GiB-Infobrief: Wir bleiben dran!

PPP jetzt stoppen, Grafik: GiB

Liebe Freundinnen und Freunde der öffentlichen Daseinsvorsorge,

zwei Jahre lang haben wir zu den Gefahren von Privatkapital im Autobahnbau und -betrieb aufgeklärt. Wir konnten letztlich nicht verhindern, dass bei den Autobahnen eine Struktur gebildet werden kann, die ÖPP deutlich erleichtert. Gleichzeitig machte die Debatte jedoch deutlich, dass die Mehrheit der Menschen Privatkapital für Autobahnen ablehnt. Das hat eine Forsa-Umfrage ergeben, die wir beauftragt haben. Danach wollen 63 Prozent der Bürgerinnen und Bürger nicht, dass private Unternehmen Bau und Betrieb von Autobahnabschnitten übernehmen können.

Das bedeutet: Die Große Koalition hat mit Zwei-Drittel-Mehrheit eine Grundgesetzänderung beschlossen, die die Menschen mit Zwei-Drittel-Mehrheit ablehnen. Wir finden: Dieser Widerspruch ist ein Thema für den Wahlkampf. Wenn Sie demnächst eine Abgeordnete oder einen Abgeordneten am Wahlinfostand stehen sehen: Fragen Sie doch, wie sie oder er abgestimmt hat und vor allem – warum.

Für alle, die ÖPP noch immer verharmlosen, gibt es einen neuen Rechnungshofbericht, der besagt: ÖPP wird wieder schöngerechnet. Im Fall der A49 hat das Verkehrsministerium ausgerechnet, dass ÖPP ganze 2,6 Prozent günstiger käme. Allerdings beruht diese Berechnung auf pauschalen, nicht prüfbaren Annahmen und lässt zudem die vorhandenen Erfahrungswerte aus der teuren ÖPP-Praxis unberücksichtigt.

Wie diese ÖPP-Praxis aussehen kann, sieht man aktuell beim neuen ÖPP-Projekt A7: Hier hatte der Bundesrechnungshof schon zu Beginn die Wirtschaftlichkeitsrechnung moniert. Er kritisierte, dass durch ÖPP deutliche Mehrkosten entstünden. Inzwischen ist der ÖPP-Vertrag geschlossen und die Kosten haben sich bereits in der Planungsphase fast verdoppelt. Willkommen im der schönen neuen ÖPP-Welt.

Wir gehen davon aus, dass die Autobahnreform eine ÖPP-Welle auslösen wird. Wir werden den Prozess deswegen genau beobachten. Wie wird die Satzung der Autobahn GmbH aussehen – gemeinwohlorientiert oder auf Renditemaximierung ausgerichtet? Wer bekommt Vorstandsposten? Welches Vermögen kommt in die Eröffnungsbilanz?

Wir fordern die Parteien im Wahlkampf auf, ÖPP wirksam zu unterbinden. Wenn SPD, Grüne und Linke alle kein ÖPP wollen, sollte es auch kein ÖPP geben dürfen. Das könnte man gesetzlich verankern, und genau dazu müssen die BundestagskandidatInnen jetzt Farbe bekennen.

Gleichzeitig zeigt sich schon die nächste ÖPP-Infrastrukturgesellschaft am Horizont. In Berlin will Rot-Rot-Grün eine landesweite Schulinfrastrukturgesellschaft gründen – ebenfalls als GmbH im Privatrecht. Für die Entmachtung der Bezirke muss dabei die Landesverfassung geändert werden. Erklärtes Ziel der Reform ist das Unterlaufen von Schuldenbremse und Maastricht-Kriterien. Damit das klappt, soll eine Wohnungsbaugesellschaft in das Konstrukt mit eingebunden werden. ÖPP will man auf keinen Fall zulassen – stattdessen hat man ÖÖPs im Blick. Öffentlich-öffentliche Partnerschaften. Dass es sich aus Sicht der BürgerInnen letztlich um dasselbe handelt – eine intransparente und teure Form der Kreditaufnahme – wird derzeit noch geleugnet.

Aber wir versichern Ihnen: Wir bleiben dran! Wir wissen: Umbenennungen gehören zu ÖPP dazu. In Großbritannien gibt es bereits vier verschiedene Bezeichnungen für ÖPP. Wir lassen uns davon nicht irreführen und zeigen weiter auf, was das Ganze eigentlich ist: die Privatisierung der Daseinsvorsorge.

 

Katrin Kusche und Carl Waßmuth
für das Gemeingut-Team

PS: Nutzen Sie unsere aktuellen Materialien für Ihre Argumentation im Gespräch mit BundestagskandidatInnen am Wahlinfostand: Die ausführlichen Ergebnisse der von uns beauftragten Forsa-Umfrage zum Thema Autobahnprivatisierung finden Sie auf unserer Website. Dort steht auch unsere gemeinsam mit der Heinrich-Böll-Stiftung herausgegebene Studie „Gemeinwohl als Zukunftsaufgabe“ zum Download zur Verfügung.

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PRESSESCHAU

25. Juni. Carl Waßmuth erläutert auf den Nachdenkseiten und im GiB-Blog, warum das „Durchpeitschen der Autobahnprivatisierung sieben Kurzschlüsse unserer Demokratie aufdeckt“.
27. Juni. In der Frankfurter Rundschau verspricht Johannes Kahrs, haushaltspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, in einem Gastbeitrag: „Nichts wird privatisiert“.
4. Juli. Carl Waßmuth kommentiert im GiB-Blog und in der Frankfurter Rundschau Johannes Kahrs oben genannten Artikel und erläutert die von Bundestag und Bundesrat gefassten Beschlüsse: „Autobahnprivatisierung: Die SPD will es nicht gewesen sein“.
19. Juli.Privatisierung bleibt Privatisierung!“ Dr. Ulrike Kölver deckt die inhaltlichen Verzerrungen in Johannes Kahrs‘ FR-Beitrag vom 27.6.2017 detailliert auf.
14. Juli. GiB-Blog. In seinem Gastbeitrag zeichnet Herbert Storn, GEW BV Frankfurt, die Argumentation der SPD-Mehrheitslinie im Zusammenhang mit dem Abstimmungsverhalten zur Autobahnprivatisierung nach und legt die desaströsen Erfahrungen der ÖPP-Schulsanierung im Landkreis Offenbach dar. Überschrieben ist der Beitrag mit: „Die SPD will nicht, dass man ihre Privatisierungspolitik so nennt – für die CDU ist Privatisierung dagegen kein Schimpfwort“.

Presse zu unserer Studie „Gemeinwohl als Zukunftsaufgabe – Öffentliche Infrastrukturen zwischen Daseinsvorsorge und Finanzmärkten“:

17. Juni. In der Berliner Zeitung,erscheint von von Kai Schlieter der Artikel „Studie zu Privatisierung. Wenn der Staat sich selbst als Anlageprodukt verramscht“. Schlieters Urteil: „Allein die Aktualität macht die Arbeit von Carl Waßmuth, Jana Mattert und Laura Valentukeviciute lohnend.“
17. Juli. Josephine Schulz rezensiert in ihrem Artikel „Kein Partner auf Augenhöhe. Studie untersucht grundlegende Probleme der öffentlich-privaten Partnerschaften“ ausführlich die GiB-Studie im Neuen Deutschland.

PPP International:

5. Juli.Öffentliche Infrastruktur im Blickfeld der G20“. In diesem Beitrag legt Jana Mattert im GiB-Blog und in der Zweiwochenschrift Ossietzky offen, welche Aktivitäten sich hinter dem von der Bundesregierung für ihre diesjährige G20-Präsidentschaft gesetzten Schwerpunkt „Afrika“ verbergen: die Öffnung afrikanischer Infrastrukturprojekte für privates Kapital.
21. Juni. Thomas Fritz erklärt im GiB-Blog, was die Autobahnprivatisierung mit den G20 und Afrika zu tun hat „ÖPP: Öffentlich-private Plünderung“.
22. Juli.Landeseigene Firma soll Milliardenkredite aufnehmen können“, so überschreibt Ralf Schönfall seinen Beitrag im Berliner Tagesspiegel, in dem er auf die finanziellen Risiken

A7 – ÖPP-Fass ohne Boden

von Carl Waßmuth

Dass mit ÖPP oft etwas nicht stimmt, ist mittlerweile schon so etwas wie ein geflügeltes Wort. Wo die Probleme im Einzelnen liegen, ist hingegen vielen nicht bekannt. Das ÖPP-Projekt auf der A7 zwischen Salzgitter und Göttingen ist ein Beispiel, und ein besonders krasses obendrein. Man kann daran Folgendes sehen:

Mit ÖPP dauert es länger – manchmal viel länger

Im Fall der A7 betrug die ÖPP-Verzögerung acht Jahre. 2012 stellte der Bundesrechnungshof in einem Bericht zum Vorhaben fest:

„Im Jahr 2005 plante die Straßenbauverwaltung den Baubeginn für den Abschnitt Autobahndreieck Salzgitter bis zur Anschlusstelle Bockenem für das Jahr 2009. Der Planfeststellungsbeschluss lag für den o.g. Abschnitt am 25.11.2008 vor. Die Straßenbauverwaltung konnte ihre Planung aus dem Jahre 2005 nicht umsetzen, weil das Bundesverkehrsministerium im Jahr 2008 entschied, den sechsstreifigen Ausbau der A7 als ÖPP-Projekt durchzuführen.“

Bei der Eröffnung des ÖPP-Abschnitts auf der A3 hatte Verkehrsminister Dobrindt für ÖPP geworben:

Mit ÖPP bauen wir schnell […] und verringern den größten volkswirtschaftlichen Schaden: den Stau.“

Acht Jahre sind also schnell? Man möchte nicht wissen, was bei Dobrindt dann langsam ist.

Mit ÖPP wird es teurer

Im gleichen Bericht wurde für den 72 Kilometer langen Streckenabschnitt moniert, dass Mehrkosten von 29 Millionen Euro entstünden, wenn Bau und Betrieb mit ÖPP vergeben würden. Die Gesamtkosten im Jahr 2012 sollten 627 Millionen Euro betragen. Hintergrund der konservativ geschätzten Mehrkosten war, dass die öffentliche Hand die Autobahn verfallen ließ, um auf die ÖPP-Vergabe zu warten. Der Sanierungsbedarf war seit 2004 bekannt, dazu noch einmal der BRH 2012:

„Der Konzeption zur grundhaften Erneuerung der BAB A7 im Abschnitt Autobahndreieck Salzgitter bis Anschlusstelle Northeim-Nord aus dem Jahr 2004 ist zu entnehmen, dass der gesamte Bereich Schäden aufweist.“

„Der Entwurf zur grundhaften Erneuerung der BAB A7 im Abschnitt Autobahndreieck Seesen bis Anschlusstelle Northeim-Nord aus dem Jahr 2006 weist unter Punkt 2.4 – Bewertung und Schadensursachen – darauf hin, dass der Substanzverlust der Fahrbahnbefestigung […] beschleunigt voranschreitet.“

„Unter Punkt 3.  – Notwendigkeit der Baumaßnahme  – wird festgestellt, dass der Erhaltungsaufwand in den kommenden Jahren exponentiell steigen werde.“

Das Land Niedersachsen wandte sich gegen das teure ÖPP-Projekt, und die Beschäftigten wehrten sich massiv. Das Verkehrsministerium ließ sich von drohenden höheren Kosten nicht beirren. Nach dem Motto „Wollt ihr nicht? Müsst ihr aber!“ erteilte der Minister Peter Ramsauer Weisung, ein bis dato für ÖPP nie dagewesener Vorgang.

Mit ÖPP wird es teurer – und manchmal sehr viel teuer

Nach der Ministerweisung wurde das Projekt per ÖPP ausgeschrieben, im Frühjahr wurde der ÖPP-Vertrag unterschrieben. Und o Wunder: Die Strecke, die die Privaten sanieren sollen, ist jetzt nur noch 29 Kilometer lang. Auch die Strecke, die 30 Jahre lang von den Privaten betrieben werden soll, hat sich verkürzt – sie soll jetzt nur noch 60 Kilometer lang sein. Gestiegen sind allein die Gelder, die die Steuerzahlenden dafür aufbringen sollen: das ganze Projekt soll eine Milliarde Euro kosten!

Private scheuen bei ÖPP die Risiken

Eine weitere Lehre aus dem ÖPP-Projekt auf der A7 in Niedersachsen ist, dass die Privaten gerne alles ausklammern, was Risiken birgt. Zur Erinnerung: Mit der Risikoübernahme wird inhaltlich die ÖPP-Rendite begründet. Nun werden bei der A7 offenbar Abschnitte, in denen Umweltrisiken vorliegen (dort wurden Teersande verbaut) öffentlich saniert, und nur der Rest ging an das private Konsortium.

Der Bundesrechnungshof kann übergangen werden

Der Bundesrechnungshof hatte ÖPP allgemein und das ÖPP-Projekt auf der A7 im Speziellen deutlich kritisiert:

„Der Bundesrechnungshof empfiehlt aus  Gründen der Wirtschaftlichkeit und der Verkehrssicherheit, umgehend den sechsstreifigen Ausbau nach konventioneller Vorgehensweise zu beginnen und auf das ÖPP-Projekt zu verzichten.“ (BRH 2012)

„Die Ergebnisse der vorliegenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung vom November 2012 deuten darauf hin, dass nach derzeitigem Stand die Wirtschaftlichkeit der ÖPP-Variante nicht nachgewiesen werden kann. Wenn die Hinweise des Bundesrechnungshofes beachtet werden, ergibt sich ein wirtschaftlicher Nachteil der ÖPP-Variante von 1,94 % oder 12,8 Mio. Euro (barwertig).“ (BRH 2013)

Das Erstaunliche ist: Beide Aussagen hatten offenbar keine Auswirkung auf das Vergabeverfahren. ÖPP wurde durchgesetzt – gegen jede Vernunft:

  • zu Lasten der Steuerzahlenden, die nun knapp 400 Millionen Euro mehr bezahlen, für weniger Leistung,
  • zu Lasten der Beschäftigten, die ihre Sachen packen und die Autobahnmeistereien räumen mussten,
  • zu Lasten der Autofahrenden, die immer noch auf eine Sanierung der Strecke warten – seit 2004.

24./25. Juli 2018

Privatisierung bleibt Privatisierung!

Von Dr. Ulrike Kölver. Kommentar zum Gastbeitrag vom 27.6. 2017 in der Frankfurter Rundschau von Johannes Kahrs (haushaltspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion im Bundestag) zur Privatisierung der Autobahnen: „Nichts wird privatisiert“

Die SPD hat begriffen: Privatisierungen kommen schon lange nicht mehr gut an in der Bevölkerung.

Was tun, wenn man trotzdem der Großwirtschaft mit Privatisierungsvorhaben gefällig sein will?

Mit Nebelkerzen den Eindruck erzeugen, Privatisierung sei gar keine Privatisierung.

Und wie erzeugt man einen solchen Eindruck? Mit dem bewährten Rezept der Verzerrungen, des Verschweigens und der Halbwahrheiten. Aus solchen besteht überwiegend der FR-Gastbeitrag von Johannes Kahrs.

Verzerrung 1: Die für die Autobahnen zuständigen Behörden der Länder „funktionieren mal besser, mal schlechter, sind teilweise unterbesetzt und kaputtgespart“.

„Kaputtgespart“ sagt Kahrs, ein Tatbestand und Miss-Stand, der sonst regierungsseitig allzu gern geleugnet wird. Wer aber hat für Kaputtsparen gesorgt? Die Bundesregierung selbst mit dem Diktat der Schuldenbremse. Die Schuldenbremse bremst jedoch keine Schulden, sondern sie ist einer der wichtigsten Machthebel der Bundesregierung, mit dem sie in den verschiedensten Formen die Umverteilung von unten nach oben weiter treibt, mit dem sie seit Jahren Länderhaushalte unter Druck bringt – und den sie jetzt zum Schaden der ausgewogener Machtbalance zwischen Bund und Ländern eingesetzt hat.

Verzerrung 2: alle 16 Bundesländer haben zugestimmt. Weggelassen und verschwiegen ist dabei:

dass die Bundesregierung hier eine völlig sachfremde Verbindung zum Bund-Länder-Finanzausgleich zur Stärkung der eigenen zentralen Machtbefugnis herbeigeführt hat und den lang anhaltenden Streit zwischen reichen und armen Bundesländern für ihr Privatisierungsprojekt instrumentalisiert hat. Dass die Verkehrsminister der Länder „kaltgestellt“ wurden. Dass Zustimmung des Landes Thüringen mit dem Versprechen (von Bundesverkehrsministers Dobrindt, CSU) zur zusätzlichen Elektrifizierung einer Bahntrasse in Thüringen „gekauft“ wurde.

Verzerrung 3: „In Zukunft kümmert sich der Bund um alles selbst“: wer eigentlich kümmert sich da?

Den Ländern wird ihre bisherige grundgesetzliche Kompetenz entzogen. Der Bund gründet ein neues Amt und eine privatrechtliche Gesellschaft. Wer hat da welche Kompetenzen? Das erklärt Kahrs uns nicht. Eine Gesellschaft nach Privatrecht hat jedenfalls das Recht, der Öffentlichkeit, auch dem Parlament Informationen über ihre internen Geschäftsabläufe zu verweigern. Das ist für eine bundesweite Einrichtung der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur ein Unding. Über das Verhältnis dieses neuen Amtes und der privatrechtlichen Gesellschaft bleibt Kahrs uns jeden Hinweis schuldig.

Verzerrung 4: eine privatrechtliche Gesellschaft ist eine „formale Privatisierung“, gibt Kahrs notgedrungen zu, behauptet aber: „Das ist aber nicht das, was die meisten Menschen unter „Privatisierung“ verstehen.“ Nun ist „formale Privatisierung“ ein eindeutiger und juristisch klar definierter Begriff. Kahrs scheint jedoch über die „meisten Menschen“ die Meinung zu haben, sie seien außerstande, dieses schlichte Faktum zu begreifen.

Entsprechend ist auch sein vergleichender Blick auf die sog. „Entwicklungshilfe“ nichts als eine Nebelkerze: obwohl hierzulande Entwicklungshilfe in Form einer GmbH organisiert sei, drohe doch keine Privatisierung der deutschen Entwicklungshilfe, behauptet er. Richtig, denn der Schaden (für ärmere Länder) durch Privatisierung ist schon vor Jahren eingetreten, was die auf diesem Gebiet engagierten Organisationen der Zivilgesellschaft zu Recht seit langem kritisieren. Das „Argument“ von Kahrs sticht überhaupt nicht – aber da Entwicklungshilfe für das öffentliche Bewusstsein weit weg ist, verlässt er sich hier einfach auf die vermutete unzulängliche Information der Öffentlichkeit.

Verzerrung 5: Kahrs rühmt, die SPD habe dafür gesorgt, dass die privatrechtliche Verkehrsinfrastruktur GmbH, der sie mit ihren Stimmen Verfassungsrang einräumt, unveräußerliches Eigentum des Bundes bleibe. Verzerrung: Die SPD hat eine schwere Mitschuld daran, dass die privatrechtliche Wirtschaftsform für die Bewirtschaftung der Autobahnen – mit Eröffnung der Möglichkeit materiell-rechtlicher Wirtschaftsformen (die Kahrs verschweigt!) – nun Eingang ins Grundgesetz gefunden hat. Mit breiter Zustimmung der SPD ist somit eine enorme Verschlechterung unserer Verfassung beschlossen worden: im GG soll also jetzt stehen, dass dieses „unveräußerliches Eigentum des Bundes“ privatrechtlich organisiert sein darf. Und das versucht die SPD uns als Schutz vor Privatisierung zu verkaufen. Geht’s noch?

Verzerrung 6: Öffentlich-Private-Partnerschaften (ÖPP) gab es doch schon bisher auch bei den Autobahnen. Das ist richtig, schlimm genug. Es gibt keinen einzigen Fall von Privatisierung zum Nutzen des Gemeinwohls. Die SPD hat uns davor nicht geschützt, sondern dazu beigetragen, dass ÖPP jetzt auch noch Grundgesetzrang bekommen hat!

Verzerrung 7: „eine Privatisierung der deutschen Autobahnen ist erstmals verfassungsrechtlich ausgeschlossen“, behauptet Kahrs. Das Gegenteil ist richtig: sie ist erstmals (s.o.) ausdrücklich erlaubt. Bis die unsäglichen Privatisierungspläne der CDU-SPD-Bundesregierung aufkamen, waren die Fernstraßen durch die Verteilung der Kompetenzen auf Bund und Länder gegen Privatisierung weit besser gesichert. Jetzt ist dieser Schutz durch Änderung von Art. 90 GG zerstört worden: Die SPD, voran Ex-Wirtschaftsminister Gabriel und im Gefolge die große Mehrheit botmäßiger Parlamentarier haben bereitwillig mitgemacht – zum bei weitem noch nicht absehbaren Schaden des Gemeinwohls.

Kahrs beschuldigt Kritiker der GG-Änderungen und der Autobahnprivatisierung der „Unterstellungen“ und der „Stimmungsmache“. Dem stehen ernstzunehmende Rechtsgutachten namhafter Juristen entgegen. Dem stehen vor allem die harten Tatsachen entgegen, die sich auch mit allen Tricks und Täuschungen nicht unsichtbar machen lassen.

19. Juli

18. Juli 2018

17. Juli 2018

Die SPD will nicht, dass man ihre Privatisierungspolitik so nennt – für die CDU ist Privatisierung dagegen kein Schimpfwort

Von Herbert Storn, GEW BV Frankfurt

Vorab: Viele SPD-Abgeordnete im Bundestag haben auf die E-Mail-Briefe von Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) und anderen Kritikern der ÖPP-Privatisierungsstrategie von Autobahnen und Schulsanierungen reagiert und geantwortet. Das ist nicht selbstverständlich, weil Vergleichbares von Landtagsabgeordneten in Hessen beispielsweise nicht erfolgt ist.

Zunächst: Man kann sich fragen, warum Kritiker der Privatisierungspolitik sich fast nur an SPD und Grüne gewandt haben. Die Antwort liegt wesentlich darin, dass CDU und CSU relativ unverhohlen dafür eintreten, dass für sie ‚Privat vor Staat‘ geht, während in Teilen von SPD und Grünen durchaus auch kritische Stimmen zu hören sind. Dazu werden am Ende weitere Ausführungen gemacht. Und die Linke nimmt überwiegend eine privatisierungskritische Position ein, wenn man von der letztlichen Zustimmung der drei Landesregierungen unter linker Führung oder linker Beteiligung zum Gesetzespaket einschließlich ÖPP einmal absieht.

Zur Argumentation der Mehrheitslinie in der SPD

Die Mehrheits-SPD streitet vehement ab, dass sie mit dem Gesetzespaket zum Länderfinanzausgleich, den Autobahnen und Fernstraßen und zur Schulsanierung mittels ÖPP einer Privatisierungspolitik Vorschub geleistet hat. Dabei werden gleich zwei Argumentationen hintereinander geschaltet. Die erste lautet: Bei ÖPP handele es sich nicht um eine Form der Privatisierung. Falls aber ÖPP doch als Privatisierungsform angesehen würde, würden so viele Einschränkungen gelten, dass ÖPP nicht gewählt würde. Und diese Einschränkungen habe die SPD durchgesetzt. So schreibt der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion Sören Bartol in einem Brief an mich:

„In der Diskussion werden immer wieder zwei Punkte aufgegriffen, die trotz der oben genannten Erfolge in den Verhandlungen dazu führen sollen, dass es sich mit der Gründung der Bundesfernstraßengesellschaft trotzdem um eine Privatisierung handeln solle: die Rechtsform und ÖPP. (…)
Genauso irreführend ist die Behauptung, durch die Zulässigkeit einzelner ÖPP-Projekte werde die Privatisierung eben doch noch ermöglicht. Erstens: Eine öffentlich-private Partnerschaft ist nicht das Gleiche wie Privatisierung.
Aber selbst wenn man das annehmen möchte, gilt zweitens: ÖPP sind immer nur dann erlaubt, wenn sie wirtschaftlicher sind als die herkömmliche Beschaffung (Staat bzw. Gesellschaft bauen und betreiben selbst) – was bei einer effizient arbeitenden neuen Gesellschaft seltener der Fall sein wird als in den jetzigen Strukturen (weswegen beispielsweise die österreichische Autobahngesellschaft ASFINAG kein einziges ÖPP-Projekt macht, obwohl sie könnte). Außerdem haben wir bereits im letzten Jahr durchgesetzt, dass die Systematik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung bei ÖPP gemeinsam mit dem BRH überarbeitet wurde und die Bedenken des BRH aufgenommen wurden. Alle neuen ÖPP müssen nun nach der neuen Methodik berechnet werden. Drittens und aus meiner Sicht am Wichtigsten: ÖPP bleibt auf Einzelprojekte beschränkt, und durch die von uns durchgesetzte Grundgesetz-Änderung ist es dauerhaft verboten, ein ÖPP-Projekt an das andere zu setzen, bis irgendwann wesentliche Teile des Autobahnnetzes oder des Bundesstraßennetzes in einem Bundesland als ÖPP betrieben werden.“

Dass es sich bei ÖPP um eine langjährige, meist 30 Jahre währende private Bewirtschaftung öffentlicher Güter mit allem, was dazu gehört, handelt, bestreitet niemand ernsthaft, auch wenn in dem Brief der Anschein erweckt wird, man könne es auch anders sehen. Dass die Verträge umfangreich, komplex und vor allem geheim sind, steht einer parlamentarischen Transparenz diametral entgegen. Auch das ist bekannt. ÖPP ist durch die Forfaitierung ein Finanzprodukt, das sich seit den 90er Jahren im Ausland und in der Entwicklungspolitik, seit der Jahrtausendwende auch in Deutschland zunehmender Beliebtheit in der Finanzbranche und bei den globalen Baukonzernen, aber auch bei den Beratern/Lobbyisten erfreut. Bei dem ÖPP-Projekt im Landkreis Offenbach schlagen die Beraterdienstleistungen immerhin mit Beträgen zwischen 16 und 30 Millionen € zu Buche.

ÖPP als Privatisierungsstrategie nicht als solche zu bezeichnen, sondern dies zu leugnen, erschüttert schon für sich allein genommen die Glaubwürdigkeit eines Politikers. Nicht umsonst hat beispielsweise der Frankfurter Oberbürgermeister Feldmann, SPD, Schlussfolgerungen aus den bisherigen Erfahrungen mit ÖPP gezogen und sich darauf festgelegt, dass es in Frankfurt keine weiteren ÖPP-Projekte mehr geben werde.

Das ‚Verdienst‘ der SPD Bundestagsfraktion ist es, ein solches Finanzprodukt mit der Aufnahme ins Grundgesetz gewissermaßen „hoffähig“ gemacht zu haben (zwar einschränkend, aber diese Einschränkung ist, wie noch gezeigt wird, praktisch irrelevant). Das hätten CDU,CSU ohne die SPD wegen der dafür nötigen Zweidrittel-Mehrheit nicht geschafft.

Es stimmt zwar, was Sören Bartol und andere GenossInnen schreiben: ÖPP gab es bei Autobahnprojekten schon seit einiger Zeit. Aber: Jetzt wird ÖPP grundgesetzlich geschützter Bestandteil einer Privatisierungs- und Finanzierungsstrategie, die die faktische Verfügung über eine staatliche Infrastruktur 30 Jahre lang in die Hände privater Unternehmen als ökonomische Nutzer gibt, die Bedingungen der üblichen parlamentarischen Kontrolle so gut wie entzieht, also demokratiefeindlich und in den meisten Fällen teurer ist als die herkömmliche staatliche Verfahrensweise. Und die Einschränkungen in dem o.g. Brief – „nur wenn sie wirtschaftlicher sind als die herkömmliche Beschaffung“ wurden bei den bisherigen Projekten allemal ignoriert!

Keine Behauptungen, sondern dokumentierte Erfahrungen.

Im Fall der ÖPP-Schulsanierung im Landkreis Offenbach in Hessen (bis jetzt das größte PPP-Schulprojekt in Deutschland) wurden sowohl die behaupteten und realen Zahlen als auch die Intransparenz breit diskutiert und dokumentiert. Als um 18,5% günstiger 2001 vom Landrat angepriesen, stellt es sich 2017 als um 47% teurer heraus! Weil dieses Projekt untypischerweise ‚nur‘ auf 15 Jahre angelegt ist (von 2005 – 2020), kann es demnächst noch besser ausgewertet werden. Aber schon jetzt, kurz vor Auslaufen des Projekts, beklagt der Landrat die intransparenten Vorgänge bis zum Schluss.

Auch die Auseinandersetzungen um die ÖPP-Schulprojekte in Frankfurt sind u.a. von der GEW breit und öffentlich geführt und dokumentiert worden, nicht zuletzt auch die ‚Gutachten‘ von ÖPP-nahen Beratungsfirmen. Schon 2008 hat der GEW-Bezirksverband Frankfurt festgestellt: Die PPP-Raten binden 12% der investiven Mittel für nur 2% der PPP-betriebenen Bildungseinrichtungen. Und was die bisherigen Autobahn-ÖPP angeht, so lauten die Zahlen: Auf 3,6 Prozent der Autobahnstrecken gibt es bereits ÖPPs; 8,8 Prozent der für die Autobahnen zur Verfügung stehenden Mittel werden dafür aufgewendet (Lehrstuhl für Infrastruktur-und Immobilienmanagement der TU Braunschweig, 02.03.2016: Bericht zum Forschungsvorhaben „ÖPP- Infrastrukturprojekte und Mittelstand“, http://www.zdb.de/zdb-cms.nsf/res/TUBS_Forschungsbericht_ZDB.pdf/$file/TUBS_Forschungsbericht_ZDB.pdf). Deshalb laufen auch alle Beteuerungen wie die, es sei „keine Privatisierung“, „das Parlament habe weiterhin die Kontrolle über die entsprechenden Ausschüsse“ usw. ins Leere. Schließlich hat auch der DGB nicht ohne Grund festgestellt: „Wenn Bundesrat und Bundestag den Gesetzentwürfen in dieser Form zustimmen, etablieren sie ein neues Geschäftsmodell für die Privatisierung der Daseinsvorsorge und damit für den schleichenden Umbau des Sozialstaates.“

Ein kleiner Exkurs sei an dieser Stelle gestattet: Eine parlamentarische Kontrolle von nicht ganz einfachen ökonomischen Sachverhalten ist ohnehin schon schwierig genug, weil sich viele Abgeordnete auf wenige Experten verlassen müssen. Wenn dann aber von vornherein nur noch Ausschüsse bzw. Gremien von Firmen privater Rechtsform (auch wenn sie zu 100% in staatlichem Eigentum sind) mit Entscheidungen zu befassen sind, wie jetzt in den Gesetzen zu den Autobahnen, werden parlamentarische Entscheidungen noch weiter als ohnehin schon üblich zurückgestutzt. Dies ist wahrlich kein Grund, sich dafür zu begeistern, dass man einiges im Gesetzgebungsverfahren „herausgeholt“ habe.

Die zwei Kernargumente der SPD-Mehrheitsfraktion

Zur Rechtfertigung der Mehrheits-SPD für das Gesetzespaket zu ÖPP werden zwei Kernargumente angeführt. Das ist zum einen die 100-prozentige Eigentümerstruktur der Infrastrukturgesellschaft, zum andern die umfängliche Beschränkung der ÖPP-Projekte. Aus dem Schreiben von Sören Bartol:

„In intensiven und schwierigen Verhandlungen mit CDU/CSU haben wir als SPD-Bundestagsfraktion im parlamentarischen Verfahren zwei weitere Grundgesetz-Änderungen durchgesetzt.

  1. Eine unmittelbare oder mittelbare Beteiligung Dritter an der Infrastrukturgesellschaft und deren Tochtergesellschaften wird in Artikel 90 Absatz 2 des Grundgesetzes ausgeschlossen. Damit ist klar: die Gesellschaft bleibt zu 100 Prozent staatlich, null Prozent privat.“

Bereits am 8. Juni 2017 hatte GiB unter Bezug auf Werner Rügemer in einer Antwort auf diese SPD- Argumentation ausgeführt:

„Die Investoren legen ja sowieso keinen Wert darauf, die Autobahnen zu kaufen. Das ist nirgends in der EU der Fall, auch nicht in Frankreich, Spanien und Italien, wo es die privaten Maut-Autobahnen schon länger gibt. Der französische Baukonzern Vinci verdient jährlich 6 Milliarden Euro mit dem Betrieb von Autobahnen – vor allem in Südfrankreich. Der hat noch nie auch nur einen Zentimeter Autobahn gekauft. […] In Deutschland ging es nie um den Verkauf der Autobahnen. Wenn trotzdem jetzt behauptet wird, es gebe keine Privatisierung, dann ist das eine Lüge.“

Tatsächlich hätten Versicherungswirtschaft und Bauindustrie zu Beginn auch nur genau das gefordert, was am Ende auch umgesetzt wurde: Eine Beteiligung privater Partner an der Infrastrukturgesellschaft lehnten sie ab. Eine solche Gesellschaft böte jedoch auf Projektebene viele Möglichkeiten, privates Kapital zu beteiligen. „Öffentlich-private Partnerschaften haben sich bewährt.“ (Quelle: Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft und Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (2015): Versicherungswirtschaft und Bauindustrie fordern bessere Rahmenbedingungen für Infrastrukturinvestitionen)

Weiter argumentiert Sören Bartol:

„ Ausgeschlossen wird auch eine funktionale Privatisierung durch die Übertragung eigener Aufgaben der Gesellschaft auf Dritte, z.B. durch sogenannte Teilnetz-ÖPP. In Artikel 90 Absatz 2 des Grundgesetzes wird dazu der Satz eingefügt: „Eine Beteiligung Privater im Rahmen von Öffentlich-Privaten Partnerschaften ist ausgeschlossen für Streckennetze, die das gesamte Bundesautobahnnetz oder das gesamte Netz sonstiger Bundesfernstraßen in einem Land oder wesentliche Teile davon umfassen.“ Einfachgesetzlich wird geregelt, dass Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) nur auf der Ebene von Einzelprojekten bis maximal 100 Kilometer Länge erfolgen, die nicht räumlich miteinander verbunden sein dürfen.“

Dazu hat Carl Waßmuth von GiB bereits festgestellt:

„Gängige ÖPP-Teilstücke waren bisher nie länger als 75 km, und Netz-ÖPPs hat weltweit noch nie jemand gesehen. Die SPD hätte genauso durchsetzen können, dass Ufos verboten werden.“

Und:

„Die nun als harmlos geltenden Einzel-ÖPPs sind hingegen die grassierende Privatisierungsform, sie haben auch bei Längen bis 100 km Finanzvolumina von über einer Milliarde Euro.“

Und Gerlinde Schermer aus Berlin schrieb an die SPD-Parteitagsdelegierten:

„Nun gibt es weltweit keine einzige „Netz-ÖPP“, denn diese finanzielle Größenordnung würde auch die Kapazität aller Interessenten sprengen. Der Gedanke der „Netz-ÖPP“ diente lediglich dazu, die tatsächlich gewollten ÖPPs harmlos erscheinen zu lassen. Einzelprojekte mit Teilstücken von nicht mehr als 100km, wie es jetzt festgelegt ist. Das ist jedoch sehr großzügig bemessen, das längste bisher in ÖPP ausgeführte Teilstück beträgt 72,5 km – und hat schon für mehr als genug öffentlichen Ärger gesorgt.“

Mit anderen Worten: Ohne SPD wäre der grundgesetzliche Umbau der Autobahn- und Fernstraßenverwaltung gar nicht möglich gewesen. Nachdem man ÖPP in der gegenwärtig praktizierten Form vorangetrieben hat, also eine überteuerte und demokratiefeindliche Finanzierungsform in den Verfassungsrang gehoben hat, zu sagen, wir haben das Schlimmste verhindert, stellt die Dinge doch sehr auf den Kopf.

Carl Waßmuth hat eine ähnliche Argumentation des SPD-Bundestagsabgeordneten und Sprecher des „Seeheimer Kreises“ Kahrs aufgegriffen, wonach die juristische formale Privatisierung nicht das sei, was die meisten Menschen unter „Privatisierung“ verstünden und als Beispiel die Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) angeführt, die schon früher in eine GmbH überführt wurde. Kahrs fragt in seinem Brief an Kritiker: „Droht deswegen die Privatisierung der deutschen Entwicklungshilfe?“ Und Waßmuth antwortet:

„Nun ja, entwicklungspolitische Organisationen wie Oxfam und WEED kritisieren seit Jahren, dass genau das stattfindet. Weltweit wurden schon über eine Billion US-Dollar in Entwicklungshilfe-ÖPPs gelenkt.
Die deutsche GIZ unter ihrer Vorstandsvorsitzenden Tanja Gönner ist mittenmang dabei. Die privatrechtliche GIZ wird parlamentarisch nicht mehr effektiv kontrolliert, und so fließt Steuergeld, das der Entwicklungshilfe gewidmet ist, in Kooperationen, von denen ganz überwiegend oder sogar ausschließlich Private profitieren. Also: Ja, Herr Kahrs, die formale Privatisierung der GIZ hat auf der Projektebene durchaus Effekte einer materiellen Privatisierung.“

Das veranlasst mich zu der Bemerkung: Manche SPD-Abgeordnete haben anscheinend noch nicht gemerkt, dass es sich bei den kritischen Initiativen wie „Gemeingut in BürgerInnenhand“/attac und den von ihnen motivierten Menschen nicht um Laien handelt, denen man so leicht etwas vormachen kann, sondern vielfach um Menschen mit Expertenwissen von den Dingen, zu denen sie Stellung nehmen.

Was ignoriert wird

Bezeichnenderweise wurde in den SPD-Antworten auf zwei Sachverhalte überhaupt nicht eingegangen, obwohl sie in meinem Schreiben vom 29. Mai 2017 an Bundestagsabgeordnete moniert wurden. Ich hatte geschrieben:

„Wie wichtig der noch amtierenden Großen Koalition die funktionale Privatisierung über ÖPP ist, zeigt sich in der weiteren Verankerung von ÖPP bei der Bundesunterstützung zur Schulsanierung finanzschwacher Kommunen (dieser vage Ausdruck soll übrigens ebenfalls ins Grundgesetz, in Form des neuen Art. 104c).

In Verbindung mit der in eine „Beratungsgesellschaft“ umgewandelten „ÖPP-Deutschland-AG“ und dem dramatischen Personalabbau beim Staat wird hier ein „Sachzwang“ geschaffen, der Bund, Länder und Kommunen in die Fänge von Banken und Versicherungen treiben und das in Deutschland in Misskredit geratene ÖPP-Geschäft wieder beleben soll.“

Und weiter in dem Schreiben:

„Denn das ganze Gebilde der Autobahnprivatisierung und die Ideen dahinter stammen aus Gabriels Wirtschaftsministerium. Er hatte die Fratzscher-Kommission eingesetzt, deren Ergebnisse jetzt umgesetzt werden. Und davor hatte schon die Regierung Schröder-Fischer das ÖPP-Beschleunigungsgesetz auf den Weg gebracht. Und diese Art von Privatisierung wurde immer so geräuschlos wie möglich umgesetzt. Es ist ähnlich wie bei den Hartz-Gesetzen. Nur sind die wenigstens öffentlich gehandelt worden.“

Was die zu befürchtende Ausdehnung von ÖPP-Projekten im Bereich der Schulsanierung angeht, so sei auf das Gutachten der GEW im Finanzausschuss am 6.März 2017, vorgetragen von Ansgar Klinger und andere Sachverständige verwiesen. Inzwischen wird in der Öffentlichkeit das Problem der personellen Kapazitäten in den Kommunen breiter zur Kenntnis genommen, welches das Problem der Finanzausstattung noch zusätzlich verschärft. Welche Rolle die umfirmierte „PD – Der Inhouse-Berater der öffentlichen Hand GmbH“ (vormals „ÖPP Deutschland AG“ in diesem Zusammenhang spielt, wird genau zu beobachten sein. Immerhin bekannte sich die neue (nun zu 100% im Staatseigentum befindliche Gesellschaft) auf ihrer Homepage d.J. zu einer beachtlichen Kontinuität:

„PD – Berater der öffentlichen Hand GmbH unterstützt und berät bundesweit öffentliche Auftraggeber bei der Bewertung, Konzeption und Durchführung von Öffentlich-Privaten Partnerschaften. Das Unternehmen wurde im November 2008 unter der Federführung des Bundesministeriums der Finanzen sowie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gegründet. Mehr Informationen und Referenzen unter www.pd-g.de/referenzen.“

Auch auf das Argument, dass die SPD bisher in unterschiedlichen Konstellationen ÖPP kontinuierlich befördert hat, wird in den Antwortschreiben nicht eingegangen. So wurde in der SPD-Grünen-Koalition unter Schröder/Fischer 2005 das ÖPP-Beschleunigungsgesetz verabschiedet. Bei wikipedia finden sich umfangreiche Ausführungen zur Lobbytätigkeit der entsprechenden Wirtschaftskreise. „Die langjährigen Monitormitarbeiter Sascha Adamek und Kim Otto berichteten über ihre Recherchen zum Lobbyeinfluss beim Gesetz sowohl in dem ARD-Politikmagazin als auch in ihrem Buch ‚Der gekaufte Staat‘.“ Und Gabriels Wirtschaftsministerium war es, welches das jetzige umstrittene Gesetzespaket zur ÖPP-Privatisierung vorbereitet hat. Auf diesem Hintergrund wird das häufig strapazierte Argument, die SPD habe Schlimmeres verhindert, doch reichlich dünn, um nicht zu sagen, es löst sich auf wie eine Wolke unter Hochdruckeinfluss.

Vielleicht wird ja deshalb mit keiner Silbe darauf eingegangen! Dann müsste man vermutlich einige Debatten grundsätzlicher führen. Vorlagen dazu gäbe es beispielsweise aus dem Bereich der Gewerkschaften. In ihrem Minderheitenvotum zu dem Abschlussbericht der Fratzscher-Kommission haben sie eine Blaupause für eine alternative Politik geliefert. Die wird aber anscheinend ebenfalls nicht zur Kenntnis genommen.

Zum Schluss zu der eingangs gestellten Frage: Warum prallen die Privatisierungsvorwürfe an der CDU/CSU so einfach ab – und warum bleiben sie an der SPD (und den Grünen) kleben?

Es fällt auf, dass die SPD großen Wert darauf legt, nicht als Privatisierungspartei von öffentlichen Gütern zu gelten. Der CDU, CSU scheint dies nicht wichtig zu sein. Die Gründe dürften in den unterschiedlichen wirtschafts- und gesellschaftspolitischen Schwerpunkten und Ideologien liegen. Die CDU in Hessen hatte es am Klarsten in ihrem Wahl- und folgenden Regierungsprogramm für die CDU-FDP-Koalition 2008 – 2013 formuliert:

„Die Konzentration der Landesverwaltung auf ihre Kernaufgaben wollen wir auch künftig konsequent fortführen. Wir werden daher die systematische Überprüfung aller Bereiche der Landesverwaltung auf Privatisierungspotenziale auch in der neuen Legislaturperiode intensiv fortsetzen, … darauf achten, dass das in der Hessischen Gemeindeordnung verankerte Prinzip einer generellen Priorität der Privatwirtschaft eingehalten wird.“

Um gewählt zu werden, nährt die CDU den Mythos oder das ‚Narrativ‘, dass „Private es besser können“ und verweist auf den Erfolg in der Exportpolitik, die ja Deutschland immerhin mehrere Millionen Arbeitslose auf Kosten anderer Länder erspart. Denn die deutschen Exportüberschüsse sind die Defizite der anderen. In der Wirtschaftstheorie nennt man das Beggar-my-Neighbour-Politik. Wenn man das öffentlich mit dem entsprechenden Sachverstand diskutiert, ist es für manche peinlich, wenn es den Defizitländern besonders schlecht geht. Die meisten tun es vermutlich mit einem Schulterzucken ab und greifen zu der ausgesprochenen oder unausgesprochenen Rechtfertigung, dass ‚unsere‘ Waren eben weltweit besser und geschätzter seien, worauf man doch eigentlich stolz sein sollte.

CDU, CSU können also darauf vertrauen, dass die Wähler in diesen beiden Parteien eher die Bewahrer der „Pole-Position“ der deutschen Wirtschaft sehen, weil diese Parteien dies notfalls gnadenlos exerzieren, wie man an den Beispielen Griechenland, EU und 3.Welt sehen kann.

Die SPD dagegen fährt eine selbst gewählte kompliziertere Strategie. Selbstverständlich will sie auch die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft stärken und bekennt sich auch dazu. Schröder war der Prototyp dieser Politik mit den Hartz-Gesetzen, der Leiharbeit und prekären Arbeitsverhältnissen, dem massiven Steuerabbau für Unternehmen und Reiche und der Einführung einer kapitalgedeckten Rente (Riester). Gleichzeitig erhebt die SPD aber formal den Anspruch auf das Markenzeichen des Sozialstaatsgebots und das Gerechtigkeitspostulat. Beides geht nicht ohne weiteres zusammen („Pole-Position“ und Sozialstaat). So haben beispielsweise die massiven Steuersenkungen unter Schröder/Fischer und der komplette Verzicht auf die im Wahlprogramm der SPD noch vorhandenen Steuerkorrekturen während der noch amtierenden Koalition natürlich die Wettbewerbsposition der deutschen Unternehmen verbessert, aber der staatlichen Infrastruktur und dem Sozialstaat die nötigen Mittel entzogen und die Gerechtigkeitsdiskrepanz vergrößert. Und so muss die SPD viel mehr lavieren als die CDU, CSU oder auch die FDP. Dabei verliert die SPD immer wieder aufs Neue ihre Glaubwürdigkeit und erleidet Einbrüche bei Wahlen, wenn nämlich sichtbar wird, ob die mit Hilfe oder auf Drängen der SPD durchgesetzte sozialpolitische Rezeptur eher kosmetisch ist oder mit der Ideologie der CDU ohnehin konform geht. Wo sie die soziale Seite glaubwürdig stärker betont, wie es Ypsilanti in Hessen 2008 mit einer links-tolerierten Regierung vorhatte, erreicht sie in Wahlen bessere Werte und konnte seinerzeit in Hessen mit der CDU gleichziehen.

Woran sieht man, dass aber auch der SPD die „Pole-Position“ der deutschen Unternehmen im Zweifel wichtiger ist als das Sozialstaatsgebot oder das Gerechtigkeitspostulat? Zu nennen sind hier in vorderster Linie die nicht aufgearbeitete und erst recht nicht korrigierte Steuerpolitik unter Schröder/Fischer I und II und das Eintreten für die Verankerung der „Schuldenbremse“ in der Verfassung. Beides zusammen hat faktisch zu einer Unterfinanzierung der staatlichen Aufgaben geführt und damit auch die postulierte „Generationengerechtigkeit“ verhöhnt. Denn es ist sicher nicht generationengerecht, der jüngeren Generation mit dem Triumph einer „schwarzen Null“ eine marode Infrastruktur zu hinterlassen.

Beide finanzpolitischen Weichenstellungen führen übrigens jetzt dazu, dass immer mehr auf ‚Schattenhaushalte‘ ausgewichen wird und eine überteuerte (und angesichts eines Negativzinses absurde) Verschuldungsvariante gewählt wird, nämlich ÖPP.

Zur „Pole-Position“ gehören natürlich auch die Hartzgesetze, weil sie die Arbeitskraftkosten unter Druck gesetzt haben, die Teilprivatisierung der Rente und der spätere Renteneintritt.

Nachtrag:

Schon einen Monat nach der Verabschiedung des Gesetzespakets geht es mit einem neuen ÖPP-Autobahnprojekt weiter, der A-49, übrigens ganz in der Nähe von Sören Bartols Wahlkreis Marburg. Der Bundestag hat Anfang Juli 2017 1,1 Milliarden € für den Lückenschluss von 30 km Länge entsperrt. „Das Geld soll als Anschubteil der A49-Baukosten privaten Autobahninvestoren die öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP-Projekt) schmackhaft machen, Konzernen etwa, die hier zusätzlich eigenes Geld anlegen. Ein Betreiber kassiert zudem jährliche Entgelte für seine Dienste,“ schreibt die HNA vom 1.7.2017. Und obwohl der Bundesrechnungshof den vom Bundesverkehrsministerium behaupteten 2,6%-Vorteil von ÖPP bezweifelt und moniert, dass es zehn Jahre nach Vergabe der ersten ÖPP-Projekte immer noch an Daten fehle, hatte die Mehrheit im Haushaltsausschuss des Bundestages kein Problem, die Mittel für ÖPP dennoch freizugeben.

So viel zu den ‚Eingrenzungen‘ von ÖPP durch die SPD.

12. Juli 2018

10. Juli 2018