby, vielfältige Vernetzung mit der Unternehmerlobby, entsprechende Aussagen aus IZA-Gutachten, Mithilfe und nachträgliche Verteidigung der Hartz-Gesetze bis heute.
Gegenstand des Artikels ist das bisher wissenschaftlich und publizistisch noch nicht erfasste „unsichtbare Lobbying“, bei dem die Lobbyisten nicht von außen an den Staat herantreten, sondern mehr oder weniger als Teil des Staates agieren und Lobby „hinter“ dem etablierten Lobby betreiben.

a) IZA argumentiert, es sei parteipolitisch unabhängig.

Das war aber nicht Gegenstand des Artikels, vielmehr geht es um die wirtschaftliche Abhängigkeit.
Meine Argumentation: Gerade die Finanzierung durch den einzigen Sponsor Deutsche Post-Stiftung schafft Abhängigkeit und gibt Kriterien der wissenschaftlichen Forschung vor. Zudem ist seit der Gründung 1998 Präsident der Stiftung Klaus Zumwinkel, Ex-Chef des Konzerns Dt. Post DHL – eine solche personelle Identität zwischen Konzern und Stiftung gibt es bei keiner anderen Konzernstiftung.

Es stellte sich zudem heraus (nicht im Artikel enthalten, so argumentieren wir aber vor Gericht), dass es die Dt. Post-Stiftung als real agierende Stiftung gar nicht gibt: kein Personal, keine Tel- und Fax-nummer, keine Website und keine mailadresse. Die Adresse ist identisch mit der IZA-Adresse. Die Stiftung ist offensichtlich nur eine ungefilterte Durchlaufstation für das Geld des Konzerns.

In der Klageschrift hat Prof. Zimmermann zum Beweis seiner Unabhängigkeit zudem angeführt: neben der 77%-Grundförderung durch die Post-Stiftung werde IZA durch Drittmittel finanziert: Weltbank, VW-Stiftung, Bertelsmann-Stiftung, Thyssen-Stiftung, Europäische Kommission… Wir sehen das als weitere Bestätigung der wirtschaftlichen Abhängigkeit und Einseitigkeit.

Trotz der vollständigen privatwirtschaftlichen Finanzierung ist IZA praktisch Teil der Bonner Universität und zieht sich die staatliche Tarnkappe auf.

b) Gegen die wissenschaftliche Unabhängigkeit von Prof. Zimmermann/IZA sprechen weiter folgende Tatsachen:

– IZA „vernetzt sich aktiv mit Entscheidungsträgern aus Wirtschaft, Politik, Medien und Gesellschaft“ (Selbstdarstellung).

– IZA unterstützt und initiiert mit BDI-Vertretern, Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft, Bertelsmann-Stiftung u.ä. Aufrufe an die Politik, z.B. für „eine politische Kurskorrektur in Deutschland“, 15-Punkte-Plan für die neue Bundesregierung (nach der Wahl 2013).

– IZA-Chef Zimmermann polemisiert gegen Politiker, die nicht die ganz konsequente neoliberale Linie einhalten, z.B. Francois Hollande und Andrea Nahles.

– IZA praktiziert „revolving door“ mit hochrangigen Mitarbeitern der Privatwirtschaft (Übernahme hauptamtlicher Unternehmensmitarbeiter als IZA-Direktoren).

c) Prof. Zimmermann/IZA bringen vor, die wissenschaftliche Unabhängigkeit sei durch die „IZA Guiding Principles of Research Integrity“ gewährleistet.

Dagegen argumentiere ich: In diesen Leitlinien fehlen u.a. 1. die für das Forschungsgebiet „Arbeit“ maßgeblichen Menschenrechtsnormen der International Labour Organisation (ILO) der UNO, 2. Die Beachtung des Prinzips Demokratie, 3. Der Ausschluß unethischen Verhaltens der Geldgeber – dazu führen wir nachhaltige Verletzungen von Menschen- und Arbeitsrechten des Hauptsponsors Deutsche Post DHL in der Türkei an, ebenso die rechtswirksame Verurteilung des Vorsitzenden der Deutsche Post-Stiftung als Steuerhinterzieher, Klaus Zumwinkel.

d) Meine Darstellung, das IZA betreibe Lobbying:

Es geht in dem Artikel nicht um das, was bisher allgemein als Lobby bezeichnet wird, sondern als indirektes, der Öffentlichkeit nicht sichtbares Lobbying:

– IZA hat einen Kreis von 67 „Policy Fellows“ berufen, der aus „einflussreichen Vertretern aus Wirtschaft, Politik, Medien und Gesellschaft“ besteht: BDI, DIHK, INSM, einzelne Unternehmen, Unternehmensberater, Politik-Wirtschafts-Wechsler wie Dieter Althaus (CDU, Ministerpräsident, jetzt Magna). Bei der angegebenen Parteizugehörigkeit dominieren CDU und FDP. Von der SPD sind nur der neoliberale Unternehmensberater Florian Gerster vertreten und der am rechten Rand angesiedelte Ex-Bundesbanker Thilo Sarrazin.

– Institutionalisierte Kooperation mit INSM, Bertelsmann-Stiftung, BDA, von denen gleichzeitig Forschungsaufträge kommen.

Das IZA macht also kein traditionelles Lobbying, sondern hängt sich an etablierte Lobbyisten einer bestimmten politischen und wirtschaftlichen Richtung dran und macht das im Artikel beschriebene „unsichtbare Lobbying“. Dazu erhält es Forschungsaufträge von diesen Lobbyisten.

e) Der Artikel erwecke den Eindruck, IZA würde nicht über seine Finanzierung berichten.

Im gedruckten Artikel steht aber im ersten Satz des Abschnitts über IZA, dass das IZA von der Dt. Post-Stiftung finanziert wird. Diese Aussage ist identisch mit dem, was IZA auf der eigenen Website selbst darstellt. Es wird also kein falscher Eindruck erweckt. Im Artikel heißt es vielmehr, dass „der breiten Öffentlichkeit die private Finanzierung völlig unbekannt“ ist. Dass die aus einem Satz bestehende Information auf der IZA-website, die hunderttausende Sätze abrufbar hält, nicht identisch damit ist, dass dies dann auch der „breiten Öffentlichkeit“ bekannt ist, liegt auf der Hand.

Zudem haben wir darauf hingewiesen, dass die in der Klageschrift angeführten weiteren Sponsoren wie Weltbank, Europäische Kommission, Bertelsmann-, VW- und Thyssenstiftung auf der IZA-website nicht genannt werden; somit ist die Information des IZA für die Öffentlichkeit nicht vollständig und wahrheitsgemäß.

IV.

Viele Journalisten, Redakteure und vor allem große Medien wie ARD, WDR, RTL machen vergleichbare Einstweilige Verfügungen und Unterlassungs-Verpflichtungs-Erklärungen, die sich heute zahlreich gegen Medien richten, nicht öffentlich, sondern geben meistens in aller Stille eine Unterlassungserklärung ab („wir wollen diesen Ärger nicht“), und die inkriminierte Veröffentlichung verschwindet aus der Öffentlichkeit, wird um bestimmte Stellen gekürzt, wird nicht wiederholt u.ä.

Die wenigen, die keine der zunächst geforderten Unterlassungs- Erklärungen abgeben und in Widerspruch gehen, müssen sich heute auf lange und teure Verfahren einlassen.

Die gut 20 juristischen Verfahren, die etwa die Privatbank Sal. Oppenheim wegen meines Buches „Der Bankier. Ungebetener Nachruf auf Alfred von Oppenheim“ 2006 bis 2009 gegen mich, die Neue Rheinische Zeitung und Berichterstatter angestrengt hat, dauerten insgesamt 5 Jahre bis zur Beendigung, in einem Falle für mich erfolgreich vor dem Bundesverfassungsgericht. Darüber informieren aber die großen Medien nicht. Meine Kosten von etwa 50.000 Euro wurden durch die teilweise Rechtshilfe meiner Gewerkschaft und durch eine Geldsammlung aufgebracht. Wegen einiger gerichtlicher Erfolge bekam ich einen Teil der Gerichtsgebühren und Anwaltskosten anteilig rückerstattet.

V.

Die Unterwerfung von Wissenschaft und Publizistik (von Politik sowieso) unter privatwirtschaftlich-asoziale Interessen wird, wie auch im Falle des Artikels „Die unterwanderte Demokratie“, begleitet von flankierenden Maßnahmen: Privates Interesse soll nicht mehr als privat bezeichnet werden dürfen, sondern soll mit dem Glanz des Allgemeininteresses, der Wissenschaftlichkeit und der unbestreitbaren, einzig richtigen Meinung umglänzt werden. Die öffentliche Sprache wird durch eine sich neutralistisch präsentierende Sprache enteignet. Dagegen ist Widerstand nötiger denn je – auch, wenn aufgezwungen, mit juristischen Mitteln.

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Bild: GiB

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Betriebe der Daseinsvorsorge demokratisch steuern – Thesenpapier zur Deutschen Bahn

Bild: Rudolpho Duba / pixelio.de

Bild: Rudolpho Duba / pixelio.de

Thesenpapier zum Workshop auf der KOPFmachenKonferenz in Stuttgart am Samstag, 26. April 2014, 13.30 – 15.00 Uhr

Was passiert, wenn öffentliche Kontrolle verschwindet

Vor 20 Jahren wurde die Bahn reformiert. Vor allem wurde sie formell privatisiert und durch die Änderung des Grundgesetzes auf den Börsengang vorbereitet. Der Börsengang scheiterte vorerst, durch einen Vorratsbeschluss steht er allerdings weiter auf der politischen Agenda. Die formell private DB AG hat aber die 20 Jahre genutzt, um jenseits jeglicher demokratischen Kontrolle Milliarden Euro aus Staatshaushalt und Schienenverkehr herauszutransferieren – zu Lasten von Steuerzahlenden, Bahnkunden und Umwelt.

Alle Bundesregierungen der vergangenen 20 Jahren haben stets fast nur Manager für Bahnvorstand und -Aufsichtsrat bestellt, deren Interessen dem Bahnverkehr entgegenstehen: Böcke als Gärtner, mehrheitlich aus der Auto- und Luftfahrtindustrie. Diese Manager durften aus der Bahn eine steuerfinanzierte Melkkuh zum Nutzen Dritter machen. Wenn Parlament oder Bürgerinnen und Bürger eine demokratische Steuerung der Bahn forderten, verwies die Bundesregierung stereotyp aufs Aktienrecht: Steuerung leider nicht möglich, da privatrechtlich organisiert.

Mithilfe der derart der demokratischen Steuerung entzogenen DB AG ist es dazu gekommen, dass mit Steuergeldern geschaffenes Vermögen unter Wert verkauft wurde: insbesondere Grundstücke, Firmen und Marken. Und es ist dazu gekommen, dass mit Steuergeldern über Wert eingekauft wurde: Schienen, Kredite, Firmen (im Falle von Schenker gab es einen Verkauf und später einen Rückkauf), Manager, Berater. Es wurden sogar mit Steuergeldern geschaffene Werte, ganze Strukturen zerstört – völlig intakt, zum Vorteil Dritter, die Einfluss auf die Bahn gewinnen konnten. Zerstört wurde das System Interregio, zerstört wurden später auch die Interregio-Wagen, die im Wortsinn verschrottet wurden, angeblich damit nicht „Wettbewerber“ darauf Zugriff bekommen können. Zerstört durch Herausreißen wurden Ausweichstrecken, Weichen und Gleisanschlüsse.
Das alles sollte nicht (mehr) passieren können, wenn wir mitbestimmen.

Im Workshop geht es daher um folgende Fragen:

  • Welche neuen Instrumente der Kontrolle und Steuerung können gefunden werden?
  • Welche Wege führen zu diesen Instrumenten?
  • Welche Bahn soll damit erreicht werden?

Das vorliegende Thesenpapier soll Anregungen liefern, die bei der Vor- und Nachbereitung hilfreich sein können. Für eine vertiefte Auseinandersetzung wird es vor Ort einen Reader geben (ca. 80 Seiten), in dem weitere Texte und Literaturhinweise zum Thema gegeben werden.

Die DB AG ist nur privat, wenn es ums Geldausgeben geht – nicht bei den Einnahmen

Fürs laufende Geschäft bekam die DB AG direkt und indirekt jedes Jahr über sechs Prozent des Bundeshaushalts, in 20 Jahren stolze 375 Milliarden Euro, vom Staat. Und schon zuvor, 1994 wurde die junge DB AG für den Börsengang reichlich bestückt: geschätzt 100 bis 200 Milliarden Euro hat der Bund der DB AG allein an Grundstücken übertragen – zum Buchwert von Null Euro. Die innerstädtische Filetstücke und ganze Firmen wurden danach weit unter Wert an Dritte weitergereicht. Zudem wurden unnütze Großprojekte brachial durchgesetzt und die Kosten der öffentlichen Hand aufgehalst. Vor der Bahnreform hatte der Staat Altschulden aus über 40 Jahren Bundesbahn übernommen. Die DB AG häufte einen neuen Schuldenberg von heute 17 Milliarden Euro an. Über 10 Milliarden Euro an Zinsen bekamen Banken, die mit Bundesanleihen nicht einmal die Hälfte davon verdient hätten.

Ohne öffentliche Kontrolle war es auch möglich, dass die DB AG Politiker ebenso kaufen konnte wie Gewerkschafter und sogar deutsche Verkehrswissenschaftler. Als einer der größten Anzeigenkunden in Deutschland beeinflusste die DB AG auch die Berichterstattung und wenn das nicht ausreichte, fingierte sie Leserbriefe und ließ scheinbar neutrale Studien in ihrem Sinne erstellen – zuletzt zur Bahnreform selbst.

Statt den Schienenverkehr in Deutschland zu stärken wurde das Steuergeld dazu verwendet, aus der Bahn einen international tätigen Logistikkonzern zu formen, der Flugzeuge fliegen und Schiffe und Lkws fahren lässt. Weit über hunderttausend Stellen im Bahnbereich wurden abgebaut, Investitionen massiv zurückgefahren. In der Folge verrotten Brücken, Schienen und Tunnel, brechen ICE-Achsen, die S-Bahn Berlin fährt bereits im fünften „Chaos-Jahr“. Nur die Fahrpreise steigen jährlich. Das alles war möglich, weil sich die Akteure hinter dem Aktienrecht und im komplexen Geflecht der zahlreichen Tochterfirmen verstecken konnten.

Warum wir mitbestimmen wollen

Kontrolle und Mitbestimmung sind keine Werte. Sind wir Kontroll-Freaks, wollen wir alles steuern? Und selbst wenn – wer kann das eigentlich überhaupt leisten, alles zu kontrollieren und zu steuern, überall mitzubestimmen?
Wenn eine Einrichtung gut funktioniert, müssen nicht alle mitreden. Die Bahn funktioniert aber schlecht, und noch schlimmer: Durch die schlechte Bahn wird die Verkehrswende verspielt. Die CO2-Emissionen des wachsenden Verkehrs machen in Europa alle CO2-Einsparungen von Haushalten und Industrie zunichte. Weltweit gehört der stark anwachsende Verkehr in seiner aktuellen Ausformung zu den größten Klimakillern überhaupt. In Deutschland sterben trotz angeblich höchster technischer Standards jedes Jahr immer noch weitaus mehr Menschen durch Autounfälle als bei den Anschlägen auf das World Trade Center ums Leben kamen. Und Feinstaub, der maßgeblich durch Auto- und Lkws verursacht wird, lässt in Deutschland sogar 70.000 Menschen früher sterben – pro Jahr.

Es geht um unsere Daseinsvorsorge

Können wir es dann nicht einfach bleiben lassen? Müssen wir so viel herumfahren und uns und unsere Kinder gefährden und unsere Umwelt zerstören? Können wir nicht zu Hause bleiben?
Sicher kann man auf die eine oder andere Flugreise verzichten, und auch auf das Fliegen insgesamt. Aber zur Arbeit müssen wir weiterhin kommen können, wir müssen einkaufen, wollen am kulturellen Leben teilhaben und benötigen Erholung von Arbeit und Einkaufen – also Urlaub.
Für alles müssen wir Wege zurücklegen. Die Anzahl dieser Wege pro Jahr ist zwar seit sechzig Jahren etwa gleich geblieben. Die zugehörige Wegstrecke allerdings hat sich verzwölffacht[1]. Wir leben in modernen Massengesellschaften, die hochgradig arbeitsteilig sind. Dem können wir uns nicht auf die Schnelle und in großer Zahl entziehen. Um unser Leben in diesen modernen Gesellschaften in Würde führen zu können, müssen wir fahren – am liebsten mit dem Fahrrad oder der Straßenbahn, aber von Zeit zu Zeit auch mit dem Zug. Bahnverkehr gehört somit zu den für uns unverzichtbaren Dienstleistungen der Daseinsvorsorge.

Kann der Markt nicht die Daseinsvorsorge bereitstellen?

Angefangen von Adam Smith über Friedrich Hayek bis Milton Friedman erkennen alle Neoliberalen an, dass es Bereiche öffentlicher Aufgaben und öffentlicher Daseinsvorsorge gibt, die der Markt niemals erfassen und regeln wird, die aber gleichwohl für das Funktionieren von Handel und Gesellschaft unabdingbar sind. Bei Hayek liest sich das so:

„Sie [die wünschenswerten Dienstleistungen, die von wettbewerblichen Unternehmen nicht bereit gestellt werden] schließen auch diejenigen Betätigungen ein, die Adam Smith beschrieben hat als >>öffentlichen Anstalten und Unternehmungen […] die, so vorteilhaft sie für ein ganzes Volk sein mögen, doch niemals einem einzelnen oder einer kleinen Zahl von Personen die Kosten ersetzen.<<„[2]

Die Bahn „rechnet sich“ nicht, so wie sich kein Bahnsystem der Welt „rechnet“. Die erforderlichen enormen Infrastruktur-investitionen können nur von der Allgemeinheit aufgebracht werden. Daseinsvorsorge ist eine öffentliche Aufgabe, und sie entfaltet ihren Nutzen auch vorwiegend im Gemeinwohl – also öffentlich. Deswegen muss Daseinsvorsorge auch von der Allgemeinheit gestaltet werden. Bezogen auf die Bahn heißt das: Die Bevölkerung braucht die Bahn (die Auto-, Luftfahrt- und Mineralölkonzerne könnten darauf auch verzichten). Und die Bevölkerung bezahlt die Bahn auch. Nun brauchen und bezahlen wir die Bahn – aber wir bekommen die benötigten und bezahlten Leistungen nicht oder zumindest nur in sehr unbefriedigendem Maße. Deswegen ist es erforderlich – und eigentlich auch selbstverständlich – dass wir die Steuerung der Bahn endlich selbst übernehmen.

Wo wir mitbestimmen wollen

Mitbestimmung erschöpft sich nicht in dem Kreuzchen, das wir alle vier Jahre machen dürfen. Mitbestimmung ist genauer, sie ist unmittelbarer. Zur Mitbestimmung gehört auch der Prozess der Auseinandersetzung mit Gruppen, die ähnliche, aber nicht identische Interessen haben. Nachfolgend haben wir einen ersten Versuch unternommen, Bereiche aufzuführen, die der Mitbestimmung bedürfen, teilweise in Listenform, teilweise ergänzt um eine ausführlichere Motivation.

Mitbestimmen auf Bundesebene

  • Bei großen Infrastrukturentscheidungen
  • Bei der Besetzung der Bahnführung
  • Beim Preis- und Tarifsystem
  • Beim Taktsystem (welche Städte werden wie vom Fernverkehr angefahren)
  • Beim Erhalt und Ausbau der Infrastruktur
  • Bei der Bestellung von Zügen
  • Bei der Ausstattung mit Personal
  • Hinsichtlich der Garantie von Tariflöhnen
  • Bei der strategischen Ausrichtung der Bahn
  • Bei der Verfassung der bahn (Rechtsform, Satzung, Ziele)

Mitbestimmen auf regionaler Ebene

Wie sieht unser Bahnhof aus? Was kann man dort bekommen, wie sicher fühlen wir uns dort, ist es dort warm im Winter und kühl und schattig im Sommer?
Kommen wir barrierefrei zum Zug, ist der Bahnhof gut zu erreichen und mit Bus und Straßenbahn gut angebunden? Können wir unsere Fahrräder am Bahnhof sicher abstellen? Wann fahren welche Züge?
Wie sind unsere Verkehre vertaktet?
Wer einen Bahnhof betritt, verlässt gleichzeitig das sonst in Deutschland übliche Preisniveau. Das zeitliche Monopol der Bahn besteht darin, dass sich die Reisenden für eine Stunde oder länger nirgendwo sonst mit Getränken oder sonstigem Reisebedarf versorgen kann. Die DB AG hat das zu einer eigenen Einnahmequelle ausgebaut: Wer vergisst, sich mit Wasser oder Proviant zu versorgen, wird Opfer preislicher Wegelagerei. Daher ist also auch zu fragen: Wer bestimmt das Preisniveau, wer macht unsere Bahnhöfe zu „Einkaufsbahnhöfen“ – oder eben nicht?

Mitbestimmen über den Service in den Zügen

Bahn fahren bedeuten, sich auszuliefern. Man steuert nicht mehr selbst, jemand, den man zumeist nicht zu Gesicht bekommt, steuert stattdessen. Man begibt sich in einen Zug, die Türen schließen sich hinter einem, den Zeitpunkt, wann sie sich wieder öffnen, kann man nicht bestimmen. Man begibt sich in enge Gemeinschaft mit unbekannten Menschen, wird Schulter an Schulter neben ihnen sitzen, Gerüche und Gespräche mitbekommen, wird eine Toilette mit ihnen teilen. Manches davon ist für eine Bahnfahrt unvermeidbar. Auch im Flugzeug kann man nicht einfach unterwegs aussteigen, niemand wird sich deswegen beschweren. Aber es ist eine urmenschliche Erfahrung, dass die Möglichkeit der Einflussnahme die Bereitschaft ungemein erhöht, auch als widrig empfundene Umstände willig zu ertragen. Eine Studie über geöffnete bzw. geschlossene Fenster in Büroräumen hat gezeigt: Viele wollen die Fenster oft öffnen, und viele andere wollen sie wann immer möglich geschlossen halten. Im Grunde sind diese Interessen unvereinbar. Dennoch wird stets eine Lösung ausgehandelt. Diese Lösung führt dann zu einer durchschnittlich hohen Zufriedenheit in beiden Gruppen, wenn alle an den Absprachen beteiligt wurden und danach die Absprachen auch eingehalten werden. Die Zufriedenheit in beiden Gruppen sinkt hingegen drastisch, wenn eine sogenannte Klimafassade die Lüftung automatisch übernimmt – auch wenn das Lüftungsergebnis nach objektiven Kriterien dabei besser ist.

Bahnreisenden ist klar, dass sie nicht alleine fahren werden, wenn sie einen Zug besteigen. Aber sie wollen innerhalb der unvermeidlichen Zwänge Auswahlmöglichkeiten haben, welchen Zwängen sie sich eher aussetzen als anderen. Manche Zwänge lassen sich auch mildern. Mit Unbekannten eine Toilette teilen zu müssen wird eher akzeptiert, wenn es ausreichend viele Toiletten gibt und wenn diese oft gereinigt werden. Dass das so wird, darauf wollen wir Einfluss nehmen.

Zu den Zwängen, die gemildert werden können, gehört, dass es derzeit gleichgültig ist, ob man es lieber leise hat, oder ob man sich lieber unterhält oder telefoniert – im Zug ist es überall laut. Kinder wollen sich bewegen, und Kinder rufen laut, weinen laut und lachen laut. Bewegen ist in Zügen im Gegensatz zum Auto gut möglich. Laut sein ist auch möglich, beides stört aber womöglich andere. Die Bereitschaft der Reisenden, Störungen willig zu ertragen, wächst enorm, wenn sie die Wahl haben – stören mich Kinder mehr als Telefonate? Diese Wahl gibt es bisher nur theoretisch. Praktisch habe ich jedoch die Wahl, den Zug fahren zu lassen und das Auto zu nehmen. Und genau das tut der ganz überwiegende Teil der Reisenden – zu Lasten der Umwelt und der Steuerkasse. Und deswegen wollen wir auch über den Service in den Zügen mitbestimmen, wollen über die Anzahl der Ruheabteile sprechen und was sonst alles noch möglich und wünschenswert ist, um vielen Menschen – auch mit unterschiedlichen Reisebedürfnissen – das Zugfahren angenehm zu machen.

Die Beschäftigten wollen mitbestimmen

In Frankreich und Italien gibt es eine Reihe von Basisgewerkschaften, die den Versuch unternehmen, Kundeninteressen mit den Interessen der Beschäftigten zu verbinden, z.B. die französische SUD Rail. Es soll hier nicht tiefergehend bewertet werden, ob und inwieweit dieser Basisgewerkschaftsansatz erfolgreich sein kann.

Im Falle der Bahn in Deutschland ist der Ansatz jedoch insofern interessant, als hier in den vergangenen zwanzig Jahren die widerstreitenden Interessen von Kunden und Beschäftigten besonders stark gegeneinander ausgespielt wurden – mit dem Ergebnis, dass beide Gruppen nahezu vollständig unmündig gehalten werden konnten. Dabei gibt es gemeinsame Interessen von enormer Größenordnung. Pressewirksam bekannt wurde das spätestens, als der Hauptbahnhof Mainz für Wochen vom Fernverkehr abgekoppelt wurde. Hintergrund war der gigantische Personalabbau seit der Bahnreform 1994. Über zweihunderttausend Arbeitsplätze waren vernichtet worden. Der DB AG war es gestattet worden, sich in über fünfhundert Tochtergesellschaften aufzuspalten. Viele der verbliebenen Angestellten arbeiten schon lange bei der Bahn, müssen aber formal alle paar Jahre von einer dieser vielen Bahntöchter zur nächsten wechseln, und auf diesem Weg hatten sie noch nie einen unbefristeten Arbeitsvertrag. Auch die Datenschutz-Affäre der DB AG richtete sich maßgeblich gegen die eigenen Mitarbeiter. Kurzum: Die DB AG ist für viele ein grauenvoller Arbeitgeber. Das zu verändern, ist deswegen das Anliegen vieler Beschäftigter der Bahn.

Einrichtungen, die machtlos sind bzw. Feigenblätter darstellen

Typisch für Einrichtungen, in denen eine Mitbestimmung nicht möglich ist, sind eigens geschaffene Gremien, die eine Mitbestimmung oder Mitsprache vortäuschen. Dazu gehören im Falle der DB AG:

  • Kundenbeirat, „BahnBeirat“
  • Datenschutzbeirat, Wettbewerbsbericht
  • Beschwerdemanagement, Telefonrückrufe durch den Vorstandsvorsitzenden Rüdiger Grube

 

Transparenz: Worüber wir werden informiert wollen

Transparenz ist ein Schlüssel zur Mitbestimmung. Derzeit ist allerdings alles geheim: Die Eigentümerversammlung der DB AG, die Aufsichtsratssitzungen, die Vorstandssitzungen. Alle Aufsichtsrats,- Vorstands- und Gesellschaftersitzungen der über fünfhundert Tochtergesellschaften. Selbst der Verkehrsausschuss des Bundestags tagt oft nichtöffentlich. Keines der zugehörigen Protokolle ist öffentlich, und wenn eine parlamentarische Anfrage an die Bundesregierung gestellt wird, so lässt diese in ihrer Antwort all das unbeantwortet, was sich auf eine dieser vielen Gremiensitzungen bezieht – und dabei beruft sie sich aufs Aktienrecht. Was wir nicht kennen, können wir nicht beeinflussen. Dabei geht es hier ja zunächst um das Wissen um bereits gefällte Entscheidungen. Aber auch von diesen erfahren wir nur insoweit, wie es den Entscheidern selbst beliebt, uns mitzuteilen. Wir kennen auch keine der vielen Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge[3]. Die DB AG ist denkbar intransparent. Es ist kaum nachzuvollziehen, was sie macht, wie sie strukturiert ist, wohin welche Gelder fließen. Die Intransparenz steht in direktem Widerspruch zu dem Daseinsvorsorgeauftrag. Einige weitere bekannte Belege für die nahezu beispiellose Intransparenz der DB AG:

  • Negativpreis „verschlossene Auster“ (Journalistenpreis)
  • Undurchschaubarer Infrastrukturzustandsbericht
  • Undurchschaubarer LUFV-Leistungsbericht
  • Undurchschaubares Firmenkonglomerat, gebildet aus über 500 Einzelunternehmen
  • Platzierung von verdecken Beiträge in verschiedenen Medien für 1,3 Mio. Euro, (Aufdeckung durch lobbycontrol 2009)
  • zahlreiche Wechsel von Politikern zur DB, ohne dass klar ist, welche vorweg erbrachte Gegenleistungen es gegeben hatte

Es ist darüber hinaus interessant, das ausgerechnet die derart intransparente DB AG gleichzeitig eine der aggressivsten Akteure in der Verletzung der Datenschutzrechte anderer ist. Wissen ist Macht, und das wiederum weiß offenbar auch die DB AG. Wer viel über andere weiß und selbst nichts preisgeben muss, der kann sich dadurch Vorteile verschaffen. Eine weitere Liste:

  • Negativpreis für Verletzung des Datenstutzes „Big Brother Award“ (zweimal)
  • versteckter Chip in der BahnCard 100
  • Massenhafte Überwachung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, später ausgeweitet zum „Datensammel-Skandal 2009“, der unter anderem zum vorzeitigen Rücktritt von Hartmut Mehdorn führte
  • In der Folge die höchste Strafzahlung für die Verletzung des Datenschutzes seit Bestehen des zugehörigen Datenschutzgesetzes: 1,1 Millionen Euro

Es geht bei der Transparenz um zwei Dinge: Zum einen wollen wir jetzt, bezogen auf die aktuell existierende DB AG mit all ihren Konstrukten, die sie steuern und die von ihr gesteuert werden, wissen, wer wann was wie entscheidet. Wir wollen das wissen, um die skandalösen Ergebnisse dieser Entscheidungen auf die zurückzuführen, die die Entscheidungen getroffen haben. Nur so können wir einen politischen Druck erzeugen, der ausreicht, zunächst die Akteure zu ersetzen und dann auch die Strukturen zu verändern. Dauerhaft ist es nicht unser Ziel, die Protokolle von wahrhaftig tausenden Sitzungen pro Jahr zu lesen und auszuwerten. Aber um zu zeigen, dass genau dort im hier und jetzt, Monat für Monat wieder, die Weichen falsch gestellt werden, wollen wir das wer-was-wann offengelegt bekommen.

In einem zweiten, mehr visionären Schritt geht es dann darum, eine in der Zukunft erreichte bessere Bahn auch dauerhaft zu behalten. Auch dazu benötigen wir Kontrolle, und Kontrolle erfordert Transparenz. Es ist von daher unsere Aufgabe, von vornherein Strukturen zu finden, in denen es leicht ist, Transparenz zu erzeugen.

Wer entscheidet wann was wie

  • in der Eigentümerversammlung der DB AG,
  • in den Aufsichtsratssitzungen der DB AG und der DB ML AG,
  • in den Vorstandssitzungen der DB AG und der DB ML AG
  • in allen Aufsichtsrats,- Vorstands- und Gesellschaftersitzungen der über fünfhundert Tochtergesellschaften der DB AG
  • im Verkehrsausschuss des Bundestags, wenn dort über die Bahn gesprochen wird

Was steht in …

  • den Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträgen
  • den Grundbüchern der DB AG
  • der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
  • in den Infrasturkturzustandsberichten

Was passiert mit welchen Geldern

  • 3,8 Milliarden Euro jährlich für den Ausbau der Infrastruktur
  • 4,2 Milliarden Euro jährlich an Regionalisierungsmitteln an die DB Regio AG
  • 5,5 Milliarden Euro jährlich für das „Bundeseisenbahnvermögen (BEV)“

Über die Entwicklung der Fahrpreise

Wir wollen auch wissen, wie sich die Preise entwickelt haben. Die Statistiken der Deutschen Bahn über die jährlichen Preiserhöhungen sind sehr unvollständig. Angegeben wird ein Durchschnittswert, der nicht im Detail nachvollziehbar ist. Besondere Leistungen wie Reservierungen oder etwa die BahnCard werden gar nicht aufgeführt. Das Bündnis „Bahn für Alle“, Kundenverbände sowie Verbraucher-schützer bemühen sich, die Preisentwicklung nachzuverfolgen, können aber nicht alles erfassen. Wir wollen das wissen, weil wir Preise besser akzeptieren können, wenn wir sie verstehen. Und weil wir solche Preise, die nicht nachvollziehbar sind, verändern wollen.

Wie entwickeln sich Zugverbindungen

Aus einem sehr ähnlichen Grund wollen wir wissen, wie sich die Verbindungen verändern. Es ist eine langjährige Praxis der DB AG, Wartung und Instandhaltung von Strecken, Brücken und Tunneln zu verzögern. In der Folge werden Langsamfahrstellen erforderlich, die dann beim nächsten Fahrplanwechsel zum Dauerzustand, d.h. zur dauerhaften Geschwindigkeitsreduktion erhoben werden. Viele Jahrzehnte gab es das Kursbuch der Bahn als Dokumentation von Abfahrtszeiten und Zugverbindungen. Das gedruckte Kursbuch wurde ersetzt durch das elektronische Kursbuch. Mitlerweile gibt es nicht einmal mehr das. Die DB AG löscht hinter sich ihre Spuren. Warum? Wenn die Bahn immer schneller wird, muss das nicht versteckt werden. Wenn die Bahn immer langsamer wird, muss das verändert werden. Dazu benötigt es Öffentlichkeit, weil nur damit der erforderliche öffentliche Druck erzeugt werden kann.

Wann ist welcher Service verfügbar

Uns interessieren auch die Gründe für jede Einschränkung des Services wie falsche Wagenreihung, verlorengegangene Platz-reservierung oder geschlossenes Zugrestaurant. Wenn ein Aufzug, ein Fahrkartenautomat, eine Rolltreppe defekt ist, wollen wir wissen: Wann wird der Schaden behoben? Wie oft und wie lange war diese Einrichtung in den letzten Jahren defekt? Und auch für den Fall der Fälle: wer ist konkret dafür zuständig? Die BVG in Berlin gibt dazu vierteljährlich Verfüg-barkeitsquoten an.

Über den Grund jeder Verspätung

Eine Verspätung ist ein Zwang, dem man nur dann entkommen kann, wenn man künftig nicht mehr Zug fährt. Man wird sich erneut dem Risiko des Zwangs aussetzen, wenn man von der Unvermeidlichkeit überzeugt ist. Oder wenn man sich angemessen für den Verlust an Lebenszeit und sonstiger Unannehmlichkeit entschädigt fühlt. Um zu beurteilen, ob etwas angemessen ist, muss man gewisse Informationen bekommen. Unter „Störungen im Betriebsablauf“ können sich die Wenigsten etwas vorstellen.

Wir wollen nicht nur im Einzelfall über den Grund unserer aktuellen Verspätung informiert werden. Wir wollen auch wissen, wie oft welche Verspätung auftritt, wie viele Minuten der Zug zu spät kam, und ob sich diese Verspätungen häufen oder ob sie abnehmen. Eine der ersten Maßnahmen von „Bahnchef“ Hartmut Mehdorn war es, die Verspätungsstatistiken auf den Bahnhöfen wieder abzuschaffen, die Johannes Ludewig eingeführt hatte. Warum wollen wir so viel wissen über die Verspätungen? Weil wir die Ursachen verstehen wollen, und weil wir uns daran beteiligen wollen, diese Ursachen abzustellen.

Weitere Kapitel im Reader :

  • Verkauf unter Wert, Bezahlung über Preis, Zerstörung zugunsten Dritter
  • Wir benötigen eine Bahncharta
  • Das „Bahn-der-Zukunft“-Projekt von Bahn für Alle
  • Wer bestimmt derzeit über die Bahn
  • Was genau ist demokratische Kontrolle
  • Volks- und Bürgerentscheide zur Bahn
  • Rückgewinnung von Bahnsystemen nach Privatisierungen international
  • Das Beispiel Berliner Wasser
  • Dokumentation weiterer Fachdiskussionen


[1] Winfried Wolf: Verkehr, Umwelt, Klima. promedia, 2007

[2] Hayek 1991

[3]   Monika Lege, verkehrspolitische Referentin bei von Robin Wood, wies darauf hin, dass „Beherrschungsvertrag“ ein sehr bezeichnendes Wort ist: Zum einen ist „Beherrschung“ ein sehr deutliches sprachliches Bild, wie es in unserer geglätteten Sprache nur noch selten so ehrlich zu finden ist. Zum anderen aber wird der Widerspruch offenbar, der in dem Konstrukt steckt. Verträgen geht gemeinhin eine Verhandlung voraus, und am Ende willigen beide ein. Wer aber willigt darin ein, dauerhaft beherrscht zu werden?

Erinnerung: Konferenz in Stuttgart am 25.-27. April

Bild: Bahn für Alle

Bild: Bahn für Alle

Am kommenden Wochenende, vom 25. bis 27. April findet in Stuttgart die Konferenz „’Kopf machen’ in der Bahnpolitik. 20 Jahre Bahnreform –  20 Jahre Stuttgart 21“ statt, zum Anlass des 20. Jubiläums der Bahnreform. Die Organisatoren, das Bündnis „Bahn für Alle“, holen mit der Konferenz nach, was die Deutsche Bahn AG zum Jubiläum versäumt hat: WissenschaftlerInnen, PolitikerInnen, JournalistInnen, GewerkschaftsvertreterInnen und  VerkehrsexpertInnen aus diversen BürgerInneninitiativen werden in Workshops und Plena diskutieren und kritische Bilanz zu der Reform ziehen.

Gemeingut in BürgerInnenhand unterstützt die Konferenz und bietet einen Workshop unter dem Titel „Die Rückführung privatisierter Betriebe der öffentlichen Daseinsvorsorge in Betriebe unter öffentlich-demokratischer Kontrolle – das Beispiel Deutsche Bahn“ an (Referent Dipl.-Ing. Carl Waßmuth, am Sa. in der zweiten Workshop-Runde um 13:30-15:00, WS16). Wir freuen uns auf Ihr Interesse und empfehlen zur besseren Vorbereitung auf den Workshop und die anschließende Diskussion das Thesenpapier „Betriebe der Daseinsvorsorge demokratisch steuern – das Beispiel: Deutsche Bahn“.

Österliche Bescherung: ein kleines Aktionspaket für eine Bahn unter demokratische Kontrolle!

Bild: GiB

Bild: GiB

Der Aufruf „Unsere Bahn muss wieder unter demokratische Kontrolle!“ ist mit Ihrer Hilfe sehr gut gestartet! Knapp 3.600 Unterschriften haben wir bereits für den Brief an Bundeskanzlerin Merkel und Bundesverkehrsminister Dobrindt gesammelt.

Über Ostern wollen wir 5.000 Unterschriften erreichen und haben dafür ein kleines Aktionspaket für Sie zusammengestellt, das Sie zur Verbreitung des Aufrufs nutzen können. Das Paket umfasst:

1. Mini-Flyer zum Aufruf: https://www.gemeingut.org/wp-content/uploads/2014/04/AufkleberBahnaufruf.pdf. Drucken Sie die Mini-Flyer aus, schneiden Sie sie zurecht, und wenn Sie Gleichgesinnte am Bahnhof oder in der Bahn treffen, drücken Sie ihnen den kleinen Zettel in die Hand.

2. Aufruf zum Ausdrucken (https://www.gemeingut.org/wp-content/uploads/2014/04/Bahnaufruf_zum_Unterschreiben_mit_Bild.pdf) und alle volljährigen FreundInnen und Angehörigen unterschreiben lassen. Danach den Aufruf bitte an uns schicken (die Adresse ist im Dokument).

3. Banner für Ihre Facebook-Seite: https://www.gemeingut.org/wp-content/uploads/2014/04/2014_04_15_bahnaufruf_banner1.png. Vergessen Sie nicht den Link zum Aufruf: www.gemeingut.org/bahnaufruf/

4. Banner für Webseiten. Kopieren Sie diesen Code auf Ihre Webseite:
<a href=“https://www.gemeingut.org/bahnaufruf_unterzeichnen/“><img width=“300″ height=“100″ src=“https://www.gemeingut.org/wp-content/uploads/2014/04/2014_04_15_bahnaufruf_banner1.png“></a>

Wir freuen uns auf Ihre Unterstützung und wünsche Ihnen schöne Feiertage!

Faktenblatt Nr. 12: Vier Hauptpunkte der Diskussion zu PPP

Bild: Antiprivatisierungsbündnis Frankfurt

Bild: Antiprivatisierungsbündnis Frankfurt

Faktenblatt Nr. 12 • Hrsg. Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) e.V.

Zusammengestellt von Carl Waßmuth – Dezember 2013

Zum herunterladen: FB-12 – PPP – Vier Hauptpunkte der Diskussion zu PPP

Die Argumente für und gegen PPP sind wirklich zahlreich. Aber welche Bereiche sind überhaupt dazu angetan, z.B. Ratsmitglieder im Zuge einer Diskussion umzustimmen? In der Untersuchung „ Public Private Partnership […] Evaluierung von Fallbeispielen für die Praxis.“, von Gahrmann/Mönnich/Moewes/Overmann/Reinhardt/Wüst wurde unter anderem betrachtet, welche Kriterien bei kommunalen Entscheidungen für oder gegen PPP eine Rolle spielten. Von 18 untersuchten Aspekten stachen nur drei signifikant hervor. Diese mit Abstand wichtigsten Gesichtspunkte sind die Haushaltssanierung, das Zutrauen in die eigene kommunale Leistungsfähigkeit und die eigene fachliche Kompetenz sowie die gesellschaftliche bzw. weltanschauliche Grundhaltung. Aus der Erfahrung der Arbeit der Gruppen, die sich bereits gegen PPP-Vorhaben zur Wehr gesetzt haben, ist noch der Aspekt der Transparenz hinzuzufügen. Nachfolgend zu diesen vier Hauptpunkte kurze Hinweise.

1. Haushaltssanierung

PPP wird fast immer unabsehbar teuer. Und es ist ein haushaltspolitisches Abenteuer. Wenn das glaubhaft belegt werden kann, werden sich nur wenige weiter für PPP einsetzen.

Um diese Wirkung zu erzielen, ist es notwendig:

  • die vorliegende Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nachdrücklich zu hinterfragen
  • sich nicht von den absoluten Zahlen beeindrucken zu lassen, sondern
    • die Kosten des Projekts ins Verhältnis zu setzen zum Haushalt überhaupt und zu anderen Haushaltpositionen. Welchen Anteil der Mittel für alle Wittener Schulen verbrauchen allein diese beiden Schulen über einen Zeitraum von 25 Jahren?
    • die mit dem PPP-Projekt verbundenen Risiken in Zahlen oder anderen Projekt-Erfahrungen zu packen: „Wenn wir hier eine Kostensteigerung erleben wie das Projekt im Landkreis Offenbach, dann können wir das in vier Jahren nicht mehr bezahlen.“
  • Eindruck macht auch eine Liste von gescheiterten oder bereits als sehr teuer bekannten PPP-Projekten, z.B. …

    • Landkreis Offenbach: in nur fünf Jahren 50% Kostensteigerung.

    • Leimen: Die Kommune musste weiterzahlen, obwohl das Stadtbad schon geschlossen war.

    • Bonn: Investor ging erst Pleite und wurde dann wegen Betruges verhaftet.

    • Elbphilharmonie Hamburg: Kosten verzehnfacht.

Gemeingut in BürgerInnenhand arbeitet an solchen Listen: www.gemeingut.org/wp-content/uploads/2012/01/FB-08-Erfahrungen-mit-PPP.pdf.

www.gemeingut.org/2013/10/gesucht-wir-die-nachste-elbphilharmonie/

Verdi hat eine eigene Zusammenstellung veröffentlicht: http://kommunalverwaltung.verdi.de/
themen/ppp_-_public_private_partnership

2. Zutrauen in die eigene kommunale Leistungsfähigkeit

Ein gängiges, allerdings selten öffentlich geäußertes Argument ist:

„Das können wir doch gar nicht mehr! Ein Projekt dieser Größe bekommen wir alleine gar nicht hin, das läuft uns finanziell und terminlich völlig aus dem Ruder. Die Berater werden uns wie überall völlig übers Ohr hauen. Am Ende müssen wir komplexe Verträge unterschreiben, deren Implikationen wir nicht im Ansatz überblicken.“

Hier muss die Überzeugungsarbeit geleistet werden. Die öffentliche Hand ist in der Regel – entgegen allem Gerede – zu besonderen Leistungen fähig, sofern sie nicht bereits kaputtgespart ist. Man kann die Beschäftigten in den „Ämtern“ an ihrer fachlichen Kompetenz und ihrer Verantwortung für das Ganze packen. Auf jeden Fall sollten die Beschäftigten des durch PPP bedrohten Bereichs in die Abwehr aktiv einbezogen werden. Dass Private „es besser können“, ist kein Naturgesetz.

  • Unsere Verwaltung mag manchen im Moment nicht gerade Vertrauen erweckend vorkommen. Aber genau das, was als Alternative zu PPP gefordert ist – die konventionelle Vergabe – hat sie jahrzehntelang in Deutschland in einer Art bewältigt, dass wir weltweit immer noch in vielen Bereichen die besten Infrastrukturen vorweisen können.

  • Lebenszyklusbetrachtungen können die Verwaltungen und machen sie konventionell längst. Darüber hinaus kann man eine kommunale Planung über fünfundzwanzig Jahre, unterstützt von einer informierten Öffentlichkeit, besonders wirkungsvoll und transparent aufstellen und öffentlich darlegen.

  • Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen lassen an vielen Stellen den erforderlichen fachlichen Sachverstand außen vor. Einmal offengelegt, sind sie an vielen Stellen mit Hilfe elementarer Kenntnisse zu widerlegen bzw. als schön gerechnet zu kritisieren. Das zeigen die zahllosen Beispiele in den Prüfberichten der Rechnungshöfe. Zu diesen vergleiche man unser Faktenblatt www.gemeingut.org/material/faktenblatter

  • Wenn wir uns von den zumeist nicht unvoreingenommenen Beratern abhängig machen, sind wir in Kürze völlig entmachtet.

  • Die öffentliche Verwaltung kann über ein In-house-Angebot darlegen, ob und wie sie das Projekt durchführen kann.

  • Sowohl PSC als auch PPP werden in allen Gutachten prognostiziert. Dabei geht es um enorme Langzeitprognosen, die mit erheblichen Unsicherheiten behaftet sind. Eine vor 30 Jahren erstellte Prognose hätte weder den Fall der Mauer, die Anschläge auf das World Trade Center noch die Weltwirtschaftskrise ab 2008 berücksichtigt. Auch spartenspezifische Ereignisse wie die Umstellung auf das Gesamtschulkonzept in NRW wären vermutlich nicht enthalten gewesen. Der Prognosespekulation folgt bei PPP das Betonieren der zugehörigen Bedingungen in ultralanglaufende Verträge. Demgegenüber kann die öffentliche Verwaltung in konventioneller Ausschreibung sukzessive und sachorientiert auf Ereignisse reagieren.

3. Gesellschaftliche und weltanschauliche Grundhaltung

3.1. Die Privatwirtschaft ist effizienter

Das Argument, die privaten Unternehmungen würden schneller und effektiver sein, ist durch keine belastbaren Forschungsergebnisse gestützt. Dennoch ist es oft schwer, die quasi-religiöse Überzeugung zu erschüttern, Private wären per se effizienter. Man kann und sollte sich dennoch auch hier trauen, zu argumentieren. So kann man Effekte höherer Effizienz – ohne sie zu bestreiten – in ihrer Größenordnung zu anderen Faktoren in Beziehung setzen. Die organisatorischen Probleme hier und dort sind weitgehend die gleichen. Bei einer Eigenerledigung macht sich die öffentliche Hand die Vorteile privater Planungs- und Arbeitsorganisation – soweit solche existieren – ebenfalls zu Nutze, indem sie die Aufträge an Unternehmen vergibt – allerdings in eigener Regie und oft auch an regionale Firmen, deren Gründlichkeit und Zuverlässigkeit sie aus eigener Anschauung einschätzen kann. Aber sie verfügt zusätzlich über Kontrollmöglichkeiten zwischen den jeweiligen Vergaben, bis hin zu einer Art „Notbremse“.

Bei PPP gibt es keine Notbremse für die öffentliche Hand, wie der Fall der Elbphilharmonie Hamburg eindrucksvoll belegt.

3.2. Wettbewerb regelt alles besser

Bei PPP findet Wettbewerb kaum bis gar nicht statt. Nicht selten gibt es nur einen Bieter. Die Großfirmen bilden Kartelle; von der Pflicht zur europaweiten Ausschreibung der Projekte profitieren nur sie. Der Mittelstand wird fast völlig ausgeschlossen oder in Nachunternehmerposition gedrängt. Und das heißt im Preis gedrückt und mit Risiken gut eingedeckt.

Eine ähnliche Monopolisierung des Marktes gilt für die Beratung: Eine überschaubare Zahl von Großkanzleien und international tätigen Unternehmensberatungen, die ganz oder vor allem für die Großen der Bauindustrie arbeiten, wird mit den Planungen mit der Erstellung der Verträge beauftragt. Das ist so teuer, dass die Kleinen und Mittleren Unternehmen schon aus diesem Grunde nur sehr geringe Chancen am Markt haben.

3.3. PPP ist Privatisierung

Wenn ein angesprochenes Publikum dem Zusammenhang zustimmt, dass PPP eine Form von Privatisierung ist, kann auf die breite generelle Ablehnung gegenüber Privatisierung zurückgegriffen werden. Gemäß einer gemeinsamen repräsentativen Umfrage des deutschen Beamten-Bundes (dbb) zusammen mit dem Meinungsforschungsinstitut forsa wollen 79% der Bevölkerung keine weiteren Privatisierungen oder fordern sogar die Rückabwicklung bestehender Privatisierungen.

4. Transparenz

Eine zentrale Erfahrung der Arbeit vieler Gruppen zu PPP ist: Je mehr über die geplanten Projekte öffentlich diskutiert wird, desto unwahrscheinlicher wird die Realisierung per PPP. Ein ganz wesentlicher Teil der Auseinandersetzungen findet daher dazu statt, ob etwas und gegebenenfalls wie viel von der Fülle an skandalträchtigen Informationen ans Licht der Öffentlichkeit gebracht werden kann. Es hilft auf der anderen Seite wenig, mit Fachdiskussionen im abgeschlossenen Rahmen Recht zu behalten. Möglichkeiten, Öffentlichkeit herzustellen sind:

  • Öffentliche parlamentarische Anfragen

  • Anfragen gemäß Informationsfreiheitsgesetz

  • Öffentliche parlamentarische Anhörungen

  • Formlose Anfragen durch offenen Brief / Leserbrief

  • Offene Ratssitzungen oder – falls das verwehrt wird – öffentliche Fraktionssitzungen

  • Bürgerbegehren sowie formlose Unterschriftensammlungen

  • Öffentliche Diskussionsveranstaltungen

  • Infostände, Haushaltswurfsendungen und Flyer.

FB-12-Gutachterliche Stellungnahme zu PPP-Projekten in Witten

Öffentliche Gesundheitsleistungen und Bildung reduzieren Einkommensungleichheiten um bis zu 20 Prozent

 

Bild: Oxfama

Bild: Oxfam

Bericht und Pressemitteilung von Oxfam, vom 3.4.2014.

Öffentliche Dienstleistungen wie gebührenfreie Schulen und Gesundheitsfürsorge tragen wesentlich dazu bei, soziale Ungleichheit und Benachteiligung zu bekämpfen. Sie kommen jedem zugute, nützen aber vor allem den Ärmsten. Zu diesem Schluss kommt der heute veröffentlichte Oxfam-Bericht „Working for the Many“, der sich u.a. auf Daten der OECD, der Weltbank und des IWF stützt. Danach reduzieren Investitionen in öffentliche Gesundheits- und Bildungssysteme Einkommensungleichheiten um bis zu 20 Prozent.

„Durchschnittlich stocken öffentliche Leistungen in den OECD-Ländern das Nettoeinkommen der ärmsten Bevölkerungsschichten indirekt um bis zu 76 Prozent auf. Umgekehrt bedeutet das: Staatliche Kürzungen bei Bildung und Gesundheit treiben Einkommensschwache tiefer in die Armutsfalle. Dieser Mechanismus wirkt auch in Entwicklungsländern“, sagt Tobias Hauschild, Referent für Entwicklungsfinanzierung bei Oxfam. Trotzdem kürzten zwischen 2008 und 2012 mehr als die Hälfte aller Entwicklungsländer aufgrund der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise ihre Bildungsausgaben und sogar zwei Drittel von ihnen die Mittel für Gesundheitsfürsorge. „Solche Einschnitte treffen vor allem diejenigen, die bereits zu den Ärmsten der Armen gehören. Zum Beispiel müsste eine durchschnittliche pakistanische Familie 127 Prozent ihres Einkommens ausgeben, um alle ihre Kinder auf eine ,billige‘ Privatschule zu schicken“, so Hauschild. Weitere alarmierende Beispiele aus dem Bericht:

  • Die Kosten für ihre Gesundheitsfürsorge treiben jedes Jahr weltweit 150 Millionen Menschen in den  finanziellen Ruin.
  • Jeden Tag sterben weltweit 800 Frauen während der Geburt, 795 von ihnen in Entwicklungsländern.
  • Derzeit können 57 Millionen Kinder nicht zur Schule gehen. Die Chance eines Kindes, wenigstens vier Jahre die Schule zu besuchen, halbiert sich, wenn es aus einer armen Familie stammt.

Oxfam fordert daher von den Regierungen, soziale Leistungen auszubauen, statt sie zu beschneiden und Privatisierungen im öffentlichen Sektor zu stoppen. Erst kürzlich hatte Oxfam in einer Studie auf die wachsende soziale Ungleichheit hingewiesen: So besitzen derzeit die 85 reichsten Menschen so viel Vermögen wie die ärmere Hälfte der Weltbevölkerung – das sind 3,5 Milliarden Menschen.

Beide Berichte gibt es hier: http://www.oxfam.de/publikationen/Soziale-Ungleichheit

GiB-Infobrief April 2014: „Infrastruktur in Gefahr“

PP?-LogoLiebe Freundinnen und Freunde der Gemeingüter,

vor wenigen Tagen hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt den Ausbau der A7 via Public Privat Partnership (PPP) durchgesetzt. Gemäß Bundesrechnungshof wird das die Steuerzahlenden mindestens 25 Millionen Euro mehr kosten als ohne PPP. Vor allem aber gefährdet diese Autobahnprivatisierung mittelfristig die Infrastruktur des Autobahnabschnitts. In Baden-Württemberg versucht aktuell der private Autobahnbetreiber das Land zu erpressen: mehr Geld oder kein Weiterbau und somit gewaltige Staus vor Ostern. In Spanien fallen dieses Jahr neun von zehn Autobahn-PPP-Projekten wegen Insolvenz der Betreiber an den Staat zurück – und damit auch die 4,8 Milliarden Euro Schulden der privaten Betreiber. Wir denken: das letzte Wort in Sachen Autobahnprivatisierung ist noch nicht gesprochen. Der Druck auf den Bundesverkehrsminister Dobrint muss erhöht werden und wir planen dafür eine Aktion nächste Woche. Weitere Informationen dazu folgen bald.

Die Deutsche Bahn AG ist schon seit 20 Jahren ein privater Konzern. Wie bei den privatisierten Autobahnabschnitten fließen aber auch hier Steuergelder nicht vollständig in die Infrastruktur: Brücken, Gleise und Wagen verkommen. Dafür gibt es exorbitant hohe Gehälter und Boni für mittlerweile 17.000 Bahn-Manager (1993 waren es noch 6000). Bei den einfachen Beschäftigten baute die DB AG über 100.000 Stellen ab. Mit dem Aufruf „Unsere Bahn muss wieder unter demokratische Kontrolle!“ wollen wir die Bahn unter das öffentliche Recht zurückführen und demokratisieren. Wie und was in den Unternehmen der öffentlichen Daseinsvorsorge sich ändern muss, um wirklich bürgernah und demokratisch zu sein, wollen wir mit Ihnen diskutieren und laden Sie zu unserem Workshop „Die Rückführung privatisierter Betriebe der öffentlichen Daseinsvorsorge in Betriebe unter öffentlich-demokratischer Kontrolle“ ein, das im Rahmen der Konferenz am 25.-27. April in Stuttgart „’Kopf machen’ in der Bahnpolitik. 20 Jahre Bahnreform – 20 Jahre Stuttgart 21“ stattfinden wird.

Weitere Informationen zu Privatisierung und PPP befinden sich in der „Presseschau“, gefolgt von einigen Terminankündigungen, die Sie interessieren könnten.

Grüße aus dem Berliner GiB-Büro senden

Laura Valentukeviciute und Carl Waßmuth

P.S. Für die Arbeit gegen Privatisierung brauchen wir Ihre finanzielle Unterstützung. Werden Sie Mitglied bei GiB oder unterstützen Sie uns mit einer Spende.

***

PRESSESCHAU

PPP und Privatisierung allgemeine Kritik

27.3. Die Welt „Häufige Streiks sind Folge der Privatisierung“

22.3. GiB-Blogbeitrag „ELTIF – Europäische langfristige Investmentfonds: eine weitere Möglichkeit zur Privatisierung der öffentlichen Daseinsvorsorge?“  (Videovortrag von Markus Henn)

18.3. Junge Welt „»Belogen und getäuscht«. Ausverkauf Ost: Geheimer Treuhandvertrag zur Kali-Fusion kommt Thüringen teuer zu stehen. Landtagsabgeordnete fordern nach über zwei Jahrzehnten Klarheit“

12.3. GiB-Blogbeitrag „ARTE-Dokumentation ‚Der geplünderte Staat‘ schlägt Wellen“

24.2. AöW Pressemitteilung „TTIP-Verhandlungen: Skepsis zu Äußerungen über die Wasserversorgung ist berechtigt“

Verkehr

4.4. GiB-Blogbeitrag „Feste Fahrbahn? Feste Draufzahlen!“

3.4. Badische Zeitung „Staat haftet für die Pleite privater Autobahnbetreiber“

28.3. Pressemitteilung Bahn für Alle „20 Jahre falsche Privatisierungspolitik rächen sich / Steuergelder sind keine Gewinne“ und der Alternative Geschäftsbericht.

27.03. Südwest Presse: „Dem Straßenbau im Land fehlt es an Geld“

13.3. NDR “Autobahn 7 muss privat ausgebaut werden”

1.3. Junge Welt „EU pro Privatisierung. »4. Eisenbahnpaket« im Parlament in Strasbourg: Mehrheit gegen »Entflechtung« integrierter Unternehmen, aber für vollständige Liberalisierung im Schienenverkehr“

Wohnungen

3.4. GiB-Blogbeitrag „Privatisierung großer Wohnungsbestände“

16.2. WDR „Monopoly mit Mietern“ (Audio)

Wasser

21.3. Pressemitteilung von AöW „Kritik an „Jein“-Antwort der EU-Kommission zur ersten erfolgreichen Europäischen Bürgerinitiative“

19.3. EGÖD/right2water: „Antwort der Kommission auf die erste Europäische Bürgerinitiative ist wenig ambitioniert“

19.3. Pressemitteilung der Europäischen Kommission „Kommission sagt „ja“ zur ersten erfolgreichen europäischen Bürgerinitiative“

Bildung

17.3. nachdenkseiten: „Das öffentliche Schulsystem in der Privatisierungszange“

Gesundheit

5.4. Das Manifest des europäischen Netzwerks gegen Privatisierung und Kommerzialisierung von Gesundheit und sozialer Sicherheit „Gesundheit und Soziale Sicherheit stehen nicht zum Verkauf!“

26.3. Frankfurter Rundschau „Rhön geht gegen Kritiker vor“

28.2. taz „Privatisierung in Hamburg – Operation Krankenhaus“

Rekommunalisierung

25.3. GiB-Blogbeitrag „Mediationsverfahren „Zukunft Landwehrkanal“: Vorbild oder abschreckendes Beispiel?“

8.3. EnergieNetz Hamburg „EnergieNetz Hamburg und Alliander – gemeinsam für die Energiewende mit städtischen Energienetzen“

6.3. NDR „Rostock holt Wasserversorgung zurück“

23.1. mdmagazin „Von Gemeinnetz und Eigennutz. Über die Demokratieprobleme von Netzgenossenschaften“

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TERMINE

7.4. 19:00-21:00 Uhr monatliches Treffen der GiB-Aktiven, Berlin

10.4. 10:00-16:00 Uhr Tagung „Die öffentliche Wasserwirtschaft – sicher, gut und günstig. Auch für den Norden!“, Kühlungsborn

23.4. Informations- und Diskussionsveranstaltung „Erfahrungen der Pariser Wasserbetriebe für Berlin“ u.a. mit der Vizebürgermeisterin von Paris Anne Le Strat, Berlin

25.-27.4. Konferenz „’Kopf machen‘ in der Bahnpolitik: 20 Jahre Bahnreform – 20 Jahre Stuttgart 21“, Stuttgart

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Gern nehmen wir Hinweise zu Ihren Veranstaltungen zu Privatisierung und PPP in den Infobrief auf. Schreiben Sie uns an info@gemeingut.org

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Alle GiB-Infobriefe sind zu finden unter: https://www.gemeingut.org/category/gib-infobrief/

Das Manifest „Gesundheit und Soziale Sicherheit stehen nicht zum Verkauf!“

Das europäische Netzwerk gegen Privatisierung und Kommerzialisierung von Gesundheit und sozialer Sicherheit hat das Manifest „Gesundheit und Soziale Sicherheit stehen nicht zum Verkauf!“ herausgegeben. Das Manifest wurde Mitte März bei der Konferenz europäischer Basisgewerkschaften in Berlin vorgestellt.

Das Manifest auf Französisch, Englisch, Niederländisch und Deutsch ist hier zu finden: http://www.sante-solidarite.be/article/manifeste-du-reseau-europeen-contre-la-privatisation-et-la-commercialisation-de-la-sante-et

Mehr Informationen zu der Konferenz der europäischen Basisgewerkschaften befinden sich auf SoZ unter: http://www.sozonline.de/2014/04/konferenz-europaischer-basisgewerkschaften-in-berlin/